第三章 国际货物运输法

第三章国际货物运输法国际货物买卖双方当事人为了保证将货物按质、按量、按时从一国运送到另一国，还需要签订货物运输合同。该货物运输合同就是国际货物运输合同，它对当事人（托运人、承运人）的权利和义务具有明确的规定。根据运输方式的不同，分为：海运、空运、铁路运输、公路运输、多式联运国际货物运输法是指调整货物跨国境运输的法律规范的总和。这类法规包括：海商法、空运法、铁路法、公路法及与其有关的国际公约。国际货物运输法的特征调整跨越国境运输而产生的法律关系。在整个国际货物运输过程中要牵涉到不同国家的海关、商检、卫生检疫、边防或移民等管理部门。承运人、托运人、收货人之间的法律关系受国际货物运输法的调整。国际货物运输合同具有独立性。该运输合同尽管在合同的订立、货物的交付与保管等方面均与国际货物买卖合同有一定的关联。但实质上，该运输合同独立于国际货物买卖合同而存在。在国际货物运输合同项目下，托运人、承运人、收货人之间将产生因货物运输而形成的权利、义务关系。第一节国际海上货物运输法相对于其他的运输方式，国际海上货物运输量大、价格便宜,发展最早，在国际货物运输中占显著地位。国际海上贸易的特点：承运人和托运人共同面对大自然和技术风险的挑战，因此海运合同不同于一般的民商事合同，更多的是法定之债、格式合同，承运人有很多免责事项，这些风险都由保险公司承担。1、海上货物运输合同概念：我国《海商法》第41条规定：“海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”分类：班轮运输和租船运输。班轮运输也叫提单运输，指船方按预先公告的固定的航线、固定的行期、固定的港口和固定的运费组织的运输。租船运输指承租人在一定时间内租用船舶的全部和部分舱位进行的运输。2、班轮运输当事人一、提单运输（一）提单（B/L)的概念和内容

提单（billofladingB/L)是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以在目的港交付货物的单证。货物由承运人接收或者装船后,应托运人的要求，由承运人或承运人的代理人签发提单。提单并无统一的格式,可由轮船公司自行制定。目前在远洋运输中所使用的提单,都是由各航运公司按照自己的提单格式事先印刷好的。提单通常是一页纸,有正反两面。在提单的正面，主要载明以下内容：（1）船名(oceanvessel)和船舶的国籍;（2）承运人(carrier)名称;（3）装货地和目的地或者运输航线（4）托运人(shipper)名称（5）收货人(consignee)名称（6）货物的名称、标志、包装、件数、重量或体积（7）运费和应当给承运人的其他费用（8）提单签发的日期、地点、和份数（9）承运人或其代理人或船长的签字在上述九项内容中，第一（1）至（6）项由托运人填写。托运人应向承运人保证他所填报的情况的正确，如因托运人填写不清楚或不正确，以致引起灭失或损害，托运人应赔偿承运人的损失。如果承运人怀疑所收到的货物与提单上所填报的情况不符，应在提单上添加批注。第（7）至（9）的内容一般由承运人填写。提单通常是一式三份，但也可以根据托运人的需要适当增加或减少分数。承运人凭其中一份提单交付货物后，其余一律作废。提单背面印有详细的运输条款，主要规定承运人与托运人的权利和义务。各种提单格式的条款虽不尽相同，但主要内容基本上是一致的。“中远提单”背面共有27个条款，主要包括：（1）管辖权条款；（2）法律适用条款；（3）承运人责任条款；（4）责任期间条款；（5）赔偿责任限额条款；（6）特殊货物条款；（7）共同海损条款；（8）双方有责碰撞条款。提单中还有留置权、战争、检疫、冰冻、罢工、拥挤、转运等内容的条款。实践中，提单属于格式条款，他通常是由提供提单的承运人一方拟定的，这使得承运人会尽量限制自己的责任，承运人与托运人不能保持平等的谈判地位；且由于提单的流通性，提单会转移到并非订立运输合同的第三方手中，也就是会对第三方产生约束力。因此，各国法律及国际公约会对班轮运输进行强制性的调整。（二）提单的作用1、提单是运输合同的证明提单不是运输合同本身。班轮货物运输合同的成立，首先是由托运人持托运单或订舱委托单到船公司或其代理人处订舱(要约)。承运人接受订舱，并在装货单上签章(承诺)，这是合同成立。提单是承托双方之间海上货物运输合同存在的证据，因为提单的签发就是履行运输合同的一个条款；提单是海上货物运输合同的内容证据，提单上的条款，是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的内容。如果提单的内容与运输合同条款不一致，则以合同为准。但如果提单转让给第三人，提单就成为了运输合同，收货人或提单持有人与承运人之间的权利义务按提单条款办理。[CASE]

承运人对一票橘子的托运人口头保证：船舶装货后将直接驶往目的地并卸货。然而该轮船出航后却绕航行驶至其他港口。结果当托运人的橘子到达目的港时，进口关税提高了，并且由于其他橘子大量到货，使橘子的价格下降。托运人认为如果承运人是依口头约定直接驶往目的港，关税的提高和橘子的跌价都应该发生在该轮到达之后。于是，托运人向法院起诉，要求承运人赔偿其遭受的损失。被告则辩称：提单中载明有规定承运人可以任意地经过任何航线将货物直接或间接地运往目的地的条款，所以认为自己不应为因为绕航而引起的损失负责。问：（1）双方的口头约定是否有效？（2）提单是否是运输合同本身？（3）承运人是否应赔偿托运人的损失？2、提单是货物收据

承运人签发提单,就意味着一定数量、品名的货物已装上船,或者在其保管下,等待装运。提单作为承运人收到货物的证明有两层含义:其一,当提单在托运人手中时,它是承运人已按提单上所载情况收到货物的初步证据。如果承运人实际收到的货物与提单上的内容不符,承运人可以提出反证,证明货物的缺陷在装船时就已存在,或证明货物的缺陷是由托运人的欺诈行为所致,承运人可据此向托运人追索或反诉。其二,当提单在受让人手中时,它是承运人收到货物的终局性证据。这是因为提单的受让人在购买提单时,并没有机会去检查实际装船或交给承运人的货物,只能全凭信赖承运人在提单中所承认的事项行事。所以,承运人不仅有责任按照提单中所列的数量或表面良好的状况向收货人交货,而且不得以提单中的"承运人对货物数量、重量、件数、表面状况未详"或"托运人装船并点数"等"未知条款"来对抗任何善意的持有人。即使货物确定未装船,承运人也不能免除自己对收货人的责任,除非提单的受让人在接受提单时,也接到货未装船的通知。3、提单是物权凭证承运人在收到货物并签发提单之后，负有在目的地只向提单持有人交付货物的义务；提单是代表货物权利的凭证，即物权凭证。转让提单就是转让货物所有权，保证提单的流通。承运人要按提单的规定凭提单交货，不会追究是否合法持有提单。除不可转让的提单外，提单经背书就可以买卖转让，国际贸易中起了很重要的作用。提单的转让是受到一定限制：一是提单的转让必须承运人在目的港交付货物前才有效；二是提单持有人必须在货物运抵目的港的一定时间内，与承运人洽办提货手续；三是由于货物过期不提，即视为无主，承运人可对不能交付的货物行使处分权。1999年卷一第58题下列有关提单和运输合同的关系说法正确的是：A.运输合同是双方合意的体现，提单是一方当事人签发的。B.运输合同在货物交承运人前就已成立，而提单则在货物交承运人后由承运人签发C.在托运人和承运人间，运输合同的存在及主要内容要靠提单来证明D.在收货人或提单受让人与承运人间，提单就是运输合同本身。（三）提单的种类1、以货物是否已装船可分为：已装船提单（shippedB/L），是由船长或承运人的代理人在货物装上指定的船舶后签发的载明船名和装船日期的提单。除集装箱运输外，一般都要签发已装船提单。收货待运提单（receivedforshipmentB/L），是船方在收到货物后，在货物装船以前签发的提单，表明货物已由船方保管，并准备装到即将到港的某船上，而未确认货物已装船。主要适用于集装箱运输，也叫备运提单。2、以提单上是否有批注清洁提单（cleanB/L)，是单据上有明显地声明货物及（或）包装有缺陷的附加条件或批注者。承运人如签发了清洁提单，就表明所接受的货物表面或包装完好，不得事后以货物包装不良等为由推卸其运送责任。但对没有显露出来的货物内在质量缺陷，承运人不承担任何责任。不清洁提单（uncleanB/L或foulB/L)。除非信用证明确规定，银行拒绝接受不清洁提单，也无法作为物权凭证自由转让。在国际贸易实践中，银行或买方或提单的受让人只接受已装船的清洁提单。3、按收货人抬头记名提单（straightB/L），是托运人指定特定人为收货人的提单，不能背书转让，也叫“不可转让提单”。不记名提单（openB/L)，是托运人不具体指定收货人，在收货人一栏只填写“交给持票人”，又称为空白提单。由于凡持有提单的人均可提取货物，风险太大而很少使用。指示提单（orderB/L)，是托运人在收货人栏内填写“凭指示”或“凭某人指示”，可以通过背书转让，又叫“可转让提单”，在国际贸易中普遍使用。4、按运输方式直达提单（directB/L)是承运人签发的，货物直接从装运港运往目的港的提单。转船提单或联运提单（transshipmentB/L)是允许货物中途换船的提单。多式联运提单（combinedtransportdocumentorB/L)是货物由海运和另一种或两种以上不同形式，如海路、海空、海陆空等方式运输签发的提单。5、按照运费支付时间运费预付提单（freightprepaidB/L）。是托运人在装货港提交货物时即支付运费，承运人在提单中记载“运费付讫”(prepaid)的提单。运费到付提单（freightpayableatdestinationB/L),是货物到达目的地，托运人或收货人支付运费，在提单上记载运费到付（collect）。6、租船提单租船项下的提单称为租船提单。其性质和作用因租船人的身份不同而异：当租船人运送的是自己的货物时，船东签发的提单起证据的作用，提单要服从租船合同的约束。租船人与船东双方的权利义务以租船合同为准。当租船人以承运人的身份接受第三者即托运人的货物并签发自己的提单时，其性质和班轮运输提单一样。（四）保函与提单欺诈1、以保函换取倒签提单与预借提单倒签提单：提单中注明的装船日期早于实际装船的日期就称为倒签提单。倒签是装船日期往前签。预借提单：货物还未装船时，托运人要求承运人在货物装船前签发的已装船提单。产生原因：国际贸易中常见的结算方式是信用证方式，如果卖方的货物无法按时装上船，为了顺利结汇，往往会向船方出具保函，要求船方签发符合信用证要求的提单，并保证将来承运人因迟延交货等原因被买方收货人索赔时赔偿损失。后果：两者都掩盖了实际的装船日期，构成了对收货人的欺诈，保函都是恶意保函，在法律上没有效力。2、以保函换清洁提单（1）产生原因。由于银行一般不愿意接受不清洁提单结汇，因此，在实践中，当承运人因对接收到的货物有异议而欲在提单上进行批注时，托运人为了防止不清洁提单的产生，会以保函换取清洁提单。（2）法律效力：并非一概无效，分两种情况：A善意保函有效。如果承运人接受保函签发清洁提单并不是对收货人存心欺诈，而是因为某些客观条件的限制，属于有效的善意保函。保函有效也只在托运人与承运人之间有效，不能对抗收货人。B恶意保函无效。如果货物表明状况显而易见，或者承运人明知货物的表面状况有瑕疵，仍以保函换取清洁提单，这属于对收货人的欺诈，此种保函无效，承运人应对此承担责任。3、以保函加副本提单提货（1）产生原因：按照惯例，在目的港，承运人应当依正本提单向收货人交货，但实践中由于船舶速度快，往往货物比提单先到目的港，收货人无法凭正本提单提货，因此，实践中普遍存在提货人凭副本提单和保函就从承运人处提货的情形。（2）法律后果：司法实务中，对这种保函的效力也区分为善意保函和恶意保函。善意保函有效，恶意保函无效。如果真正的收货人为了解决没有提单与及时提货的矛盾而出具保函，一般为善意保函。如果提货人不是货物的真正所有人，而是与承运人恶意串通骗取货物，该保函为恶意保函。1999年卷一第12题中国甲公司进口一批日产空调，合同规定以信用证支付。甲公司开出的信用证规定装船期限为1996年7月10日至7月20日，由承运人所属的"SALA"号货轮承运上述货物。"SALA"号在装货港外锚地因遇大风走锚与另外一艘在锚地待泊的油轮相撞，使"SALA"号不能如期装货。"SALA"号最后于8月15日完成装货，船长在接受了托运人出具的保函的情况下签发了与信用证一致的提单，并办理了结汇。由于船舶延迟到港错过了空调的销售季节，给甲公司造成了很大损失。甲公司为此向承运人提出了索赔要求，下列关于承运人责任的选项哪个是正确的？A．延迟装货是因为不可抗力，因此承运人对延迟不负责任B．承运人的行为是倒签提单，承运人应对此承担责任C．承运人倒签提单是应托运人的要求，因此不应承担任何责任D．承运人的行为是预借提单，承运人应对此承担责任(五）提单运输的国际公约目前，国际上规范班轮运输的国际公约有四个：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》。1、海牙规则（HagueRules)

全称为《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约》，在国际法协会所属海洋委员会的协助下，于1924年订立，1931年生效，目前有80多个成员。中国没有加入，是海上运输、特别是班轮运输的最重要的国际公约，也是关于提单法律规定的第一个公约。I《海牙规则》立法背景以英国为代表的船舶所有人，利用手中雄厚的航运资本以及法律的“契约自由”原则，在自己制定的海运提单中任意加进许多承运人免责条款，使力量弱小的货方利益失去保障。特别是严重阻碍了提单的自由流通，阻碍了国际贸易和海上运输的发展。以美国为代表的货主国为了保护本国商人的利益，于1893年通过《哈特法》明确规定了海运承运人应尽的义务和豁免，并规定提单中任何免除承运人应尽义务的条款无效，更好有效地保护了美国货主的利益；此后各国纷纷追随制定各自的国内海商立法。为了缓和船方与提单中各利害关系人之间的矛盾，为了统一各国海商法的规定，各国均认为应该缔结一个有关国际航运的协议，来规定各方的权利义务关系。1921年国际法协会所属海洋法委员会在海牙召开会议，拟定了《海牙规则草案》，1924年，在布鲁塞尔正式通过了《海牙规则》。II《海牙规则》（HagueRules)内容《海牙规则》全文共有16条。其中第1条至第10条是实质性条款，其主要内容包括：承运人的最低限度责任与义务，权利与豁免，责任期间，最低赔偿限额，托运人义务，索赔与诉讼等。第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。(1)承运人的最低限度的义务《海牙规则》规定了承运人的三项最低限度的义务，这三项义务是强制性的，在提单中解除或降低承运人的这三项义务的条款均属无效。

A:承运人的适航义务。船舶适航是法律规定承运人必须执行的最低限度的义务。适航---船舶内容适员---船长船员适货---船舱适航义务：

时间：限于开航前、开航当时

程度：“谨慎处理”（“谨慎处理”后仍不能发现的潜在缺点免责）

B、管货义务第3条2款规定：“承运人应适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载”所运货物。承运人在上述7个阶段均应做到“适当和谨慎”。“谨慎”就是要认真，“适当”则带有技术性及业务水平。“积载”指承运人应适当地摆放货物，不适当地积载造成的货损，承运人应负责。C、行驶合理航线的义务《海牙规则》没有具体规定；但是按照航运惯例，就是不得做不合理的绕航。例外：《海牙规则》第4条4款规定“为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或任何合理绕航，都不能作为破坏或违反本公约或运输合同的行为；承运人对由此而引起的任何灭失或损害，都不负责。”

（2）承运人的17项免责《海牙规则》实行承运人不完全过失责任制，第4条2款对承运人的免责作了十七项具体规定，分过失免责和无过失免责，争议最大的问题是航行过失免责条款。第4条2款规定：不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：(a)船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。(b)火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。(c)海上或其它可航水域的灾难、危险和意外事故。(d)天灾。(e)战争行为。(f)公敌行为。(g)君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押。(h)检疫限制。(i)托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。(j)不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作。(k)暴动和骚乱。(l)救助或企图救助海上人命或财产。(m)由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏。(n)包装不善。(o)唛头不清或不当。(p)虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点。(q)非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。（1）船长、船员、引水员或承运人所雇用的其他人员在驾驶或管理船舶上的行为有疏忽或过失。所谓“驾驶上的过失”,是指船舶开航后,船长、船员在驾驶船舶中所发生的判断上或操纵的错误,例如,船舶在航行中,由于船长在驾驶操作上的疏忽,发生触礁、搁浅或碰撞等责任事故,致使船上货物受损,承运人可以免责；所谓“船舶管理上的过失”,是指在航行中，船长、船员管理船舶方面缺乏应有的注意,如未适时关闭进水阀门、使用抽水泵不当等,如因此而使货物受损,承运人亦可以免除责任。

此条款为承运人航行过失免责条款，这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的，是《海牙规则》中争议最大的条款，很明显，偏袒了船方的利益。注：该项免责条款适用的范围是上述对象的过失行为,不包括主观上存在故意的行为。（2）火灾，但是由于承运人本人的过失造成的除外。

船舶引起火灾的原因是多方面的,它包括由于船长、船员或装卸人员的疏忽而引起的火灾,由于货物的自然特性而蔓延起来的火灾,或由于其他原因所造成的火灾,承运人对于这类火灾所引起的货物损失,以及因扑灭火灾而造成的货物损失,可以免除责任。但是,如果火灾是由于承运人本人的实际过失或参与所引起的,承运人不能免责。例如，船员不小心烟火引起的火灾，免责；而承运人明知轮机人员经常在机舱内违章明火作业而未加阻止引起的火灾，不能免责；承运人为骗保险金指使船员纵火烧毁船舶，不能免责。有关火灾货物自然特性——免责船长、船员、其他雇员过失——免责承运人本人的过失——不免责（3）（4）海难、天灾

海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故免责。一般指一艘适航的船舶在途中遭遇的灾难或危险超出了该船所能抵御的限度为海难，如暴风雨、浓雾等。（5）战争或者武装冲突。（6）公敌行为。战争行为与公敌行为的区别是此行为是否与该船舶的船旗国为敌。例如：在两伊战争中，伊拉克的船舶被伊朗打沉，这即属于战争行为，也属于公敌行为。但如巴拿马的船舶被双方交战中的炮火击沉，则为战争行为。注：船舶遭遇海盗的侵害而受损的，为公敌行为。（7）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押。（8）检疫限制、扣押。港口国对来自疫区的船舶或怀疑船上有疫情的船舶进行的禁止其进港或令其采取适当消毒措施的限制。由于上述限制而引起的货损，承运人免责。（9）罢工、停工或者劳动受到限制（10）暴动和骚乱 （11）在海上救助或者企图救助人命或者财产救助海上人命或财产是船舶的法定义务，承运人对因此而造成的货损不负责任。为了救助海上人命或财产而进行的绕航不视为违反运输合同的行为。承运人对因此造成的货损不负责任。（12）托运人或者货物所有人或者他们的代理人的行为（13）货物的自然特性或者固有缺陷（14）（15）货物包装不良唛头（shippingmark)标志欠缺、不清

包装良好是托运人的义务之一。它是指包装方式、强度或状态能够承受装卸和运送中发生或可能发生的正常风险。承运人在装船时如果发现货物包装存在缺陷,应当如实在提单上批注,否则承运人不能要求免责。货物标志清楚、适当也是托运人应承担的义务之一。如果货物标志不清或不当,引起货物错交、错卸、倒置、破碎、霉变、受潮等,承运人可援引此项免责。（16）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷

所谓潜在缺陷,一般是指一个合格的专业人员以一般应有的注意所不能发现的缺陷,它通常是指船舶结构方面的缺点，即船壳、机器及船舶附属品的缺陷，如船舶钢板的例钉松移、冷藏舱的橡皮联节漏水等。

例：某轮在开航前的适航检查时,对船上的喉管进行了检查,由于有一处喉管被木箱所覆盖,果未对此处进行查看。在航行中,被盖住的喉管处发生了破裂,造成了货损。货方认为船舶在开航前和开航时是不适航的,因此要求承运人对因此而引起的货损承担赔偿责任。承运人认为,因为在检查时该处被木箱所覆盖,因此,该段喉管破裂属于“恪尽职责”仍不能发现的潜在缺陷，依《海牙规则》的规定，承运人对尽适当的谨慎仍不能发现的潜在缺陷可以免责。货方则认为只要将木箱移开即可发现该缺陷,这是进行检查时适当而又合理的正常检查方法,因此,该裂缝不属于“恪尽职责”仍不能发现的潜在缺陷，承运人不能依此免除责任。问：（1）上述缺陷是否属于潜在缺陷？（2）承运人是否可以主张免责？（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。这是一条概括性条款。这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇佣人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务。总结：《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。其中争论最大的问题是《海牙规则》的航行过失免责条款。《海牙规则》第五条规定：承运人可以在提单中明确规定放弃某项权利的豁免或加重自己的责任和义务。2004年75题依《海牙规则》规定，下列哪些货损承运人可以免责？（）A.船舶在开航前和开航时不具有适航性引起的货损B.船长和船员在驾驶或管理船舶中的疏忽引起的货损C.未谨慎积载引起的货损D.包装不当引起的货损BD（3）承运人的责任期间所谓承运人责任期间，是指承运人对货物负责的期限。《海牙规则》第1条第5项规定：货物运输的责任期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。（4）承运人的赔偿责任限额赔偿限额是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第4条5款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每一计费单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

（5）责任人的索赔与诉讼时效索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的书面通知，是索赔的程序之一。《海牙规则》第3条第6款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。《海牙规则》有关诉讼时效的规定是1年；从货物交付日或应交付日起，否则免除承运人依照《海牙规则》应当承担的一切责任。（6）托运人的责任①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第3条5款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第4条6款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。③损害赔偿责任。根据《海牙规则》第4条第3款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。

（7）适用范围《海牙规则》第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。（8）《海牙规则》存在的主要问题1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。2、未考虑集装箱运输形式的需要。3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。5、对某些条款的解释至今仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。2、《维斯比规则》

随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。

基于上述这种形势，国际海事委员会决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。根据各国代表对修改《海牙规则》的建议，1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案，提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议，经会议审议通过后，于1968年2月在比利时的布鲁塞尔召开的第十二届海洋法外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》；由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论期间，参加会议的成员到过哥特兰岛的维斯比城，为借用中世纪维斯比海法之名声，故将该议定书称为《维斯比规则》（VisbyRules）。该议定书于1977年6月23日生效。《维斯比规则》对《海牙规则》的修改

《维斯比规则》共17条，但只有前六条才是实质性的规定，对《海牙规则》的第三、四、九、十条进行了修改。其主要修改内容有：（1）公约适用范围

《海牙规则》仅适用于缔约国所签发的提单，《维斯比规则》扩大了其适用范围，第五条第三款规定：①在缔约国签发的提单；②货物在一个缔约国的港口启运；③提单载明或为提单所证明的运输合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。（2）明确提单对善意受让人为最终证据《海牙规则》第三条第四款规定，承运人向托运人签发提单是承运人收到该提单所载货物的初步证据，承运人有权提出反证否定提单所载内容的真实性。至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。《维斯比规则》弥补了上述的缺陷，明确规定对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效力，承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人，有利于保护提单的流通，也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。（3）提高了赔偿责任限额《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货物损失的赔偿限额为100英镑；《维斯比规则》第2条规定，每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎，同时还增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。采用的金法郎仍以金本位为基础，在《维斯比规则》通过时，10000金法郎大约等于431英镑，比《海牙规则》的100英镑赔偿限额提高了4.3倍。《维斯比规则》议定书《维斯比规则》吸取了《海牙规则》因采取某国货币而引起种种贬值问题的教训，未使用某国的货币，而是采用了金法郎。金法郎并非法国货币单位，而是一种含金量的计算单位。金法郎为含金纯度为900/1000的黄金65.5毫克的计算单位。但黄金本身的价格也是根据市场供求关系自由涨落的，所以以金法郎责任限制计算单位的实际价值也不能保持稳定。针对这一情况，1979年在布鲁塞尔召开有37国代表出席的外交会议上，通过了修订《海牙―维斯比规则》议定书。该议定书将承运人责任限制的计算单位，由金法郎改为特别提款权（SpecialDrawingcenter，SDR），按15金法郎折合1SDR。议定书规定承运人的责任限制金额为每件或每单位666.67SDR，或按货物毛重计算每公斤2SDR，两者中以较高者为准。但国内法规定不能使用特别提款权的缔约国，仍可以金法郎作为计算单位，该议定书于1984年4月开始生效。这一规定不但提高了赔偿限额，而且创造了一项双重责任限额制，更好维护了货主利益。《维斯比规则》还规定了丧失赔偿责任限制权利的条件:经证实损失是由于承运人蓄意造成，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起，则承运人无权享受责任限制的权利。（4）扩大责任免除与限制及抗辩理由《海牙规则》未明确规定承运人的雇佣人或代理人是否也能享受免责及责任限制的保护。海上货物运输合同当事人涉讼多因一方当事人的违约而引起。当货主以侵权为由提出诉讼时，承运人便不能引用《海牙规则》中的免责和责任限制的规定。（喜马拉雅条款）喜马拉雅条款来自“阿德勒诉狄克逊”一案。该案中，阿德勒夫人是一位游客，在搭乘P&Q公司的一艘名为喜马拉雅号游轮时，于下船时因船梯断裂而摔伤，由于阿德勒夫人持有的船票上载有承运人的疏忽免责条款，故阿德勒夫人转而以侵权行为对船长和水手提起诉讼。船长和水手认为作为船公司的雇员，他们有权享受船票上关于承运人免责的规定。法院判决认为，船票上的免责条款是船公司和乘客之间签订的，有权援引该条款的只能是该契约的当事人。作为船公司的雇佣人员无权享受不是由他签订的合同中免责条款的权利，结果是阿德勒夫人胜诉。船公司为了避免此类事件的发生，在合同中增加一喜马拉雅条款，规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利，同样适用于雇佣人员和代理人。《维斯比规则》第三条规定：“本公约规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。”“向承运人及其受雇人员或代理人索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约规定的赔偿限额。”（5）增加了有关集装箱的规定《海牙规则》没有关于集装箱运输的规定。《维斯比规则》增加“集装箱条款”，以适应国际集装箱运输发展的需要。该规则第二条第三款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中所述的包或件数；如果不在提单上注明件数，则以整个集装箱或托盘为一件计算。”（6）诉讼时效的延长《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第一条第二款、第三款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受诉法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。承运人仍有不少于3个月的时间向第三者追偿。（7）核能损害责任《海牙规则》对此未作规定。《维斯比规则》规定，《海牙规则》的规定不影响任何国际公约或国内法有关对核能损害责任的各项规定。总结：《维斯比规则》在缓和货方和船方矛盾方面取到了一定的积极作用（提高了赔偿责任限额），但由于对承运人的责任和豁免、责任期间、托运人义务等问题并未作实质性改变，并未解决《海牙规则》中权益失衡这一本质问题。3、汉堡规则《海牙规则》是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改《海牙规则》的呼声不断，对其进行修改已在所难免。如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。

一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员会负责起草修改，最终导致《海牙―维斯比规则》产生。对海牙规则的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改《海牙规则》的要求。1972年联合国国际贸易法委员会下设的国际航运立法工作组开始了海上货物运输公约的重订工作，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》。由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。根据《汉堡规则》的生效条件规定：“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。”《汉堡规则》自1978年3月31日获得通过，直至埃及递交了批准书后满足生效条件，于1992年11月1日起正式生效。截至2009年，共有成员国34个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。中国也未加入。《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的关系：根据《汉堡规则》的规定，凡《海牙规则》或《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》时，必须声明退出上述两个公约，如有必要，这种退出可推迟至《汉堡规则》生效之日起5年，即在加入《汉堡规则》后，从1997年11月1日起，不再是前述两公约的缔约国。《汉堡规则》全文共分七章三十四条，除保留了《维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，对《海牙规则》进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任，使双方权利义务趋于合理、平等。其主要内容包括：（1）明确了适用范围《汉堡规则》适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，如果装货港位于其一缔约国之内；或预订卸货港或实际卸货港位于一个缔约国内；或者提单或作为海上运输合同证明的其他单证在某缔约国签发；或者提单或其他单证规定海上运输合同受该规则或实行该规则的任何国内法的约束。

同《海牙规则》一样，《汉堡规则》不适用于租船合同，但如提单根据租船合同签发，并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则适用该规则的规定。（2）增加了实际承运人《海牙规则》中只有承运人的概念，没有关于实际承运人的规定。《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。（3）货物包括活动物和舱面货《海牙规则》的货物不包括舱面货、集装箱货和活动物，《汉堡规则》第1条规定货物包括上述这些特殊货物。对于舱面货，《汉堡规则》规定，依托运人与承运人之间达成的协议、惯例、法律要求时，才能装在舱面上，否则要对舱面货的损失进行赔偿，但货装舱面的固有风险由货方承担。对于活动物，只要承运人证明是按照托运人对该动物作出的指示办事，则对货物的灭失、损坏、或迟误运货造成的损失视为运输固有的特殊风险不承担责任。（4）明确了清洁提单的含义《海牙规则》规定，承运人、船长或其代理人，不一定必须将任何货物的唛头、号码、数量或重量标明或标示在提单上，如果他有合理怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。因此，一张由承运人签发的所谓表面状况良好的提单，实际上并不一定意味着是清洁提单，因为承运人的怀疑或无法核对的事项并没有如实反映在提单的批注当真中。《汉堡规则》第16条规定：如果承运人怀疑提单所载货物的品类、标志、重量或数量等项时，或者无适当的方法来核对这些项目，则承运人必须在提单中作出批注、注明不符之处，怀疑根据或无适当核对办法，否则便应视为货物的外表状况良好。

（5）延长了承运人的责任期间《汉堡规则》规定，承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。从《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”，扩展到“港到港”、“接到交”，解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期间。（6）扩大了承运人的责任《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，对航行过失导致的货物损失免责。《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制，取消了航行过失和火灾过失免责。规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明他本人及代理人或所雇佣人员已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。（7）提高了赔偿限额《汉堡规则》第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权(SDR)或毛重每公斤2.5特别提款权(SDR)的金额为限，两者之中以其较高者为准。”（8）规定了迟延交货赔偿迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定。因此，当时货方很少就迟延交货向承运人索赔。《汉堡规则》第五条第二款则规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。

在第三款还进一步规定：“如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。”第六条第一款还规定：“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。”

（9）将保函合法化《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第十七条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托运人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受公约规定的责任限制的权利。

（10）延长了索赔和诉讼时效《海牙规则》要求索赔通知必须在收到货物之前或收到货物当时提交。如果货物损失不明显，要在收货后三日内提交。《汉堡规则》规定收货人应在收货次日提出索赔，如果损失不明显，可在收货后十五天内提出索赔；货物迟延交付造成损失，在收货后的六十天内提交书面通知。《海牙规则》的诉讼时效是1年，《汉堡规则》延长为2年，并经接到索赔要求人的声明，可以多次延长。（11)明确了管辖权和仲裁《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，一般来说，提单背面条款都会规定由船公司所在地法院管辖，显然对托运人、收货人不利。《汉堡规则》第21条规定，原告可在下列法院选择提起诉讼：①被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港；④海上运输合同规定的其他地点。此外，当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。仲裁的规定《汉堡规则》第22条规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：①被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；③装货港或卸货港。此外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。

2006年卷一第46题