道路交通事故分析

第四节

道路交通事故分析交通事故的分析鉴定，是指负责交通事故处理的交通民警及有关专业技术人员，根据交通事故现场调查和勘验过程中所获得的各种情况、数据、痕迹与物证等相关材料，运用科学的推理、计算，对事故发生的过程以及引发事故的原因等各方面情况进行分析、推断、验证的全过程。在对交通事故分析的过程中，首先应充分利用已经获得的现场勘查和调查资料，进行周密的分析与综合，运用逻辑推理，尽可能如实地再现事故发生的全过程。然后，抓住事故过程中的各个环节，经过科学的推断和必要的验证，找出引发事故的主要原因及其影响因素，特别是人为的原因及其影响因素。道路交通事故的发生，究其原因，有可能来自涉及该起事故的“人”，有可能来自事故车辆和出事地点的道路与环境。但是，首先应查清的是涉及该起事故的当事人，特别是身为机动车辆驾驶人，看看事故原因是否来自他们。美国小威兼姆.哈顿(Willian

Haddon)提出了著名的“哈顿矩阵模型”，阐明了道路交通事故发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中互相作用的三个因素：人、车和环境。正是这些因素影响着道路交通事故的人员伤亡和严重程度。这里提到事故碰撞，简单说碰撞是事故车辆之间的相互接触，其时间为0.1一0.2s左右，这之间两车要交换运动量，另外还要因塑性变形消耗一部分动能。碰撞后，两车或成为一体，或相互反弹后分开，做平动或平动+转动。由于与路面等的摩擦，碰撞后剩余的动能被消耗掉，最后停车。碰撞后的运动时间至多为几秒钟。为了弄清碰撞事故，必须分析碰撞前事故车辆的运动情况。任何事件必有原因和结果。对于碰撞事故，碰撞前的运动是原因，碰撞本身和碰撞后的运动是结果。碰撞和碰撞后的运动这两个现象会留下许多证据，如车体的变形、散落物、乘员的伤痕和制动拖印等等，也包括对有关当事人的陈述和调查材料。这也正是事故处理人员搜集、提取、检验的重要部分，也是交通事故处理工作中现场勘查的重点。总之，事故分析是从结果(碰撞及碰撞后的运动)，反推原因(碰撞前的运动)的逆推理过程。换句话讲，交通事故是由碰撞前的运动、碰撞和碰撞后的运动这三个连续现象组成的。而具体预防事故重点是从碰撞前人员、车辆设备、环境的相互影响来探索研究人机工程学措施，以调节导致人类失误的系统。

现代交通管理是以人为中心的管理，在人机关系中人应该作为中心问题来研究。但传统的道路交通安全观念认为交通事故通常都是道路使用者个人的责任，一旦发生了道路交通事故，往往被分析为驾驶人素质低，不注意遵守交通安全法，解决的方法总是在完善规章制度、严格执行纪律、抓紧安全教育等思路中打转转。“人的失误并非总是灾难性后果的主导因素，因为人的行为不仅受个人知识和技能支配，同时也受到了发生行为的环境所作用。”人的失误与环境的作用是相辅相成的，在一定条件下，主导和非主导作用还会发生转化。因此，强调心理矫正和培育的功能，也不能完全排斥科技手段与道路环境诸因素的配合。而人机工程学（Man-machine

Engineering）作为研究人、机械及其工作环境之间相关作用的一门学科，为我们预防和减少交通事故提供了很好的破解之道，这里就有一个观念更新和知识学习的问题。

交通违法行为的产生，从法律上讲就是违反《道路交通安全法》规定的行为。交通法律法规是国家颁布的，是国家意志的集中体现，它规定了应该做什么，不应该做什么，是人们交通参与规则和减少预防事故的要求。国家提出的这些要求，没有做到就是违法，无论故意的还是过失的。这好比一个人要求你做件事一样，你也许很努力的去做，但未必能够做到。如果没有做到，或是因为不愿意去做，或是故意不做，或是尽了力但因为出现过失而没有做到。不愿意和故意不遵守法律当然是心理原因造成的，且能找出明显的心理原因，过失违法其也是有心理原因的，但相对复杂、难以准确把握。可以看出，不论故意还是过失，交通违法行为之所以产生，完全是因为心理原因造成的。当然引发交通事故的原因是多方面的，但研究表明，在所有致因中人是最重要的因素，与人有关的事故约占总体事故的90%以上，其中驾驶人本身负有直接责任的事故高达81%以上。作为交通参与者中的“强者”——驾驶人因素是一个关键，换句话说：能不能有效预防和压降道路交通事故，驾驶人是关键！所以，研究影响驾驶人安全行车的心理因素对于预防和控制交通事故具有十分重要的意义。深圳1112死亡案件人车路环境人员、车辆设备、环境的相互影响来探索研究人机工程学措施，以调节导致人类失误的系统。

美国小威兼姆.哈顿(Willian

Haddon)提出了著名的“哈顿矩阵模型”，阐明了道路交通事故发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中互相作用的三个因素：人、车和环境。正是这些因素影响着道路交通事故的人员伤亡和严重程度。这里提到事故碰撞，简单讲一讲，碰撞是事故车辆之间的相互接触，其时间为0.1一0.2s左右，这之间两车要交换运动量，另外还要因塑性变形消耗一部分动能。碰撞后，两车或成为一体，或相互反弹后分开，做平动或平动+转动。由于与路面等的摩擦，碰撞后剩余的动能被消耗掉，最后停车。碰撞后的运动时间至多为几秒钟。为了弄清碰撞事故，必须分析碰撞前事故车辆的运动情况。任何事件必有原因和结果。对于碰撞事故，碰撞前的运动是原因，碰撞本身和碰撞后的运动是结果。碰撞和碰撞后的运动这两个现象会留下许多证据，如车体的变形、散落物、乘员的伤痕和制动拖印等等，也包括对有关当事人的陈述和调查材料。这也正是事故处理人员搜集、提取、检验的重要部分，也是交通事故处理工作中现场勘查的重点。总之，事故分析是从结果(碰撞及碰撞后的运动)，反推原因(碰撞前的运动)的逆推理过程。换句话讲，交通事故是由碰撞前的运动、碰撞和碰撞后的运动这三个连续现象组成的。

《中华人民共和国道路交通安全法》对交通事故的定义为“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”（第一百一十九条五款）。那么，这种“过错”或者“意外”的成因是什么呢？罗姆瑟（Ramsey，1978）提出的事故模型对于理解和分析交通事故与驾驶人心理之间的因果关系具有很好的帮助。

罗姆瑟事故模型指出即使人们具有良好的安全行为，但是意外仍可能导致事故；同样，即使人们具有了不安全的行为，但偶然的侥幸仍可能避免事故。不过，罗姆瑟事故模型的更大意义在于，他指出了事故往往（撇开机会的偶然影响）是由于人们的不安全行为造成的，而人们不安全的行为往往是由人们一系列不安全的心理因素所致，如感知、认知、动机、能力等。这些不安全的心理因素绝大多数是可以通过人的经验、培训等方式消除的，这就为道路交通事故预防工作中心理学的介入以及研究并提出心理学的对策提供了理论依据。

而对于“意外”，美国安全工程师海因里希（W．H．Heinrich）的观点，他认为意外事件“只是未经计划的事件，不是不能预料的事件。事实上很多人为事故的当事人，在事故发生前就有预感，事故发生时是心里有数的。事故发生的直接原因是不安全行为和机械或物质危害。人对自己的行为是可以控制的，对机械或物质危害的不安全状况是可以认知的，因而事故是可以预防并加以防范的。”换言之，一个驾驶人的安全行为取决于他的健康心理素质。我们在实践中也经常看到这样的现象：驾龄低的驾驶人固然出交通事故的几率较高，但那些胆子小、自制力强的新手却能做到“零记录”；反之，有些驾龄长的驾驶人心理上一旦放松戒备同样会“老马失蹄”。因此，无论是以何种形式出现的道路交通事故，都属一种非正常的交通现象。造成这种不正常交通现象的原因，总起来讲，是由于参与道路交通活动的人，特别是驾驶机动车辆参与道路交通的驾驶人员，在交通活动中，有意无意地违背了道路交通的基本规律，以错误的交通行为和驾驶动作去处理面临的交通情况，人为地使道路交通的人、车、道路与环境之间的关系失去协调所致。在道路交通活动中，机动车辆的驾驶人员（主要是汽车驾驶人）是交通强者，他们所驾驶的机动车辆，不但行驶速度比其他交通形式快得多，而且占据空间大，具有很强的杀伤力和破坏力。在道路交通活动中，一旦出现险而又险的交通情况，作为交通弱者一方的骑车人和步行者，面对高速接近的机动车辆，要想逃避也无能为力；而机动车辆一方则因为自身的速度和质量所产生的强大惯性作用，要想主动避让也很困难。许多交通事故，就是在这种情况下发生的。在当今汽车化时代，私家车大量涌入寻常百姓家的时期，培育驾驶人健康的心理素质和安全行为，消除和抵制其不健康心理和不安全行为，是势在必行、迫在眉睫的一项至关重要的工作。一、驾驶人的交通特性与事故分析机动车驾驶人的交通特性主要是指其在驾驶过程中的知觉特性和反应特性，当然也包括驾驶人的驾驶技能也应列入交通特性，而且是很重要的一方面。（一）驾驶人的知觉特性要做到安全行车，驾驶人在操作过程中必须不断获得充分的相关信息，在事故发生之前对可能引起事故的危险信号能有准确的感知，这就需要驾驶人首先通过自己的各种感觉器官获得各种信息，比如眼睛从车窗看到车外各种物体的亮度和颜色，目测车辆轮胎位置，双手感受到方向盘的操作力量，右脚感受加速及制动状况，耳朵听到发动机的响声，鼻子闻到各种气味等。这些人脑直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反映就是感觉。驾驶人对直接作用于感觉器官的客观事物做出整体的反映，这就是知觉。在驾驶活动中，感知觉对安全行车起到非常重要的作用。驾驶人的知觉特性，主要是指在驾车行驶过程中，驾驶人对呈现在面前的各种交通信息，特别是突然出现的危险信息的发现、认知和分析判断的个体特性。驾驶人从发现异常现象到分析判断是否有危险存在，需要一定时间。这段时间，我们把它称为知觉时间。在一般情况下，这个知觉时间会因认知对象而异。对象物体知觉时间路面0.2$护栏0.2$超越时间0.4$标志0.4$车速表0.6$反映在知觉时间方面的知觉特性，在不同的驾驶人之间，会因年龄、体质特别是视力和视敏度的差别而存在着个体差异。这在分析交通事故过程中是应加以注意的。另外，驾驶人在行车过程中，对存在于视野之内的异常现象，特别是突然出现的异常现象有一个注意转移的过程，也就是心理活动的指向和集中过程。因此，不可能只要异常情况映入眼帘就能发现，它需要一定时间。在考虑人的交通特性的时候，不能忽略。注意是人的心理活动对一定对象的指向和集中。驾驶人所面临各种有关、无关、安全、危险的信息总是扑面而来，他没有办法、实际也没有必要将每一样刺激都如实记录并反映到大脑中，事实上驾驶人总是通过注意只选择认为对行车安全有用的信息上。注意分有意注意和无意注意，有意注意是那些有预定目的的，需要付出一定意志努力才能维持的注意；无意注意是没有预定目的，不需要意志努力就能维持的注意。所以驾驶人要学会合理分配注意，并要克服“不注意”对安全行车的影响。这里的‘不注意’是指应当注意而没有注意的或因其他主、客观因素忽略了的注意。

（二）驾驶人员的反应特性驾驶人员的反应特性，是指驾驶人员在驾车行驶过程中，当发现运行前方确实存在危险以后，针对其危险情况而作出相应决策，并以一套相应的驾驶动作对当前危险信息作出回答的一种个体特性。对一般人来讲，反应是指对外界刺激所作出的一种动作回答，它分简单反应和复杂反应两个类型。简单反应是指刺激信息简单、直接，而需要的动作回答也比较单一，这种反应可在0.15-0.25s之间完成。复杂反应则由于刺激信息要求必须以一套较为复杂、准确的动作予以回答，因此在作出决策和完成反应动作过程中所需时间就较长，一般可在0.5-2s之间，这就是复杂反应时间。机动车辆驾驶人员在遇到危险之后，需迅速分析判断危险的性质、程度并作出决策，以一套较为复杂的组合驾驶动作去化解所面临的危机。因此，它应属于一种复杂的反应过程，需要较长的反应时间。以驾驶过程中较为简单的反应动作紧急制动为例，当驾驶人员感到危险时起，到右脚踩下制动踏板时止，需要一段时间，它包括反应决策时间和反应动作完成时间在内。在这个过程中，决策时间约需0.4-0.5s，右脚离开加速踏板到移至制动踏板的换踏时间约需0.2s，踏下制动踏板到制动器开始生效的踏下时间约为0.1s左右。总和起来，这个反应时间约为0.7-0.8s左右，即：决策时间0.4-0.5s换踏时间0.2s踏下时间0.1s合计反应时间0.7-0.8s驾驶人在行车过程中的反应时间长短也会因人不同而存在着个体差别，同一个人也会由于某种因素而产生影响。具体讲，它会因当时所遇危险的紧迫程度和反应动作的复杂程度而异，会因驾驶人的操作熟练程度而有所差别。而且，它还会因驾驶人疲劳、疾病、生理及心理状态的影响而变异，特别是它会因驾驶人员被酒精、精神药物及毒品毒害而发生畸变，不但表现出反应迟钝，动作失控，甚至会在紧危情况下“视死如归”放任事故的发生。这类情况在实际事故案例中可证实。人们在实践活动中，不仅能认识客观事物，而且对事物表现出不同的好恶态度，对这些态度的体验就是情绪和情感。人的情绪和情感是极其复杂的，它的一个重要性质就是具有两极性。积极的情绪和情感能使人精神焕发、干劲倍增，具有“增力作用”；反之，消极的情绪和情感则使人精神萎靡，心灰意懒，对人的活动起着“减力作用”。除在紧急避险中需要增力情绪外，驾驶人应以平常心态进行操作。积极的、好的情绪容易使驾驶员遵守交通法规，遇到突发事件时能够准确判断并采取有效措施，确保安全行车。而消极的、坏的情绪容易导致驾驶人交通违法行为的发生，影响驾驶人在行车过程中对突发事件及引起的后果判断不正确，采取措施不当，为交通事故的发生埋下隐患。由于情绪失控而导致交通事故的例子并不少见。

追尾事故车体痕迹比对结果相符山阴县“2004、12、10”特交通事故（三）空驶时间与空驶距离在交通事故鉴定中，匀速直线运动的公式常用于涉及机动车驾驶人的‘反应时间’问题。指驾驶人从发现险情到开始踩制动踏板这一段生理上的延迟时间。具体包括两个部分：一部分是他从发现险情至意识到需要紧急制动这一段滞后时间；另一部分是把右脚从加速踏板移动到制动踏板并踩着制动踏板所需要的时间，这两部分时间之和称为驾驶人的反应时间。一般定为0.75s，在驾驶人的反应时间内，机动车不可能进行制动，它处于匀速直线运动状态。空驶时间即指危险、障碍进入或呈现在驾驶人员的可视范围内时起，到驾驶人的反应动作生效时止的这段按原行进速度行驶的时间，在这段时间里汽车所行走的距离称为空驶距离。空驶时间，它应该包含驾驶人员对危险障碍的发现时间、认知判断的知觉时间和决策动作的反应时间三个部分。在一般正常情况下，汽车驾驶人员在遇到危险后的空驶时间，大约在2-2.5s之间，其空驶距离即行驶速度与空驶时间的乘积。例2：汽车以45km/h的速度行驶，如果给他0.75s的反应时间，在采取制动措施前，车子还要行驶多远？解：v=45km/h=45×5/18=12.5m/sS=vt=12.5×0.75=9.4m空驶距离=(驾驶员反应时间+制动系统协调时间)×车速二、安全距离与事故分析这里所讲的安全距离，主要是指汽车在行驶过程中应该留取的停车视距和超车视距。（一）停车视距与事故分析停车视距主要是指汽车驾驶人员在驾车行驶过程中，当发现道路前方有障碍物时，为防止车辆与障碍物发生碰撞所必须的空间距离。由于在这个距离内必须采取紧急制动，故又称为制动停车视距。制动停车视距包括空驶距离和制动距离两部分，它与车辆行驶速度、附着系数以及驾驶人的发现、认知、判断及反应时间有关。即

t=t1+t2+t3

(1-1)式中：t———空驶时间（s）；t1———发现时间（s）；t2———分析判断认知时间（s）；t3———反应动作时间（s）；空驶距离为,d1

d1=v/3.6t(1-2)式中：d1———空驶距离（m）；v———速度（km/h）；t——空驶时间（s）。制动距离为d2。d2=V/254(φ±i)(1-3)式中：d2———从制动生效到车辆停住的制动距离（m）；V———制动开始时的车速（km/h）；i———道路坡度，％，上坡为正，下坡为负；φ———轮胎与路面间的附着系数。因此，停车视距D=d1+d2。表4-1与表4-2为日本和美国的最小制动停车视距标准。从以下两个表中可看出：驾驶人员的空驶时间都在2-2.5s之间，而且车速越低，道路与车轮间的附着系数越高，空驶时间越长。这主要是驾驶员在这种情况下有较强的安全感，信心较足的一种表现。反之，速度较快，道路较滑，驾驶人员遇到危险会赶紧判明情况，迅速决策，尽快采取行动方能将危险化解。在警觉性较高的情况下，空驶时间就会相对地短一些。由表中还可看出，制动距离除与行驶速度有关外，与附着系数也有着明显的关系。附着系数越低，其制动距离越远，所需时间也越长。研究了制动停车距离问题，在对汽车碰撞固定障碍（包括步行者）和汽车追尾等事故的分析中，其方向和范围就比较容易确定了。（二）非安全区段与碰撞事故综上所述，汽车在行驶过程中，要避免和前方障碍物碰撞，因受驾驶人员的交通特性，车辆的速度、质量与制动转向性能等特性以及道路路面情况的制约，不可能随心所欲地要停就停。为了不致与前方障碍碰撞，必须留有足够的制动停车视距。在制动停车视距以外出现危险障碍，由于具有足够的时间和空间让机动车驾驶人员发现问题分析情况，作出反应直至将车辆停下，故这种危险障碍所处位置属安全区段。反之，如果危险障碍出现在制动停车视距以内，其所处位置则属于非安全区段。因此，我们将最小制动停车视距以内的区段称之为非安全区段。位于行进中汽车前方非安全区段的长短，与驾驶人员的知觉反应能力及操作熟练程度有关，与车辆行驶速度、车辆装载重量及车辆制动性能有关。同时，还与道路状况等因素有关。因此，机动车驾驶人员在驾车行驶中应根据自身情况、车辆情况和道路条件及车辆行驶速度估算并确认自己所面临的非安全区段，与前车保持足够的安全距离，同时注意非安全区内外的交通情况，发现情况及时采取措施。一般情况下，行驶中的机动车辆与前方障碍发生碰撞事故，多是因驾驶人员没有正确估计并预留足够的安全距离而将前方障碍置于车前非安全区段内而不顾所造成的。他们或因过分相信自己的反应能力和操作技术；或过分相信车辆的技术性能而过少地估计自己车前的非安全区段；或因驾驶中精力不集中，客观上加大了空驶时间或空间要求，甚至随意加速使事实上的非安全区段加长，而将前方障碍置于非安全区段的危险境地而不自知，等到发现前方存在危险时，已经为时过晚。在分析此类交通事故时，应特别注意属上述哪种情况或哪几种情况造成的。（三）非安全区段与可视距离如前所述，要防止发生汽车与前方障碍物发生碰撞，至少必须使车前非安全区段与制动停车视距距离相等。制动停车视距，是指在可视范围内，汽车的制动停车距离。因此，要避免碰撞事故，车前非安全区段必须处于可视距离之内才有可能。在行驶过程中，机动车驾驶人员往往面临各种视觉障碍而缩短了运行前方的可视距离。在这种情况下，机动车驾驶人如不及时提高警觉，降低车速，主动将车前非安全区段缩回可视距离以内，很可能与存在于前方可视距离以外的目标相撞。因此，可视距离与行驶速度问题，是分析某些碰撞事故的要害问题。在碰撞事故中，经常遇见行驶中的机动车与突然“跳”入非安全区段的行人或骑车人相撞的案例。如果目标出现时处于空驶距离以外而驾驶人毫无反应动作，则驾驶人有一定责任；如果目标突然出现于空驶距离以内，则驾驶人已无能为力，此时如果机动车并未超速行驶，出事原因显然不在机动车驾驶人身上。制动非安全区的距离：S=S1+StS：制动非安全距离(m)S1：驾驶员反应时间内所行的距离(m)St：制动距离(m) 而S1=Vat/3.6(va肇事前车速，单位：km/h；t反应时间，单位s)St=Ava+Bva²计算小客车制动距离时取A=0.06，B=0.006；计算装有液压制动系的载重汽车和大客车的制动距离时取A=0.06，B=0.0085；计算车速超过100km/h，小客车的制动距离时取：A=0.19，B=0.000015。例题：某驾驶员驾驶旅游车从太原返回平遥，行至太三线871km+300m处时，发现前方约20m处有一小孩由左向右橫穿公路，立即采取紧急制动并向右打方向避让，但最后还是在公路右侧将小孩撞伤。经勘查：旅游车刹车拖印长度为16.25m，有效路面宽度为9m，路面为干沥青，附着系数为0.7，假定驾驶员反应时间为0.8秒，小孩奔跑速度为2m/s。则：汽车肇事前速度Va=√254(φ±ί)S3+K(φ±ί)式中K：拖印前速度降低系=√254(0.7±0)×16.25+3.53(0.7±0)数，大车：10.59；小车：=53.75+2.35=56.2km/h

3.53；

根据：S=S1+St(坡度为0，平路)其中：S1=vat1/3.6=56.2×0.8/3.6=12.49mSt=Ava+Bva²=0.06va+0.006va²=0.06×56.2+0.006×(56.2)²=22.3m

S=S1+St=12.49+22.3=34.79m

由此可见，小孩是在车辆制动非安全区内橫过公路，属突然橫穿。他要穿过公路至少需9/2=4.5秒，而旅行车只需约2.2秒(15.6m/s)就可行驶34.79米，所以必然要接触，故小孩应负事故主要责任。但驾驶员在遇紧急情况时注意行人动态不够，采取措施不当(如果向左打方向可能通过，因车宽只有1.88米，而小孩每秒可跑2米)应负一定责任。另外，驾驶人员在行车中的视力是随相对运动速度的快慢而变化，车速越快，视力下降越大判断就不准。行车中的视力称为动视力，一般来说动视力比静视力低10一20％，动视力与速度成反比，车速越快，视力下降越多。当车速达到72公里（km）/小时（h）时，视力为1.2驾驶员，此时会下降到0.7。随着车速增加，眼睛至焦点的视认距离也随车速而变化，当行驶速度为60公里/小时，视认距离为240米，而80公里时减少为160米。也就是说，车速提高1/3。而视认距离将减少1/3。车速对视力的影响是超速行驶肇事的生理原因之一。这也就是我们通常提到的肇事驾驶人是否未注意前方情况，其实理论讲叫可视距离，也就是驾驶人对某物体有辨认可能的最长距离。可视距离受许多影响因素的变化而变化，如刚才讲的车速因素，另外，夜间会车眩光(即晃眼的光)增加，可视距离比降低，有眩光时的可视距离是无眩光时可视距离的30％

(2)驾驶员的视野与车速

眼睛注视一个目标，注视点以外一定空间的物体也能看见，这个空间范围称为视野。正常情况下，双眼视野可达160度。驾驶员的视野与车速密切相关。车速越快，视野就越窄，形成所谓的‘隧道形视野’，注意点向远伸展。周围景物就难以看清，当车速为40公里/小时，视野为100度；70公里/小时，视野为65度，100公路/小时，视野仅为40度，这时两边的景物无法看清。

表1-1与表1-2为日本和美国的最小制动停车视距标准。从以下两个表中可看出：驾驶人员的空驶时间都在2-2.5s之间，而且车速越低，道路与车轮间的附着系数越高，空驶时间越长。这主要是驾驶员在这种情况下有较强的安全感，信心较足的一种表现。反之，速度较快，道路较滑，驾驶人员遇到危险会赶紧判明情况，迅速决策，尽快采取行动方能将危险化解。在警觉性较高的情况下，空驶时间就会相对地短一些。由表中还可看出，制动距离除与行驶速度有关外，与附着系数也有着明显的关系。附着系数越低，其制动距离越远，所需时间也越长。研究了制动停车距离问题，在对汽车碰撞固定障碍（包括步行者）和汽车追尾等事故的分析中，其方向和范围就比较容易确定了。acb接触点行车视距。是指车辆驾驶员能够嘹望到的道路前方的视野极限距离。停车视距，是指在道路上足以使车辆驾驶员发现障碍时及时采取制动措施，防止发生事故应保证的最短安全距离。会车视距，是指两辆相对行驶的车辆驾驶员能相互发现，并能制动停车而且不至于相撞的最安全距离，其长度在设计上取停车视距的两倍。

一般测量方法：在路口和弯道上是在道路中心取驾驶员眼睛高度（1.2米），能看到对方道路中心向上高出10厘米外的距离

三、疲劳驾驶的事故分析

2006年1月12日，公安部召开新闻发布会，通报了2005年全国道路交通安全情况。2005年，全国因疲劳驾驶引发道路交通事故导致2566人死亡，全年一次死亡10人以上特大道路交通事故47起中，因疲劳驾驶导致的有7起，占总数的14.8％。如宁夏回族自治区境内211国道盐池县惠安堡段发生两辆大客车相撞的特大交通事故，先后造成12人死亡，31人受伤。当地交警事故部门初步查明导致事故发生的直接原因是驾驶人疲劳驾驶。43位乘客再一次以生命和鲜血的代价向社会敲响了疲劳驾驶危害的警钟！近年来疲劳驾驶已经成为造成我国道路交通事故的主要原因之一，成为了一个不容忽视的道路交通安全隐患。疲劳驾驶的危害和现状如何？具体由哪些原因造成？如何采取有效措施来预防和制止疲劳驾驶？由于目前对疲劳驾驶没有一个具体的认定标准，实际上驾驶人因疲劳驾驶导致交通事故的比例，比统计数据要高出许多。中华医学会等部门曾在北京一些高速公路和沪杭高速公路嘉兴段等地，对516名驾驶员进行了警觉度测试和问卷调查。经仪器检测，20%的被调查者反应时间慢。调查发现，24%的驾驶人员自我感觉在疲劳驾驶；50%的被调查者回忆在驾车中曾打过瞌睡。经对发生过事故的驾驶人员，以及部分专业和非专业驾驶人员进行访问，结果大部分回答曾经有过疲劳驾驶。

经查询有关资料反映疲劳驾驶也是目前全球交通事故的主要原因之一。据美国国家高速公路交通安全管理部门保守估计，每年有10万起汽车相撞事故，4万名伤者和1550名死者是由驾驶中的昏昏欲睡造成的。在所有造成交通意外的主要因素中，疲劳驾驶占到了八成，这与当今社会快节奏时间效益观念加之人们膨胀的欲望有直接因素。

1、导致疲劳驾驶的原因

疲劳驾驶的具体界定标准是什么？目前的法律法规仍没有明确一个具体的认定标准。通常的认为，驾驶疲劳是驾驶人员在行车过程中大脑和眼睛乃至全身肌肉都处于高度紧张状态下，引发体力、神智和情绪的一种不良综合反应，主要表现为大脑感觉机能的敏锐度下降、头晕目眩、视线模糊，致使精神恍惚、昏昏欲睡、反应迟钝，甚至出现“听而不闻，视而不见”的麻木和半睡眠状态等。导致疲劳驾驶的原因是多方面的，但主要原因还是驾驶人睡眠不足、休息不好、情绪不佳和身体不适等。

从时间上分析，一天当中有三个时间段最容易出现疲劳驾驶。一是午间时分，中午时间驾驶人员因为饥肠辘辘手脚疲软，午餐后体内消化作用导致脑部供血相对减少，出现困倦感。二是黄昏时分，驾驶人容易出现视觉障碍，加上经过一天的劳顿后，会出现眼干、喉燥等一系列疲倦症状。三是午夜时分，灯光容易产生昏昏欲睡的感觉，夜里车少路宽，驾驶人员休息不好容易疲劳。

从路段上分析，周边环境重复单一、变化较小的道路特别是高速公路，容易诱发驾驶人员疲劳。驾驶人的心理活动水平是受其所接受的刺激信息支配的。路面宽直平整，环境雷同单一，休息机会较少，驾驶人注意力高度集中，长时间保持同一种驾驶姿势，操纵动作变化少，车速基本稳定，沿途少有引发大脑兴奋的事物，容易使人产生疲倦感。

从气候上分析，夏季是疲劳驾驶的高发期。由于夏季气温较高，气候闷热，路面反光刺眼，人体新陈代谢加快，人容易产生疲倦感。由于驾驶室内相对气温更高，空间比较窄小，空气循环不畅，驾驶人员休息不好更易疲劳。

从驾驶人个体因素分析，主要有三种原因。一是心理压力导致，部分驾驶人员或急于赶到预定地点，或忙于多跑几趟赚取经济效益驾驶时间过长，或因为家庭、社会、单位上的事情导致情绪不良，或因技术不熟练，经验不足，驾驶过于紧张等。二是生活原因导致，有的驾驶人员饮食不控制，生活无规律，经常睡眠不足、休息不好，体力不支。三是身体原因导致，有的驾驶人员患有疾病或不适，或因此服用安眠、镇痛等药物直接作用于中枢神经系统，使人困倦昏沉，引起嗜睡等。驾驶人主观思想与交通事故。曾有一警言：“事故源于瞬间麻痹，安全来自长期警惕”。这句话很好地诠释了驾驶人主观思想与交通事故的对应关系。一个人驾车在路面上，因为侥幸、虚荣、明知故犯、冒险、盲目自信等主观思想，可以做出打手机、看录像、点烟、嬉戏等等行为，也许在这些思想的主导下，没有那个驾驶人将这些行为与生命联系起来，生命——也就脆弱得不堪一击了。就拿点烟这一例子来说，不少驾驶人喜欢在路上点上一支烟，点上一支烟需要多少时间呢？也许只需要二秒甚至更少！道路平直、视野宽广、技术过硬……而且点支烟只需瞬间，驾驶人主观上有理由相信，用二秒这么少的时间点支烟，没事！但，多少年来交通事故的数据显示，事与愿违，就在这短短的二秒里，频频地出现了事故。二秒的时间，就在低头抬头的一刹那，路面可以出现太多的突变，如路面变陡变窄、前方车辆急刹车、后方车辆超车、出现急转弯等等，也就是这么二秒，驾驶人已没有时间去指挥自已作出正确的应变措施。试问谁愿意去拿自己和他人的生命开玩笑呢？但当一条条鲜活的生命灰飞烟灭时，也许，只不过是由于主观思想上的不理性，没有把这些行为与生命联系起来。主观思想的麻痹大意与盲目自信付出的代价是惨痛的，它可以使无数幸福的家庭蒙上阴影，失去原来的温馨，作为驾驶人，应当经常扪心自问：我克服麻痹了吗？常提醒自已，为着自已和他人家庭的幸福，时刻提高警惕。但人的主观思想是自已的，别人看不见，摸不着，更管不了。不是简单的一句“驾车要克服麻痹提高警惕”就行了，便没有了主观思想所导致事故的发生。大部份的驾驶人没有切身体会过事故吞噬生命的惨痛，很难当回事，因此，仍有很大数量的人不听劝诫，依然我行我素，侥幸心理极为严重，当事故发生了，连后悔的机会都没有了。为此，交通安全宣传显得尤为重要，除常规的交通安全宣传外，应强化警示教育，每一起道路交通事故都是一个鲜活的案例，它凝结着受难者的鲜血、生命和财产，是一部痛苦的人生教科书。选择一些重大交通事故对驾驶人进行以案讲法的警示教育，多角度、深层次地剖析事故发生原因及规律，让驾驶人直面事故的惨状，品味人生突变的惨痛，从中吸取经验教训，提高防范措施。通过不断长时间的强化，让驾车人多见、多闻、多感后，打心底改变，在主观上有极强的自我保护和约束能力，才能从根本上解决主观思想上潜存的麻痹大意、侥幸与盲目自信的问题。

2、预防和制止疲劳驾驶的措施《道路交通安全法》第二十二条规定：“过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”2006年1月1日开始实施的《安徽省实施＜中华人民共和国道路交通安全法＞办法》第六十三条第五款规定：连续驾驶机动车超过4个小时未停车休息，或者停车休息时间少于20分钟的，处200元罚款。但对于疲劳驾驶，目前国内法规还没有具体界定标准，至于驾驶时间和休息时间也难以界定，实际交通管理工作中很难操作。因此目前对于是否需要休息这个问题，只能完全靠驾驶员的自觉执行。造成疲劳驾驶的原因虽然很多，但最大限度地预防和制止疲劳驾驶却有很多工作可做。

（1）加强宣传教育。疲劳说到底在很大程度上取决于个人主观感受，因人而异。在实际驾车过程中，不同年龄、不同体质、不同技术的驾驶人员，产生疲劳以及消除疲劳的时间也各不相同。因此争取驾驶人员自觉主动地预防和消除疲劳，才是预防疲劳驾驶、防止交通事故的上上之策。怎样争取驾驶人自觉主动？一要扩大宣传的宽度。大力宣传疲劳驾驶的成因和危害，争取单位、企业和家庭的支持和参与，不断地对驾驶人员进行减负、提醒，努力营造社会共同参与预防和制止疲劳驾驶的良好氛围。二要拓展教育的深度。首先要提高驾驶人员自身的警醒意识和自我约束能力，科学合理地安排驾驶时间和路程；其次要教会驾驶人预防疲劳的有效方法，如保证充足的睡眠和休息时间，保持正常的生活规律，进行科学营养的饮食，学会调整和释放不良情绪，适当保持驾驶过程中的味觉和听觉刺激，遇有疲劳感觉产生如何进行调节和控制等等。

（2）加强服务提醒。交警部门应借“五进”宣传之机，使预防疲劳驾驶深入人心。同时可以与重点运输部门和企业联合开展预防疲劳驾驶活动，在制度上对驾驶人员的作息时间和驾驶规程做出相应规定，科学合理地安排驾驶时间和路程，对重点对象经常开展谈心进行提醒，为驾驶人员配备必要的音响设备、清凉食品和解乏药品等等。在春运、五一和夏季等重点时段结合日常工作，开展为驾驶人员提供便利服务活动，经常进行温馨提示，告知境内路况出口，力所能及地为他们提供茶水、休息场所，帮助他们联系修理、饮食、住宿等事宜。

（3）加强管理查处。我国法规对疲劳驾驶已经做出了明确的限制规定和处罚标准。交警部门应当结合实际情况，不断地分析和总结疲劳驾驶的规律，充分发挥高速公路入口、边界交通安全检查站的卡口职能作用，在重点时间段和重点路段有针对性地开展电子监控和路面巡查，对出现轻微疲劳反应的驾驶人及时进行提醒和警告，对明显疲惫不堪的驾驶人员要及时进行制止和处罚，并采取措施进行相应处置，防止事故发生。

（4）加强科技预防。目前交警预防和查处疲劳驾驶的难点在于具体界定标准、连续驾驶时间和停车休息时间难以把握和操作。广大交警和社会群众都盼望着能够借助于现代科技手段来进行鉴别。据相关资料介召，目前西方发达国家采用的是查看有驾驶员和行车线路交管部门签字的驾驶日记，对重点车辆安装行驶记录仪等手段来鉴别，另外欧洲最近还在加紧研制一种利用监控驾驶人眼皮来判断和提醒疲劳驾驶的报警装置，这些对于我们都具有一定的借鉴意义。在国内，部分有条件的地区已经着手研制为重点车辆配备驾驶记录和驾驶时间监测装置。我们期待着这些科技装置能尽早地研制成功、安装起来并发挥作用，进而推广全国造福于民。复习思考题：1、驾驶人在交通活动中的主要任务？2、驾驶人的反应特性指什么？3、如何正确掌握停车视距和超车视距？4、如何计算机动车制动非安全区的距离？5、如何预防和制止疲劳驾驶？第五节汽车制动性能与事故分析汽车制动性能评价指标包括制动效能即制动距离与制动减速度；制动效能的恒定性即抗热衰退和水衰退性能；制动时的方向稳定性即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。一、制动效能汽车的制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，制动效能取决于制动器起作用时间（协调时间）和地面制动力。当车轮未抱死时，地面制动力取决于车轮制动力；当车轮抱死时，地面制动力取决于车轮与地面的附着状态。1)制动器制动力与地面制动力汽车制动时，车轮制动器的蹄、鼓(盘)相互接触并产生一摩擦力矩，此摩擦力矩作用于车轮周沿切线方向的力称为制动器制动力。图2-81示出了鼓式制动器制动力产生的情形，图2-81鼓式制动器制动力的产生图2-82地面制动力的产生即式中：Pμ——制动器制动力(N)；Mμ——制动器摩擦力矩(N·m)；r0——制动鼓半径(m)；r——车轮半径(m)。r0/r，为结构参数；而Fμ=Σfμ,Fμ为制动蹄对制动鼓垂直作用力的合力；μ为蹄、鼓的摩擦系数。因而，制动蹄张开的力和摩擦系数，实际上决定了制动力的大小。

制动时,车轮在路面上的受力情况如图2-82所示。作用于路面的制动力Pμ，其反作用力P，称为地面制动力，如不计轴承、车轮滚动等阻力，它就是使汽车减速和停车的力。 当制动器制动力矩不够大时，车轮滚动虽受阻滞，但由于地面附着作用仍可克服此力矩使车轮继续滚动，此时，地面制动力等于制动器的制动力，其大小与驾驶员施加的制动强度(踏板力)成线性增长关系。但是，当制动器制动力矩足够大时，地面制动力的最大值将受到地面附着状况的限制，也就是说其最大值不会超过车轮对地面的附着力Fμ。即式中：Z——车轮对地面的垂直作用力；μ——车轮与地面的附着系数。

图2-83地面制动力的增长及最大值如设制动过程中μ为常值，当地面制动力达到附着力值时，车轮即抱死不转而完全滑移。如图2-83所示，在制动器制动力足够的情况下，地面制动力可能达到的最大数值取决于附着系数。制动蹄张开的力和摩擦系数，实际上决定了制动力的大小。制动时,车轮在路面上的受力情况如图2-82所示。作用于路面的制动力Pμ，其反作用力P，称为地面制动力，如不计轴承、车轮滚动等阻力，它就是使汽车减速和停车的力。在制动器制动力足够的情况下，地面制动力可能达到的最大数值取决于附着系数。

2)制动器起作用时间（协调时间）车辆制动时，从驾驶员踩着制动踏板到车辆完全停止的最小制动距离由下式决定。式中υ0为制动时的车速（km/h），后项为车轮抱死时的制动拖滑距离。显然，当车速、附着系数一定时，制动距离将由公式前项决定。前项中：t’—制动系反应时间，即制动器、制动传动机构消除间隙的时间(s)；t’’——制动力增长时间(s)。图2-84表明了制动力及制动减速度随时间变化的关系。图中,(t’2+t’’2)＝t2总称为制动系的协调时间。制动系统的协调时间，因其不同结构型号的制动器，所需的协调时间也不尽相同。迟滞时间长短，决定于制动器的传动形式和工作介质流动阻力和可缩性。液压制动机构的迟滞时间0.0015-0.003秒，气压为0.05-0.06秒。制动器起作用的时间：指制动力或制动减速度由零增到最大时间。紧急制动时候，液压的时间是0.15-0.3秒，气压是0.3-0.8秒，汽车列车1-2秒以上(拖挂车)，一般Δt1t2称之为制动协调时间，一般在0.2-0.9秒。(∆t1+t2=0.33秒)。t3：为最大制动时间。计算公式：t3=v/tgφv：速度km/ht：換算系数3.6s：制动拖印长度mg：重力加速度9.81φ：摩擦糸数或：t3=√2s/gφ制动距离公式：s3=v²/254φ

如一辆汽车速度60km/h，沥青路面，紧急制动的拖印有多长？解：己知V=60km/hφ=0.6用公式s3=60²/254φ=23.6m例题：一车重2吨，在水泥路面上以60km/h的速度紧急制动，求制动距离？设：∆t1+t2=0.33秒φ=0.7t1：驾驶员的反应时间；∆t1：迟后(迟滞的时间)，驾驶员踩下制动踏板到制动器开始起作用的时间；t2：制动器起作用的时间。制动距离s3=V²/254φ+V/3.6(∆t1+t2)=25.7m求制动非安全区：s非=60/3.6(t1+∆t1+t2)+v²/254φ =17.2+20.2=37.4m二、制动时的方向稳定性制动时的方向稳定性表明车辆制动过程中能否保持原行驶方向的能力。制动跑偏和制动侧滑都是制动稳定性不良的表现。1)制动跑偏制动过程中，车辆自动向左或向右运动叫制动跑偏。出现这种现象的车辆，将不能直线停车。造成制动跑偏的主要原因是两侧车轮制动器制动力不等；有时，两侧悬架变形不一致，甚至不均等的轮胎气压也可能造成制动跑偏。

2)制动侧滑

汽车制动过程中车轮抱死滑移下，其滑移率，此时轮胎的侧向附着系数甚低(图2-85)，如稍有侧向力作用，势必引起侧滑。因此汽车应避免在转弯或有侧向力作用的行驶情况下进行抱死车轮的制动。然而有时很难做到这点，尤其在事故瞬间制动时，所以，一旦有侧滑可能，汽车是否具有保持行驶方向稳定的特性，就成为汽车制动性能优劣的一项不可缺少的要求，对行驶车速愈高的汽车，这项要求愈显得重要。图2-85附着系数与滑移率的关系

汽车制动中出现侧滑的情况有如下两种：(1)前轴侧滑。前轴侧滑主要出现在前轮先于后轮抱死的情况下。前轴侧滑过程中，汽车有减弱其继续侧滑的倾向；但是，由于前轮已抱死，前轮在制动过程中丧失了控制汽车行驶方向的能力，汽车将沿着车轮抱死前的行驶方向减速或停车。(2)后轮侧滑。如果制动过程中后轮先于前轮抱死，则可能引起后轴侧滑。后轴侧滑过程中，汽车有加大其继续侧滑的趋势，因此后轴侧滑往往引发事故，是一种危险侧滑。图2-86汽车侧滑时的受力分析a)前轴侧滑；b)后轴侧滑

图2-86a、b分别为汽车前轴和后轴侧滑运动的状态分析图。设汽车前、后轴中点(F和R点)的运动速度方向分别为υf和υr。制动过程中，当其中一个车轴受侧向力的作用而侧滑时，汽车将出现类似转弯的运动，其瞬时回转中心以O表示。汽车回转运动产生的侧向惯性力Pyi的方向由图中箭头示出，其沿着瞬时回转中心与汽车纵向重心位置的连线OC。显然，Pyj的侧向分力其方向与前轴侧滑方向相反而与后轴侧滑方向一致，即Pyj能起到减小和抑制前轴侧滑的作用，而有增强和加剧后轴侧滑的作用。也就是说，前轴侧滑时，汽车力图恢复直线运动，使自身保持比较稳定的制动状态；后轴侧滑时，侧向惯性力加剧侧滑作用，而进一步的侧滑反过来又增大侧向惯性力，二者相互作用的结果，使汽车处于极不稳定的制动状态。

ab

试验表明：制动过程中，如果汽车前轮先于后轮抱死制动而滑移，即使有侧向力作用，汽车的制动状态仍比较稳定，基本上沿原行驶方向直线减速或停车。如后轴先于前轴抱死滑移，汽车处于不稳定状态；但是否发生侧滑，则取决于当时的制动车速和行驶条件。车速愈高、路面愈滑，侧滑的可能和侧滑程度愈大。对于行驶车速较高的汽车，为防止出现后轴侧滑的不稳定状态，最好使前、后轴车轮能同时抱死制动，但欲使前后轮同时抱死，对于具有一般制动结构的汽车来说，实际上不是在任何情形下都能做到的，这是因为，汽车制动时使前、后车轮抱死所需的制动力不是一成不变的，而一般汽车前后轮制动器制动力的分配却是固定不变的。目前汽车上广泛采用能防止制动时车轮抱死的自动防抱死装置。有了这种装置的汽车在紧急制动时，车轮总是处于滚动与滑动的临界状态（滑移率：δ=15~20%），不但充分利用了峰值附着系数下的附着力，使制动力达到最大，而且避免了制动侧滑和保持了前轮的转向能力。这种汽车因为全面满足了汽车的制动要求，其制动距离最短且制动稳定性也最好。从上面的讨论可知，汽车制动性能与汽车制动系结构形式、制动系状况以及汽车行驶道路条件有关。故考查事故车辆的制动性能，必须考虑车辆肇事前制动系的技术状况，包括制动器的效能及其调整状态。三、制动事故的原因及检查1234（4）制动器效能衰退。汽车在较高车速下制动，尤其是行驶在山地长坡道的连续下坡制动，制动器温度就会升高。如果制动蹄片的工作温度超过它的允许界限，蹄片摩擦材料的表面就可能发生热分解，热分解生成物使蹄片表面摩擦系数降低，从而导致制动效能下降。这种现象称为制动效能的热衰退(平鲁区“2007·10·09”特大交通事故案例)。此外，鼓式制动器的制动鼓在受热膨胀后，其工作半径增大，而制动蹄的半径基本未变，所以制动器过热制动时，二者接触弧面减小，形成制动蹄片中部接触而两端不接触的现象，制动效能因此也会受到影响。这种现象称为制动效能的机械衰退。制动效能的热衰退和因温度升高所引起的机械衰退只是一种暂时现象，如果制动蹄片不被高温烧损，当温度恢复正常之后，再经过一定次数的缓和制动，使蹄片表面得到新的磨合，制动效能仍可恢复。但事故有时是在热衰退状态下发生的，待事故勘查时温度早已恢复正常，因此应注意分析车辆事故前的行驶状况并保持制动系有关部件的原有状态，以便进一步鉴定。（2）系统间隙。制动系统的间隙影响制动系协调时间。车轮制动器以及制动传力机构中相关构件的间隙过大，制动协调时间就会过长。制动传力机构的间隙可从制动踏板的自由行程得到间接反映；而车轮制动器的随动时间主要取决于制动器的蹄鼓间隙。（3）制动助力器。制动系虽然具有在制动助力器失效的情况下能保证制动作用的功能，但是当制动助力器在行车制动中突然失效时，由于驾驶员操作习惯的关系，施加给制动踏板的力往往不足。这种情形尽管比较罕见，然而一旦发生，其结果与制动压力不足的危害是一样的。a）液压制动总缸或分缸活塞损坏，造成活塞缸漏油。规定踩下制动踏板1分钟，踏板不允许缓慢向前运动；b）气压制动控制阀卡死漏气或分泵漏气，规定：连续踩下制动踏板5次，气压不得降至小于400

KPa；c）制动踏板与制动传动机构连接脱落将引起丧失制动性。d）气压充气系统工作不正常。常见故障：空压机皮带松或断。充气管路堵塞。湿贮气筒污水满。规定：4分钟充气压力必须大于400KPa。必须装备欠压报警装置。交通事故发生时车辆的制动表现，可作为对肇事车制动性能是否需要分析的依据。汽车制动时的不正常表现可归结为制动效能降低和制动稳定性不良两个方面。在分析汽车制动效能降低时，应注意考虑如下因素：（1）制动油压或气压。制动系压力不足，则车轮制动力达不到产生地面制动力的要求。在良好路面条件下制动，车轮制动力必须满足使车轮完全抱死的制动力数值，否则车辆达不到良好的制动效果。如果制动系不能产生足够的工作压力，即便制动时有足够的踏板行程和踏板力，也不能产生最大制动力。制动系统压力不足的原因很多，举例如下。（5）制动液气化造成刹车“疲软”。连续长时间使用制动将引起液压制动系制动轮缸内制动液温度上升。温度上升可能使系统内的部分制动液气化，在制动系中形成所谓“气阻”。气阻使制动油压因压缩气泡而不能有效传递，从而使制动效能受到影响。当制动液不足，制动液中渗入空气时，也会产生“气阻”。重点检查：a）制动液品质检查。一般醇型制动液为蓖麻油和乙醇的混合物，其沸点不高于100℃；合成制动液为醚、醇、酯和添加剂组成，其沸点较高，工作温度可达到150℃。根据制动液的成分，如果其沸点低于使用标准，那么当汽车在环境气温高、气压低，或连续长时间使用制动时，出现气阻的可能将很大。b）制动总泵储油罐油平面检查。规定：应方便检视，否则加装液面过低报警装置。（6）汽车装载情况检查。当汽车超载时，车轮制动力不足以使车轮抱死，制动距离延长。（7）轮胎检查。当轮胎磨损严重时，轮胎与路面附着系数降低，地面制动力下降，制动距离延长。复习思考题：1、解释汽车制动效能的制约条件？2、如何进行制动事故原因分析？第六节超车视距与事故分析车辆在行驶过程中，为了保持各自的速度优势，超越比自己行驶速度低的车辆是行车中常见的现象，但若超越不当，在超越过程中很可能发生与被超越车刮、碰以及与对方来车、路边非机动车或行人碰撞的事故。为保证安全，超车时必须在道路条件允许、视线良好的情况下进行，为此应对超车行程作出充分估计。多数超车事故的原因都是出自对超车行程估计不足造成的。超车视距是指机动车在对向两个车道的道路上（道路中心线两边各只有一个车道），在允许超车的地方，为了不致与被超车辆发生刮、碰及与对向来车发生碰撞所应该具有的安全视距。超车视距包含超越车辆在超车过程中所走的路程（超车行程）和与此同时对向来车所走路程两个部分，故称之为全超车视距。一、超车行程超车行程即从超越开始到超越完成这段时间内，超越车辆所行走的路程，它因等速超车和加速超车两种不同超车方式而有所不同。（一）等速超车的超车行程

图2-87表示后车A超越前车B的过程图2-87超车始末车辆相对位置超车过程自始至终后车A要比前车B多走一段路程SN，而这段路程就是超越前后两车间的安全距离加上A、B两车长度的总和，即：SN=LA+LB+SA+SB(m)(1-4)式中：LA、LB——分别为A、B两车的车身长度（m）；SA、SB——分别为A车脱离和返回原行驶车道时与B车的间距（m）；如令：S1——车辆等速跟进时的最小安全间（m）；S2——A、B车以各自车速νa、νb制动时的制动距离之差（m）。由于SA=S1+S2SB=S1-S2故SN=LA+LB+2S1(1-5)若取平均反应时间为T=0.7s，則S1=VBT/3.6=0.39VB若取平均车长L=6.5m，則LA+LB=13m将其代入式（1-5）可简化为：SN=13+0.39VB(m)(1-6)在等速超车情况下的超车过程，实质上为A车以与B车间的相对速度走完较B车多走的那一段行程，故超车过程所用时间应为：

(1-7)式中：C=VA-VB(km/h)称A、B两车间的相对速度。故超车过程中A车所驶过的行程即为超车行程，为：Sm=VAt=VASN/C=(VB+C)/C=(13+0.39VB)(1-8)另一个计算公式：式中Sm为A车最小安全超车行程。将式3-1、3-2先后代入上式，则（二）加速超车的超车行程加速超车与等速超车则有所不同。加速超车的过程是：超越车A先在被超越车B后以与B车同等速度跟进，待机脱离原行驶车道并加速赶上被超越车辆以后，再以等速继续超越，超车行程分为加速段和等速段两个部分。在加速阶段，A车由跟进车速加速到超越车速所需时间为：ta=(VA-VB)/3.6a=C/3.6a(s)(1-9)式中：VA———超越车A的车速（km/h）；VB———被超越车B的车速（km/h）；a———超越车的平均加速度（m/s2）。a取决于车辆的加速能力，一般为0.5-0.6m/s2。在加速过程中，A车较B车多行驶的路程为：Sa=(1/2)ata2将式（1-9）代入，则得：Sa=(1/2)C2/3.62a=C2/26a(m)(1-10)

在等速段，即剩余的超车行程内，A车以VA的车速超越，其所需时间为：t=[3.6(SN-SA)]/(VA-VB)=[3.6(SN-C2/26a)]/C(S)

(1-11)因而，加速超车所需最小行程是：Sm=taVB/3.6+SA+VAt/3.6

(1-12)

将式（1-9）、（1-11）代入，则得：Sm=CVB/13a+C2/26a+[(SN-C2/26a)VA]/C(m)

(1-13)

如果超越车自始至终都处于加速行驶状态，便会出现Sa≥SN的情况，在这种时候，当然没有剩余的等速超车过程，式（1-13）中第3项为零，由此：SN=SA即SN=C2/26a(m)故加速超车中可达到最大的两车相对速度：从而，超越车于超越过程终了时的车速为：

V′A=VB+Cmax=VB+√26aSN(km/h)超越车在完成超越后如果继续加速行驶，则与超车过程无关。另一种计算公式：在加速段，A车由跟进车速（等于B车车速）加速到超越车速所需的时间为：式中：νa——超越车（A车）的车速（km/h）；νb——被超越车（B车）的车速（km/h）；ja——超越车的平均加速度（m/s2）。ja取决于车辆的加速能力，一般为0.5~0.6m/s2。在加速过程中，A车较B车多行驶的路程为：将式1-3代入上式得在等速段，即剩余的超车行程内，A车以νa的车速等速超越。等速超车过程所需时间为：因而加速超车所需最小行程为：将式1-3、1-4代入上式，则如果超越车自始自终都处于加速行驶状态，便会出现Sj≥SN的情况，在这种时候，当然没有剩余的等速超车过程，即式1-5中的第3项为零。由此得出故加速车结束时两车可达到的最大相对车速为：从而，超越车于超越过程终了时的车速为：超越车在完成超越后如果继续加速行驶，则与超车过程无关。二、全超车视距与最小超车视距我们前面所讲的等速超车和加速超车行程只表达了在一定的超越速度和相对速度下的超车行程距离值。这个超车行程仅够完成超越动作而不致与被超越车辆相刮碰，它未将对向来车考虑在内。若要避免和对向来车碰撞，应加上对向来车在超越时间内的驶近行程，且还应留足一定的安全“余地”。在实践中，往往将超车行程加上1倍，即可避免和对向来车碰撞，这个双倍超车行程距离，我们可称为全超车视距。在美国，有全超车视距和最小超车视距之分。全超车视距又称安全超车视距但从实际需要与经济节约出发，在道路设计中把最小超车视距作为设计基准。在计算超车视距规定值或参考值时，假定了以下几种情况：其一，被超越车辆始终以一定的速度行驶；其二，超越前，超越车在被超越车后等速跟进；其三，超越车驾驶员超越前需一定判断决策时间；其四，超越中，超越车必须加速，在进入对向车道后的平均速度应比被超越车辆大16km/h；其五，超越车与对向车速度相同。在上述假定条件下，将超车过程分为四个阶段，如图2-88。

图2-88超车视距其具体计算如下：第一，超越车辆从加速至运行到对向车道为加速阶段，在此阶段超越车辆的运行距离为d1。设被超越车辆的速度为V0，超越车辆的平均加速度为a，加速时间为t1，则加速阶段运行距离为：

d1=(V0/3.6)t1+(1/2)at12第二，超越车辆在对向车道上的运行距离为d2，此为超越阶段。设超越车辆的速度为V，在对向车道上运行时间为t2，则超越阶段的运行距离为：d2=(V/3.6)t2

式中t2与运行速度有关。第三，超越车辆超越完了时应与对向来车留出一个安全间距为d3，此为预留交会阶段的最小间距，它与交会双方车辆速度有关。第四，超越车辆在对向车道上运行的时间内，对向车向前运动的距离为d4，此为对向来车接近阶段。设超越车辆在加速时开始改变车道到对向车道的时间为1/3t2，在这段时间内如果超越车发现了对向来车过近，还可以退回到原来的车道，剩下的2/3t2的时间是超越车辆在对向车道接近对向车辆的时间，在这个时间内对向来车向前运行的距离d4应为：d4=2/3d2=2/3(V/3.6t2)从上述分析来看：全超车视距应为

d1+d2+d3+d4；最小超车视距为

2/3d2+d3+d4

美国的超车视距参见表1-3。以上两种超车视距的估算方法，前者可以从曲线图中直观查出超越行程距离值，将其增加1倍，其值与后者计算值（全超车视距）相近，但略小一些，可说在全超车视距和最小超车视距之间。在对超车过程中发生的碰撞、擦刮事故进行分析时，首先看超越车辆驾驶员是否正确判定并留足了安全视距，是否盲目超越；然后看其是否在较小的相对速度或大大超出限制速度情况下勉强甚至强行超越；再就是分析在超越过程中是否先是跟车过近，离开原车道过晚致与被超越车辆刮、碰，是否是在超过被超越车时过早切回原行驶车道而与被超越车辆发生刮、碰。在对上述几种情况的分析中，超车视距的计算值及分析计算方法是十分有对照价值的。三、公路超车注意事项超车，是一个比较复杂和危险的车辆运动过程，必须注意下述事项：（1）正确判断与前车的速度差在自己已接近最高限速且与前车的速度相差不大时，不宜超车。否则，将延长超车行驶距离，且易形成超速行驶。表4-4中列举了不同的速度差和车间距离所对应的超车行驶距离。由表1-1中看出，当速度差不大时，超车行驶距离很长，不利于安全行驶。表4-4速度差前车速度自车速度车间距离超车行驶距离(km/h)(km/h)(km/h)(m)(m)

10901001002100208010080850（2）注意观察后方车辆动态准备超车之前，观察前方车辆的同时，必须对后方的车辆动态充分注意。可将行驶路线先偏向主车道，通过车内、外的后视镜观察后方车辆，并打开左转向灯表示自己的超车意图。如果发现主车道上的后续车左转向灯也在闪亮，则自己应暂时停止超车。（3）谨慎转入超车道由主车道转向超车道时应特别谨慎。打开左转向灯后，继续在主车道上行驶至少三秒种后再开始变换车道，使其它车辆能充分注意到你的超车意图。在换道前，须再次观察前后方车辆的动态（有时超车道上可能有正从左后方迅速驶来的车辆，因恰好进入车外后视镜的盲区而未能被发现，形成潜在危险），以确保换道时的安全。在变换车道时，方向盘转动不可太急，转动量不可过大，应驶靠左侧车道标线，平稳转动方向盘，以较大的行车轨迹将车加速驶向超车道，避免因转向离心力太大使车辆失控造成事故。（4）迅速超越汽车驶入超车道后，超车时应避免拖延时间，必须集中精力，一鼓作气完成，但在超车道上行驶速度不得超过最高限制车速。若超车道上亦有其他超越车辆，应注意保持认定的车间距离。（5）谨慎返回主车道在返回主车道之前，必须超过被超车辆至少80m以上的距离，即确保被超车辆保持足够的安全距离，这时便可以返回主车道。这时应打开右转向灯，发出变更车道信号，并且至少要继续行驶三秒钟后，再平稳地转动方向盘，重新返回行车道。（6）避免弯道超车应尽量避免弯道超车，必要时尽可能在弯道半径大的路段超车。为避免离心力过大，还要随时控制车速。（7）被超车的礼让驾驶员发现信号后，应在安全的前提下主动礼让，不可加速和任意变更车道。（8）严禁违章超车在高速公路上，不可以利用路肩超车，严禁在超车道上超越正在超车的车辆，也不许超车时跨线行驶。另外，超车时只允许使用相邻的车道，不可越道超车。（9）超车过程中，注意力应高度集中，不能从事与驾驶操作无关的其它事情。029怀仁县“12.11”特大道路交通事故案：盲目超速又超车，裕速不达黄泉路。关于怀仁县“12.11”特大交通事故调查报告一、事故经过二00四年十二月十一日十七时许，朔州市公安局新开分局李某驾驶借用平朔安太堡露天煤矿采矿部杨××的神龙富康小轿车(晋B37456)，在大同办事后返朔州，沿大忻线由北向南行至怀仁县境内27km+781m处，即怀仁县公安局交警大队事故股门前路段，越过中心线驶入对向车道与相向行驶的怀仁县里八庄乡坝王店村赵某驾驶的晋L92351挂晋L1645北方奔驰带挂大货车正面相撞，造成富康轿车内李某(男、41岁)、高××(女、41岁，平朔动力公司机电队，系李某妻子)和李××(女、55岁，平朔生活区5区73栋2单元408号)三人当场死亡，乘车人马××女、42岁，平朔动力公司机电队)受伤，富康轿车报废，带挂大货车受损的特大交通事故。二、接处警及现场处理情况2004年12月11日17时许，怀仁县交警大队事故值班民警听到门前公路上刺耳的刹车声和剧烈碰撞声，立即跑出值班室查看，看到公路上一辆带挂大货车和一辆小轿车正面相撞，值班人员向现场跑去，马上采取措施，组织抢救伤者，并立即向大队领导作了报告。在确认小轿车内有3人死亡，驾驶人为朔州市公安局新开分局干警身份后，又电话向市交警支队作了报告。市交警支队支队长王晋又马上向市公安局和省厅交管局作了报告。21时许，支队长王晋和省厅交管局事故处李怀玉科长带领支队事故处有关人员赶到现场，对现场进行了实地查看和了解，指导大队在22时完成了现场勘查工作。23时在县医院对3名死者进行了尸体检验。三、双方车辆情况1、晋B3