《新能源车竞争力研究（论文）》

广东新能源车出口竞争力研究摘要随着能源和环境的问题日益凸显，各国对新能源产业的发展也越来越重视，传统的内燃机汽车是消耗能源和污染环境的主要来源，基于此，新能源汽车产业应运而生。国内的新能源汽车在政策的积极引导下，近年来在技术水平等方面有着大步的提升，虽与国际领先水平有所差距，但依然具有一定的国际竞争力，同时新能源汽车产业的兴起也为国内的汽车企业赶超传统汽车企业强国提供了契机。广东省作为我国新能源产业发展的领头羊，对其出口竞争力的研究于国内新能源产业国际化发展具有重要的指导意义。本文在查阅了大量文献的基础上，首先对国内新能源发展的状况和现阶段出口面临的一些问题进行分析，在技术和创新水平与国际领先水平有所差距的基础上，对影响广东省新能源出口竞争力的需求条件、相关产业和支撑度以及企业战略和结构进行分析，指出广东省新能源车出口的优势和劣势，以特斯拉为例分析并指出国内的新能源汽车企业的发展方向。从企业、行业、政府三个角度给出建议以期能提高国内新能源车的出口竞争力。关键词：新能源车；出口竞争力；广东省1广东新能源车产业发展现状广东是我国重要的汽车生产基地之一，主要集中于珠江三角洲区域，自2009年起，在国家大力推广支持新能源汽车发展之初，广东地方政府就积极响应了国家的战略目标，于2016年签署了顺德、英德两地合作打造新能源电动车产业园的协议，其后又成立了新能源的汽车发展工作联席会议并推出一系列相关的扶持政策，高度重视新能源汽车产业的发展和市场的推广。目前来看，广东省的整车生产的企业大约有60家，而在新能源整车的制造领域，以比亚迪、广汽新能源、北汽福田等为首的车企已经形成了新能源汽车的规模化生产，据不完全统计，目前广东的新能源汽车产能规划已经超过了250万辆，相比其他省市，在产能方面俨然已位居全国第一。这主要也得益于产业体系的建立，现阶段省内的新能源汽车产业已经覆盖了整车生产、三电（电控、电池、电机）、关键材料以及其他重要零部件等环节，整个产业体系已经趋于完善，另一方面，在新能源市场基础设施的建设方面，广东响应的也非常迅速，充电桩站的数量已经远超其他省市的平均水平。在政府的积极引导下，省内新能源汽车的市场销量也非常可观，就深圳而言，去年的新能源车销量仅此于北京上海地区，全省的销量位于全国第一。1.1新能源车产业发展的基本状况国内的新能源汽车产业主要是在政策的战略性导向下迅速发展起来的，从2001年起，“863”计划中电动汽车的重大专项启动以来，国内的新能源汽车战略才开始正式地启动，一开始的新能源汽车研究方向是包含了纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车三个方向，后来到了2014年，政府下发文件明确了以纯电动汽车为主要的战略目标，以进一步加快新能源汽车的发展。期间2007年，正式批准了新能源汽车的生产，2009年，国务院提出并通过了以新能源汽车为突破口的汽车产业振兴计划，其后，各地方政府积极响应并规划出台相关政策，大力支持新能源的研发及其推广和应用。在政策的积极引导下，国内的新能源汽车市场的消费规模也迅速扩大，从数据上来看，2012年，在北京、上海、深圳、长春等十个试点城市中，推广使用新能源汽车的仅有2.74万辆，而在次年的第一季度结束的时候，数量已经增长了1.24万辆，2015年全国的新能源汽车产量和销量分别为37.9万辆和33.11万辆，新能源汽车产业迅速扩张，已经迈入了全新的发展阶段。据最新数据显示，2019年的新能源汽车产销量分别达到了124.2万辆和120.6万辆，其中纯电动汽车的产销量为102万辆和97.2万辆，其余为插电式混动合动力汽车和燃料电池汽车，国内对新能源市场的需求已经形成了趋于稳定的消费市场。尽管国内整个新能源汽车产业的规模和消费市场呈现出一片向好的趋势，但是与传统汽车产业强国相比，还存在一些问题。事实上在去年相关政策补贴下降的情况下，新能源汽车产业已经出现了轻微的下滑，以往靠政策拉动无论是对于相关产业还是消费市场来讲，其驱动作用都是有限的。另一方面，产品的成熟度与传统汽车产业强国相比不高，尽管在三电方面有自己的知识产权，但是传统汽车的技术与日本、美国等传统汽车产业强国相比还是存在着较大的差距。1.2出口新能源车种类特点2009年起，国家根据现有的新能源汽车产业发展情况并结合国际新能源的研究发展趋势，排除了对乙醇汽车、天然气汽车、甲醇汽车等的研究，目前的新能源汽车产业主要分为三种类型：混合动力、燃料电池以及纯电驱动汽车，而由于燃料电池的相关技术还不够成熟，不能满足大规模的应用需求，所以现阶段出口的新能源车主要是混合动力汽车和纯电驱动汽车。混合动力汽车可以说是传统汽车与纯电动汽车之间过渡的桥梁，广泛意义上的混合动力汽车是指车辆的驱动系统是由两个或两个以上能够同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，车辆的行驶功率会根据实际车辆行驶状态由单个驱动系统单独或共同来提供，同时苍南所说的混合动力汽车，一般都指的是油电混合动力汽车，以传统的内燃机和电动机作为动力源，也是目前来讲，技术相对比较成熟且推广时间较广，市场上普遍存在被消费者接受的混合动力汽车。油电混合的动力系统对比传统的内燃机汽车以及纯电动汽车在目前阶段来看有着相当多的优势，传统的内燃机汽车对于能量的转化率较低，尤其是在汽车起步时，汽油中大部分的能量都是以热能、摩擦等损失掉了，真正用于驱动于汽车前进的有效能量利用率只有百分十几，而混合动力的车会在起步、怠速的情况下利用电力来驱动，只有车辆达到了一定的行驶速度，内燃机才会工作，此时内燃机对于汽油中的能量利用率也比较高。另一方面，传统的内燃机汽车行驶会产生大量的汽车尾气，对环境造成污染，而油电混动的汽车一般能节省30%~50%的汽油消耗，同时对于汽油利用效率更高，使得汽油燃烧更充分，对汽车尾气的排放能够有效地控制在一定水平以内。而与纯电动汽车相比，混合动力的汽车还是以内燃机为主要的动力驱动，在续航和动力性能上仍然较为强劲，同时，其电池组相对较小，在汽车行驶过程中多余的动力都可以储存为电能，不需要额外补充，汽车保养的成本也会相对较低。但近年来随着纯电动汽车的飞速发展，油电混动的消费市场规模逐渐缩小，据2017年的国内汽车进出口数据显示，油电混合的进出口量分别为6218和2167台，在新能源汽车的进出口占比分别为仅为5%和2%。纯电动汽车是以电力为单一能源，配合电动机进行驱动的汽车类型，是未来新能源的主要发展方向之一，其主要核心部件就是三电部分，即电机、电池和电控，与传统的内燃机汽车相比，现阶段的优势和劣势都比较明显。目前由于技术水平等方面还存在一定的缺陷，纯电动汽车会存在续航短、电池寿命不长和充电慢等一系列的短板，但是从长期来看相比传统的燃油汽车，电动汽车还是有着非常广阔的应用前景。传统的内燃机汽车对于能源的有效利用不高且会造成大量的空气污染，在可持续发展和环境治理方面都存在不可忽视的问题，而纯电力驱动的汽车没有尾气排放，其能源非常清洁，电机对于电能的有效利用率较高。虽然电能的来源目前主要还是以燃煤发电厂为主，会造成一定的污染，但是由于在郊区且可以集中治理，相比较而言更容易管控，且发电厂对于能源的有效利用率更高，与此同时，在这个技术迅速更新迭代的今天，未来电能的产生完全有可能被风能、潮汐能、太阳能等来替代。关于续航短、电池寿命以及充电的问题，伴随着技术的进步完全可以得到有效的解决方案。事实上目前的电池技术已经可以满足大部分人的日常出行，从我国新能源汽车进出口量来看，国内纯电动的汽车产业已经呈现出高速发展的状态，其中2017年，我国的新能源车出口量达到10.6万台，其中纯电动汽车的占比高达98%，出口金额已经达到了一亿美元的水平，出口表现是相当强的。燃料电池目前虽然还没有进入大规模的应用，但由于其同时兼备节能、环保、高效等优势，在未来还是有相当广阔的应用前景。现阶段对燃料电池的研究主要集中于氢燃料电池，其原理是通过氢气和氧气的化学反应来产生电能，然后带动电动机进而驱动汽车的行驶。燃料电池在氢气和氧气反应后会生成水分子，不存在汽车尾气，实现了真正的零排放、零污染。同时实验研究表明这种电池对于燃料的有效利用率能达到60%，是传统发动机的两倍以上。而且相比纯电动汽车，在续航方面更能具有优势，只需要3~5min时间就可以给电池加满燃料。但目前对于氢燃料的制取成本较高，对于氢气的储存还存在着技术方面的问题，难以大规模推向市场，因此对于氢燃料的制取方法和储存还有待进一步的研究。1.3主要出口新能源车贸易情况我国新能源汽车出口的数据是从2017年1月份起开始纪录的，主要是因为之前海关并没有设立单独的编码。据海关数据显示，2017年我国新能源汽车一共出口了10.6万台，占汽车总出口量的10.01%，而2018年仅上半年出口量便达到了4万台，同比增长了73%，出口增长的速度非常快，这也意味着我国的新能源汽车在国际市场上还有更大的潜力。从2017年新能源车出口车型来看，主要以乘用纯电动汽车为主，出口量达到了103178台，其他乘用车合计2247台，货车和客车的出口量分别为773台和317台，占比相对较低，在货车和客车总体比例的1%以下。从金额上来看10万台的乘用车出口量出口金额为一亿美元，平均出口单价达到了0.11万美元每台，总体来看，出口数量较大的，基本出口单价都较低，主要出口印度、韩国、孟加拉国等地，而出口单价较高的主要是对新加坡和对日本的出口，达到了单价3万美元以上的水平，出口表现是相对较强的。2017年新能源客车出口了317台，占客车总出口量的0.55%，出口占比并不高，但是在部分发达国家领域市场的表现相对较强，例如欧洲市场，出口新能源客车95台，占总出口量1721台的5.5%，在北美市场，新能源客车出口39台，占总出口量3195台的1.2%，尤其是在美国表现的特别优秀。从客车的种类来看，纯电动客车的出口量达到了303台，其中最多的是大型客车，达到了176台，平均出口单价是31万美元，主要也是面对发达国家为主，因此新能源客车可能是我国进军发达国家市场的重要机遇。1.4新能源车出口面临的主要问题由海关的数据可以看出新能源产业的国际市场还是有非常大的潜力，对于国内的汽车产业来讲，也是一个超越传统汽车强国的机会，但国内新能源企业汽车的出口还是面临着诸多问题。第一，国际贸易关系常常是建立在两国的外交关系上的，18年以来，美国在对中国的经济侵略中提出，对中国的500亿美元商品由2%增加到25%的关税，随后在美国政府公布的加征关税的清单中，新能源汽车赫然在列，由于我国的新能源产业还不够成熟，在汽车的成本降不下来同时，加收的关税直接影响了我国新能源汽车出口的价格、出口利润以及对市场的占有率，对国内的民族企业造成了巨大的损失。第二，国内的汽车产业发展较晚，虽然在新能源汽车产业的发展研究中有着自主核心技术，但是相比于传统汽车企业强国，还是存在一定的差距。周晔（2011）在对近几年来国内的汽车产业出口竞争力分析中得出，我国虽然在车内设施、零部件、座椅等方面的出口竞争力有了大幅度的提升，但是在重要的汽车设计、汽车技术等重要领域仍处于落后的阶段。而在新能源汽车的核心技术领域，对于电池的研究进展依然不及美国、日本等的汽车企业，现阶段国内的新能源汽车企业大多采用的是磷酸铁锂电池，以美国特斯拉和日产为主的新能源汽车主要采用的是三元电池，即镍钴铝酸锂电池，这种电池在充电效率和能量密度上都比磷酸铁锂电池要强的多，所以出口的新能源汽车在车辆的性能和续航方面目前还没有达到国际领先水平。第三，国内的新能源汽车企业在政策的大力扶持中存在着造假和骗补的行为，导致各企业之间的技术发展层次不齐，在产业的基础水平不高的情况下，产品大多是面对中低端的消费市场。从出口的分布以及平均出口单价来看，大量的新能源汽车出口是集中在印度、孟加拉国、韩国、菲律宾等东南亚国家，平均出口单价仅为0.06万美元，因为这些普遍人均收入较低，消费水平自然也不高，虽然出口量大，但是实际利润并不多，而且同样的产品在价格优势的基础上，很容易取代市场的占有率。相对应的我国新能源汽车的出口量在发达国家的占比极少，虽然有一部分新能源客车得到了欧洲地区的青睐，但由于其数量较少，并不能产生较大的影响力，主要的时候还是在乘用车上。第四，国内新能源企业在开拓国际市场时，只注重销售而忽视了售后的维护，一方面由于海外售后营业点地维护成本较高，企业不愿投入大量的资金，其次对于充电桩的网点建设海外并不健全，导致用户使用不方便，直接影响用户的体验和对国际市场的销售。第五，缺乏自主创新能力，目前虽然我国的新能源汽车生产专利很多，但主要的核心领先技术还是掌握在欧洲、日本、美国等传统汽车企业强国，据2017年的中国汽车专利统计数据报告显示，我国只有一家企业进入专业发明授权量的前五名，即比亚迪，由此可见我国汽车企业的创新能力与国际知名厂商相比，仍然存在着一定的差距，在新能源产业的核心技术方面仍需加大研发的力度。2广东新能源车出口竞争力影响因素分析广东省是我国目前在新能源汽车产业对于市场推广方面和产业技术研发方面走在最前列，也是新能源汽车出口量最多的省份，开展对广东新能源汽车出口竞争力影响因素的分析对于全国的新能源汽车产业出口和国家化布局都具有重要的指导意义，本文将从以下三个方面来进行新能源出口竞争力影响的因素分析。2.1需求条件分析从全球的新能源汽车产销量来看，2014年新能源汽车在美国、欧盟、日本的保有量分别为34.14%、28.71%、9.34%，而国内的新能源汽车2015年在国家的相关政策大力支持下，保有量达到了51.94%，一跃超过美国成为了全球最大的新能源汽车产销国。现阶段的国际新能源汽车市场基本形成了以美国、日本、中国以及欧盟为主的格局，曾小平（2018）认为相比于欧盟、日本等国家而言，虽然保有量的占比较高，但是国内的需求条件相比是相对较弱的，大多数的新能源汽车是拿来商用而不是作为乘用车。另外从消费水平、国民接受程度等方面来讲，国内还是处于较低水平，同时也意味着我国的新能源汽车产业现阶段在国外具有较为广阔的市场。美国无论是从技术水平、消费水平以及新能源市场的推广都是走在最前列的国家之一，奥巴马于2010年就通过相关的法律法规等来倒逼推行新能源汽车，并给予消费者和企业政策补贴等支持，据2016美国交通署的数据显示，美国的新能源汽车分布为46%的油电混动车型和54%的纯电动车型，在以特斯拉为主的新能源汽车本土品牌占总销量的60%以上，新能源的汽车产业的技术研发主要也依托于通用、福特等传统汽车强大的企业以及特斯拉纯电动汽车的领军人，使美国的纯电动车技术达到了世界领先的水平。欧盟，在1992年就开始严格控制汽车尾气的排放，一直以来对环境保护和新能源的发展、应用推广就极为重视，据统计，2015年全球的新能源汽车保有量前十名，其中有六个国家都属于欧洲，同年挪威的新能源销量在汽车总销量中占比就达到了23.3%，远高于世界平均水平。欧盟各政府在新能源汽车的购买政策上也提出减税或补贴等，并大力投入建设基础设施。技术上德国有大众、奔驰和宝马，在传统内燃机的技术上大力发展出油电混动，法国的雷诺在纯电动车技术上发展较为领先，从销量上看，和美国类似的是新能源的销售也大多是来源于本土的汽车品牌。日本在汽车技术和消费水平上都处于较高的水平，对于新能源的技术发展和应用推广方面自然也走在前列，但是日本国内热衷于研发和应用油电混动的节能方式，纯电动的技术虽然核心技术较为成熟，但受限于基础设施的普及，并没有大规模量产，当然日本的新能源市场潜力是毋庸置疑的，早在1996年就将新能源汽车产业作为战略性目标发展。2.2相关产业和支持度分析新能源汽车的核心产业部分即为电池、电机、电控，国内采用的永磁同步电机的性能在国际上是较为领先的，并在新能源汽车的应用领域有着众多的突破，而电控技术起步较晚，目前多以国外合资企业为主，最后电池技术为目前研发的重中之重，也会直接到新能源汽车的续航和充电速度，电池主要组成是以锂、钴、镍为主，国内的锂和镍资源丰富，钴目前主要依赖于进口，但是国内的钴冶炼技术较为领先，产量占全球近50%，所以基本的生产要素较为充足，并且动力电池配套量据2017年中国汽车技术研究中心统计显示，占比达到了全球总量的62.7%。目前国内的新能源汽车相关配套产业主要是集中于珠江和长江三角洲，京津地区、华中地区、东北地区等，其中以珠江三角洲地区的相关产业配套较为齐全且在产销量各方面都优于其他地区，，所以广东省内已经形成了较为完善的配套产业体系。2.3企业战略、结构分析波特在国家竞争优势理论中指出，一个国家的某一产业在国际上是否具有竞争力主要取决于国内该产业的竞争优势，当国内市场竞争越激烈时，企业之间的相互竞争能迅速的促进技术和产品的进步，并发展并形成一定的规模经济，从而在国际竞争中占据有利地位。现阶段国内有较多的厂商都在激烈的竞争动力锂电池的市场，主要以比亚迪、天津神力、深圳比克、中航锂电为主，并积极采取合作等方式来引进外来新进技术。从战略上来看省内的新能源产业在政府的引导下打造了综合性产业园并完善了中下游的产业，企业以比亚迪为例，能够在核心部件上（电池、电机、电控）自给自足，组织架构上呈垂直分布，最大股东即为董事长，下面采取事业部制，各部门相对独立并权利较集中，缺点是各部门之间缺乏沟通，信息不透明。集团制定了“7+4”的统一战略，主要渗透私家车、城市公交、出租、客运、物流、换位以及建筑性功能用车这七个常规领域，并在仓储、港口、矿山、机场四个特殊领域进行发展，目前纯电动出租车、道路客运、城市公交、私家车等在国内发展迅速并占据了一部分新能源市场份额，而纯电动出租车、电动公交对日本欧美等国家都有出口，这也揭示了企业一定意义上地成功，且国内的技术得到了汽车企业强国的认可，在国际市场具有较大的潜力。3广东新能源车出口贸易优劣势分析3.1新能源车出口优势分析广东省新能源汽车的产业基础较为厚实，具有核心技术的优势。首先，省内的传统汽车工业发展水平较高，这是新能源汽车产业发展最为重要的依托；其次，新能源汽车的关键零部件产业集群已经初步形成，相关的核心技术储备条件好，未来的技术商品化和规模量产潜力较大，同时，在国家政策的推动下，广东技术的研发进展接连突破，相比国际领先水平虽有一定差距，但也具有一定的竞争力，为新能源汽车产业的国际化奠定了良好基础。省内的新能源市场较为成熟，由于经济发展水平较高，人们的消费水品就相对高一些，在基础设施的大范围普及后，有消费能力的人群愿意接受新能源，具有一定的环保意识，并在政府的大力推广下，市场普及率达到了较高的水平，省内的新能源汽车产业发展较为成熟，这为新能源汽车产业国际市场的开发、拓展、维护都提供了宝贵的经验。技术后发优势，在工业方面技术相对落后的国家可以通过引进先进国家的技术，来模仿迅速的消化吸收新技术并加以改进来实现模仿性创新，这就是技术后发的优势，并且在技术研发中可以吸取先发国家的经验和教训，避免走弯路，目前我国在核心技术特别是电池方面还有所欠缺，大多企业采用的是磷酸铁锂电池，国际上主流领先的是三元电池技术，能量密度和续航都远高于磷酸铁锂电池，但是在现有的技术水平下磷酸铁锂电池具有更好的安全性且量产成熟度高，在磷酸铁锂电池成熟的应用于市场的同时，先发国家的三元电池技术为我国的电池研发提供了长远发展方向，而且目前对于三元电池的研究总体上还处于实验室阶段，不够成熟。出口的新能源汽车具有低成本的优势，以比亚迪为例，对新能源汽车的中下游产业能够有效的进行垂直整合，现阶段的比亚迪对于汽车几乎所有的零部件都能通过公司自有的事业部进行生产，包括核心零部件，这减少了很多中间市场的交易，能够有效的将成本控制在较低水平。其次比亚迪一直以来对于产品的质量严格把关，提高产品本身品质的同时降低了废品率，大大节约了售后维护的成本。3.2新能源车出口劣势分析企业对于产品研发的投入不足，尤其是我国的电池和电控技术还是处于相对落后的阶段，这也就意味着我们要花费更多的时间、精力和财力来投入到对这两项技术的研发中去，然而从数据来看，2015年国内的新能源产业技术研发投入领先的企业，比亚迪的研发投入为36.75亿美元，同年通用和福特的研发投入达到了74亿美元和69亿美元，大众的研发投入最高，高达153亿美元，相比之下，国内的研发投入相距甚远，这就意味着国内的自主知识产权较少，自身技术水平必然会和国际领先水平拉开较大的差距，而由于技术水平存在差距也会直接影响出口汽车的性能等各方面，削弱我国新能源汽车出口的竞争力。品牌国际影响力不足，国内的汽车产业起步较晚，长期处于落后的阶段，传统的汽车出口竞争力不高，品牌形象没有良好的建立起来，而国内的新能源产业虽然发展迅猛，但没有品牌的沉淀，在国际市场上没有一定的知名度和市场地位，就只能依赖自身的产品优势重新打开市场。3.3经验与启示美国的特斯拉最早是从2008年开始依靠在纯电动汽车全球领先的技术上迅速发展起来的，并后来者居上，成为了全球前十的汽车品牌，凭借的就是其领先的技术和强大的创新能力，这充分说明了结合自身优势的重要性，另一方面也说明了核心技术的重要性。国内的企业现阶段没有强大的技术来支撑，但是可以结合自身销量对国际市场各个领域进行细分，分析其优势领域，加大研发的投入，抢占市场份额，进而提高自身的国际竞争力，树立自己的品牌形象。4提升广东新能源汽车产业出口竞争力的建议4.1以企业角度提出建议首先，整合新能源汽车垂直产业相关技术，确保整车的质量，我国的新能源汽车产业在国家的高强度补贴下，加快了整个造车的进程，只注重于电池技术的研发生产，但汽车仍然是较为复杂的系统，忽略了产品各个零部件之间的兼容性问题，汽车的操控性、车身安全、舒适性等方面就会出现问题，影响整个汽车的品质。随着补贴力度的下调现阶段已经渡过了疯狂造车的浪潮，广东省内的新能源汽车产业体系也初步形成了规模，为了提高产品的国际竞争力，建议学习传统车企整车研发、生产的成熟体系，整合上下游相关垂直产业技术，对新能源汽车的整车质量严格管控，融入全局的考量，避免错失布局国际新能源市场。其次，提高对核心技术的研发投入和自主创新能力。从特斯拉的经验可以看出，掌握核心技术在国际市场上就具有了更主动的市场地位。现阶段我国的新能源企业在核心技术研发的投入中仍然处于占比较低的水平，而技术水平也处于稍微落后的阶段，因此我国新能源汽车企业应当转变横向扩张的思维，转为纵向延伸，加强对产业研发人员的培养，提高自主创新能力，提高电池、电控等核心技术，并在产业内部相互竞争，形成企业间的相互交流和快速发展进步的氛围。最后，树立品牌形象，教育市场培养需求。现阶段全球的新能源汽车产销占比普遍不高，但是未来是必然的发展趋势，同时这也是通过新能源汽车使我国的自主汽车品牌走向国际化的机会，在严格把控出口产品质量的同时，还要做好国际市场的售后服务，建立良好的品牌形象。除此之外，现阶段的消费者对于新能源还是处于被动接受的状态，要通过营销手段宣传自身的优势，教化消费者，培养市场的需求。4.2以行业角度提出建议促进企业间的合作交流，避免走重复的弯路。目前我国的新能源汽车企业主要有两大类，一类是依托于传统汽车技术发展起来的新能源汽车产业，另一类是掌握一到两项新能源汽车核-心技术的跨界造车企业，也就是新势力，这两者之间在各方面的水平上存在着较大的差异。传统的汽车企业在各方面工艺体系上都较为成熟，但是核心技术可能相对落后一些，而新势力在汽车的生产工艺上没有足够的经验，难以做到全局的把控，因此，企业与企业之间的相互交流对提高我国的新能源汽车出口的竞争力有着重大的意义，相关协会应当积极引导企业间的交流建立合作，发挥其各自的优势，达到扬长补短的效果。国内的汽车工业协会等组织应积极开展对国际市场研究报告和分析，以促进国内的新能源企业对国际市场的布局，例如国际相关政策的分析解读、技术研发进展、世界汽车强企的的战略动向、营销策略等，提高国内企业员工素养的同时，给予企业国际竞争的压力，促进国内整体新能源产业的进步。4.3以政府角度提出建议政府应积极发挥对新能源产业的主导作用和相关产业之间的协调作用，合理的对产业进行规划和布局，协调上下游零部件相关企业形成体系，调动地方的行业组织、产业集群、整研究机构、高校、整车企业之间进行知识、技术之间的相互共享，促进人才与人才之间的碰撞，并建立相关机制协调各方利益，在保证共赢的前提下提高我国新能源产业的国际竞争力。其次，在政策的补贴上结合市场的需求和实际情况进行针对性调整，促进技术进步的同时避免骗补的恶劣行为。加强对电池技术研发的资金投入，避免在核心技术上受制于人，同时协调各个研发机构之间相互学习，信息共享，在技术进步的同时避免资源浪费，提高国内新能源产业的整体技术水平。参考文献[1]胡睿.中国新能源汽车产业国际竞争力分析[D].河北经贸大学,2019.[2]曾晓平.广东省新能源汽车产业竞争力分析[D].广东财经大学,2018.[3]汪张林,汪守霞,汪子微.我国新能源汽车产业专利战略的SWOT分析与选择[J].学术论坛,2015,38(08):63-68.[4]刘学元,孙敏,WujinChu.我国新能源汽车产业创新发展对策研究——基于中德日韩美五国的问卷调查[J].科技进步与对策,2015,32(21):77-83.[5]王静宇,刘颖琦,AriKokko.基于专利信息的中国新能源汽车产业技术创新研究[J].情报杂志,2016,35(01):32-38.[6]张海龙.中国新能源发展研究[D].吉林大学,2014.[7]汪守霞,汪张林.基于专利信息的新能源汽车及驱动电机发展现状分析[J].中国科技论坛,2016(04):63-69[8]韩宗津.新能源汽车产业扶持政策问题研究[D].东北财经大学,2016.[9]汪守霞.基于专利信息的我国新能源汽车产业技术创新能力评价研究[D].安徽工程大学,2016.[10]张清立.美日能源税制与相关产业发展研究[D].吉林大学,2014.[11]谢志明,张媛,贺正楚,张蜜.新能源汽车产业专利趋势分析[J].中国软科学,2015(09):127-141.[12]李珒,战建华.中国新能源汽车产业的政策变迁与政策工具选择[J].中国人口·资源与环境,2017,27(10):198-208..[13]王小峰,于志民.中国新能源汽车的发展现状及趋势[J].科技导报,2016,34(17):13-18.[14]王海波.基于专利分析的中国新能