中国公路的发展状况()

公路的发展史奴勒菲亚·肉布力班级：高管D121班学号：201221070207学校：交通学院1.国内外公路桥涵发展史2.国内外公路养护技术3.路基施工技术，沥青路面施工技术，桥涵施工技术4.路基，路面常见病害分析及处理技术中国公路的发展状况

世界公路运输概况公路运输是19世纪末随着现代汽车的诞生而产生的。初期主要承担短途运输业务。第一次世界大战结后，基于汽车工业的发展和公路里程的增加，公路运输走向发展的阶段，不仅是短途运输的主力，并进入长途运输的领域。第二次世界大战结束后，公路运输发展迅速。欧洲许多国家和美国、日本等国已建成比较发达的公路网，汽车工业又提供了雄厚的物质基础，促使公路运输在运输业中跃至主导地位。发达国家公路运输完成的客货周转量占各种运输方式总周转量的90％左右。公路运输的特点1、机动灵活，适应性强由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。2、可实现“门到门”直达运输由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。3、在中、短途运输中，运送速度较快在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。

公路运输的特点4、原始投资少，资金周转快公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。5、掌握车辆驾驶技术较易与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。6、运量较小，运输成本较高目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高公路运输的特点7、运行持续性较差据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。

8、安全性较低，污染环境较大据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。

我国公路运输的发展中国公路运输在整个交通运输中占有特殊地位。在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输；在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。1949年以前的近半个世纪，全国只修成13万公里公路,其中勉强能通车的仅7.5万公里。经40多年建设,至1991年中国大陆公路通车里程达104万公里，公路汽车运输所完成的货物周转量达3441亿吨公里，旅客周转量为2600亿人公里。全国除西藏墨脱县外，基本实现了县县通公路，有95％的乡和75％的村都通了汽车，初步形成了以北京为中心，沟通各省省会，连接枢纽站、港口和工矿区、农林牧生产基地的公路网。但公路网的分布，具有明显的地区差异性。

我国公路运输的发展改革开放后，国民经济持续高速发展，我国公路基础设施建设开始发生了历史性突破，公路建设的重要性逐步为设为所认识。在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标。公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展改变了我国公路事业的落后面貌，公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其是1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规后，公路建设有了稳定的资金来源。十一五规划后，我国公路通车里程数更是快速增长，到2009年底，全国公路通车里程已达382.82万公里，相比较1949年8.07万公里的公路通车里程，变化可谓巨大。我国公路运输的发展我国各地区公路运输现状①华北地区。平均每100平方公里土地有公路21.5公里。公路分布以北京、天津、张家口为中心，交织成网。公路运输除在铁路稀少的山区及内蒙古草原地区承担干线运输外，主要发挥沟通城乡之间的联系，起着为铁路、海港集散货物的短途运输作用。②东北地区。平均每100平方公里土地有公路12.3公里。以辽宁密度最高，为吉林、黑龙江两省的2倍以上。公路运输在这一地区大部分以承担各市、县境内短途运输为主。公路网分布以沈阳、四平、长春、哈尔滨等铁路枢纽为中心，沿铁路向两侧伸展，相互交叉成网。

我国各地区公路运输现状③华东地区。平均每100平方公里土地有21.7公里公路，公路质量较好。区内公路汽车运输一般仅起着水运、铁路的营养线、辅助线作用。但在鲁中、鲁南、皖南、闽西和赣南等丘陵山区以及苏北缺少铁路和水运薄弱地区，常成为当地主要运输方式。公路中心有济南、徐州、合肥、南京、上海、杭州、南昌和福州等。④中南地区。为中国公路最发达地区。平均每100平方公里土地有23公里。公路运输主要作为铁路和内河航运干线的营养线,担负沟通城乡的短途运输任务,为铁路、水运集散物资。许昌—南阳、南阳—光化、商丘—菏泽、武汉—孟家楼、巴东—石门坎、长沙—重庆、衡阳—贵阳等线为豫、鄂、湘三省主要公路干线；两广及海南主要公路线则有广州—汕头、广州—湛江、汕头—漳州、海口—榆林等线。郑州、武汉、长沙、南宁、广州是全区公路中心。

我国各地区公路运输现状⑤西南地区。公路运输是区内长途货物和经济联系的主要运输方式。这一地区公路通车里程约占全国1/5，公路线网密度低于华东、东北和华北3区，每100平方公里仅7.6公里。公路分布以重庆、贵阳、昆明、雅安、成都、拉萨为中心，以成渝、川黔、滇黔、川滇、川藏公路为骨干，并联结黔桂、川湘、滇缅、青藏等重要干线，基本成网。⑥西北地区。公路运输是这一地区进行区内外联系的主要运输方式。目前平均每100平方公里仅0.035公里，区内公路分布较均衡，以西安、延安、汉中为中心组成陕西省公路网；以兰州、银川、西宁为中心组成陇西公路网；以乌鲁木齐、乌苏、伊宁为中心形成北疆公路网；以库尔勒、阿克苏、喀什为中心形成南疆公路网。现已建成通车的独山子一库车公路贯穿天山山脉，可使北疆独山子到南疆库车之间汽车运输路程缩短1000多公里，把南、北疆公路网连成一片。在青海则以格尔木为中心形成柴达木公路网。上述地方性公路网由川陕、甘川、兰新、西兰、青藏、新藏等公路干线组成西北全区公路网。我国公路运输存在的问题1、车辆结构不合理，技术状况较差

目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。

2、公路货运站场设施简陋、功能单一

货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。

我国公路运输存在的问题3、区域分割，体制封闭，运输效率低下

无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于"松散型"，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。我国公路运输存在的问题4、企业粗放经营，运输组织化程度低

我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。

5、缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输

在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益剧烈滑坡。

我国公路物流对现代物流的适应与调整措施

1、加快基础设施建设尽管我国公路建设在近些年来飞速发展，但现有的设施还是无法满足运输业的需求。运输枢纽的缺少也严重制约了公路物流的发展。因此，我们应该在加快公路主枢纽建设的同时，对现有的公路主运输枢纽和运输站进行改造、调整其规模和布局，增加必要的设施设备，充分发挥其运输组织、信息服务、中转换装、装卸仓储和为货主、车辆提供必要服务的基本功能，同时要扩大服务项目，扩大服务范围，把货运枢纽战场逐步建成国际、国内多式联运的枢纽和区域性现代货运中心2、推进物流装备现代化发展现代公路物流的核心是提高运输速度和效率，而这些都必须借助于现代化的物流装备。然而我国运输企业多年来从事单纯的运输业务，物流装备水平低，严重阻碍运输的现代化进程。要加快车辆结构调整和更新步伐，促进车辆向大型化、专业化、列车化、集装化方向发展，提高车辆使用水平，使车辆得到充分合理的运用。我国公路物流对现代物流的适应与调整措施3、调整运输企业结构，组建大型公路运输企业，增强行业竞争力我国公路运输业物流经营战略的调整，应主要体在企业的经营规模和经营形式上。在企业经营规模上要因势利导，抓住机会，组建若干现代化的大型公路运输企业。物流是个微利行业，因此需要规模经济来支撑。西方发达国家公路运输业发展的一个最显著特点是少数大型、超大型企业的迅速崛起，形成发达国家公路运输市场的主导力量。随着我国经济的发展，生产规模的大型化和专业化趋势越来越明显，因此从发展的需求看，势单力薄的小企业是无法满足现代运输的需要的。因此，我们需要调整运输企业结构，通过竞争、兼并和强强联合，组建有实力、有发展前途的大型公路运输企业，使其成为我国面向综合物流发展，具有较强适应性和挑战能力的运输中坚力量。4、加快信息化建设，提高运输产业化水平和反应速度建设与推广全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、行车记录仪、电子监控系统、电子数据交换技术(EDI)和电子航务等各种先进技术和设备，鼓励开发智能交通运输系统（ITS），加强对网络环境下的道路运输应急系统、出行信息服务系统、车辆调度和行车路线信息系统等挂念技术的研究。建立完善的信息管理系统，企业可以利用网络技术把运输中大量、多变的数据进行快速、准确、及时的采集、分析和处理，通过连接不同区域的物流服务网点，可以形成物流信息服务平台，提高整个系统的效益和客户服务水平。利用信息管理系统，可以加大订单的处理能力，缩短反应时间，进行直接到户的点到点配送，还可以降低企业车辆的空驶率，提高客户的满意度。另外，对在途物资可以实施实时监控，及时处理配送过程中的意外事故，保证物资送达的及时和安全。我国公路物流对现代物流的适应与调整措施5、创新服务，创造客户需求附加值进入20世纪90年代以来，国际运输市场的最根本的变化时来自于客户。从客户群的构成、客户行为的转变到客户需求的多样化等方面看，客户的力量从来没有像今天这样强大到完全可以主宰市场的地步。然而，迄今为止，绝大多数运输企业的收入仍主要来自于为客户营造运输服务方面的附加值。伴随着运输量的迅速增长，单位运输收益却在迅速下降，这说明运输业已不再拥有超额利润，已变成了一个普通的微利行业。运输业要想重新获得主动地位，唯一的出路就是超越，创造超越客户需求的附加值。由于客户的需求客观上已从单纯的运输行业发展到全程服务，包括以最终消费者为本的“供应链”管理的物流服务，这就要求运输企业所提供的服务要远远超过客户提供运费的价格，并按照客户能接受的价格，提供特定服务，以客户满意来换取收益。6、建立严格的汽车运输企业资质管理认证制度目前我国汽车运输企业资质管理混乱，给安全生产造成极大隐患。解决这个问题的关键是建立严格的汽车运输企业资质管理认证制度。一是要提高进入汽车运输市场的条件和标准，设置一定高度的门槛。二是建立一套完整的运输企业评审制度，通过评审划分企业经营资质等级，实现汽车运输市场的合理分工，规范汽车运输市场经营行为，提高服务质量。我国公路物流对现代物流的适应与调整措施7、与国际市场接轨发达国家运输企业的运作方法、成本核算、市场开发、服务水平、质量管理和人员培训等方面的先进技术和管理技术对我国正待完善的公路物流来说是弥足珍贵的。引进外资，鼓励我国有实力的企业与外国运输企业合作也是短期内带动运输产品的升级换代和企业结构调整的有效手段。国内外公路养护技术路基施工技术1，路基施工技术

2，沥青路面施工技术3，桥涵施工技术目录1、施工准备2、土质路堑开挖3、石质路堑开挖4、土方路堤填筑5、石方路堤填筑6、填挖交界处理

荣文高速全线路基土石方填筑工程量共计550余万方，工期短，任务重。现在三个合同段路基工程已大面积开工，土方开挖，石方爆破，土石方填筑等项目正在如火如荼的进行。但从目前三个合同段路基施工现状来看，还存在着一些问题，例如填料中含有草皮树根，填料中土石块超粒径，台阶开挖不及时、不规范，碾压设备不到位等等。为了保证路基施工质量，加快路基施工进度，更好的贯彻执行路基施工标准化。项目办工程部遵照路基施工技术规范和路基施工标准化技术指南，编制了此路基施工控制要点。本要点主要对路基施工的关键点控制做了说明，其他施工工艺和方法参照技术规范和标准。望各合同段，认真执行，精心施工。

路基施工质量控制要点1、原材料1.1项目部应根据本段取土场、弃土场、挖方段的位置和土方数量，安排好路基段落的施工，尽量做到就近取土，减少运输成本。1.2施工前应做好取土场和原地面土工试验工作，确定合格料源。2、人员准备项目部应对各个施工队配备充足的施工技术人员，要求经验、技术力量强。每个路基现场至少应配备1名施工人员。测量人员应保证满足工程施工需要。同时，每个作业面应配备不少于3名作业工人。

3、机械设备准备每个路基作业面应配备不小于18t振动压路机2台、三钢轮压路机1台、大功率推土机1台、平地机1台、洒水车1台。挖掘机和自卸汽车根据施工作业量自行配备，碾压时，必须振动压路机和三钢轮压路机组合碾压。

一、施工准备

4、场地清理4.1测量人员应根据图纸设计路基宽度，放出路基边界线。4.2路基用地范围内的垃圾、有机物残渣及农作物根系，应予以清除；原地表以下至少30cm的草皮、表土，应予以清除并集中存放，以供土地复耕和绿化使用。4.3路基范围内的坑穴，应开台阶填平夯实。4.4路基清表后，应进行填前碾压，压实度不得低于90%。三、石质路堑开挖1、石方爆破开挖采取光面爆破、预裂爆破技术为主，禁止使用大爆破施工方法，严防超爆。边坡上不得有松石，竖孔炮眼残留率不得低于85%，对于中硬质岩石，边坡不平整处采用2m直尺检测，最大间隙不得超过15cm，轻质岩石不得超过10cm。2、在距设计坡面线3-5m范围内，必须采用光面爆破。光面爆破要求竖孔炮眼的间距不得大于1m，如过量超挖，应采用浆砌片石衬砌已超挖的坑槽。3、爆破清运后，应测量高程；高出设计高程的应辅以人工凿平、铲除。低于高程的应采用级配碎石填筑，碾压密实稳固。边坡的修整，边坡表面的破碎岩石应全部清除，并按设计刷坡。4、石质路堑靠近路床顶面时，宜使用密集小型排炮施工，炮眼底高程宜低于设计高程10-15cm。装药时，宜在孔底留5-10厘米空眼。装药量按松动爆破计算。1、填石路堤填料粒径不得大于25cm，并不得超过层厚的三分之二，不均匀系数宜为15-20，路床填料粒径应不大于10cm。2、当填料岩性相差较大，特别是岩石强度相差较大时，应将不同岩性的填料分段填筑，不得混填。3、逐层填筑时，应安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高，先两侧后中央上料，并用大功率推土机摊平，个别不平整处，应配合细石块、石屑找平。4、填石路基须配备大功率推土机及重型压实机具。严格控制填筑厚度（小于40cm）及压实遍数。5、填石路堤压实度检测采用沉降观测法，最后一遍碾压，沉降量小于2mm。路堤表面不得有明显孔洞，大粒径石料不得松动，边坡密实，无超粒径石块。五、填石路堤2,沥青路面施工技术桥涵概述用心创造精品工程

主要内容：3.桥梁的发展1.桥梁的基本组成（从梁桥上部到下部基础给大家介绍2.桥梁的分类一、桥梁的组成支承桥跨结构并将结构重力和汽车荷载等作用传至地基土层。桥梁的组成上部结构下部结构附属结构承重结构桥面系桥墩桥台护岸导流结构物锥坡承受车辆荷载，并通过支座传给墩台。支座桥面系构造

梁桥的桥面系主要由桥面铺装、防水和排水设施、人行道(或安全带)、缘石、栏杆和灯柱等构造行车道宽度：高速路、一级路：一个车道宽3.75m

其他公路：3.5m、3.25m

人行道宽：0.75m、1.0m，大于1m按0.5m倍数增加铺装层钢筋网铺装层混凝土浇筑桥面清洁防水层施工现场桥面铺装构造5、栏杆和灯柱伊犁河二桥栏杆灯柱防撞护栏波形护栏沥青混凝土面层人行道桥头搭板

为了减小由于刚度不同而引起的桥头跳车，高速公路、一级公路的搭板的设置方式如图所示。搭板厚度不宜小于0.25m，长度不宜小于5m。牛腿梁桥的类型变截面箱梁等截面箱梁刚构桥1.按施工方法分类

1）整体浇筑式梁桥特点：整体性好，可以按需要做成各种外形。施工速度慢，工业化程度低，耗费支架和模板多2）装配式梁桥特点：工厂化施工，受季节影响小，质量易于保证，上下部同时施工，施工进度快，节约支架和模板。整体性较差3）组合式梁桥——整个截面分两个（或几个）阶段组合而成特点：安装重量小整体性差现较少采用一、梁桥的主要类型及适用条件3.按承重结构的静力体系分类

1）简支梁桥

简支梁桥是静定结构;结构内力不受地基变形等的影响，因而能适用于在地基较差的桥位上建桥

在梁底和墩台顶面之间设置垫层来支承上部结构。垫层可用油毛毡、石棉板或铅板等做成，压实后的厚度不小于1cm，利用这些材料比较柔软又具有一定强度的特性来适应梁端比较微小的转动与伸缩变形的要求，并承受支点荷载。固定的一端，加设套在铁管中的锚钉锚固。锚钉预埋在墩台帽内。简易支座仅适于跨度5m以下的板（梁）桥。由于这种支座自由伸缩性差，为避免主梁端部和墩台混凝土拉裂，宜在支座部位的梁端和墩台顶面布设钢筋网加强。1.简易支座支座

填土高度大于5m时采用混凝土薄墙(肋板)代替立柱支撑台帽即成为肋板式桥台。可在浅基础上设置肋板，也可在桩基础顶部设置承台，承台上设置肋板，肋板厚为0.4~0.8m肋板式桥台3.肋板式桥台拱桥桥台构造重力式U形桥台在拱桥中用得最多，其构造与梁桥U形桥台相仿，也是由前墙、侧墙和基础三部分组成。1.重力式U形桥台桥梁基础和承台承台组合体系桥（斜拉桥）伊犁果子沟大桥（二）桥梁的其他分类方法简介1.按用途分为公路桥，铁路桥，公路铁路两用桥，农桥，人行桥及其他专用桥梁（如通过各种管线等）。2.按桥梁全长和跨径不同分为特大桥，大桥，中桥，小桥和涵洞。3.按上部结构所用的材料可分为木桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥(包括砖、石、混凝土桥)和钢桥。（一）我国桥梁建筑成就我国的桥梁建筑在历史上是辉煌的

，在历史的长河中，中华民族建设了数以千万计的桥梁，成为华夏文化的重要组成部分。历史上最早记载的梁桥建于商代自周代以迄秦汉，中国多造石柱、木梁桥。

宋代建造为数众多的石墩、石梁桥。200多年间，仅泉州一地，见于古籍的桥梁就有110座，其中名桥10座。三、桥梁发展动态3、按洞顶填土情况分明涵：洞顶不填土，适用于低路堤，浅沟渠。暗涵：洞顶填土大于50㎝，适用于高路堤，深沟渠。明涵暗涵路基，路面常见病害分析及处理技术公路路基路面病害处置的相关问题1.2公路路基的基本要求公路路基不满足上述任何一种要求，就可能产生路基病害。1.3公路路面的基本要求

路面不满足前述两项基本要求，则可能产生病害。对于路面平整度和抗滑性能，应采取相应措施加以改善和提高，以提供给顾客安全、通畅、舒适的行车条件。强度要求稳定性要求耐久性要求强度要求平整度与抗滑要求耐久性要求公路路基常见病害与处置对策2.1.1路基翻浆的成因分析

水损坏（水破坏）是翻浆的根本成因。根据导致翻浆的水类来源的不同，可将翻浆分为五个类型，即地下水类、地面水类、土体水类、气体水类和混合水类。公路路基常见病害与处置对策2.1.2路基翻浆的处置对策

⑶土工合成材料隔离处置法：采用土工布或土工膜隔离（沼泽地等需要先采用透水性材料换填）。

优点：造价经济、施工方便。

缺点：需要一定的处置高度，对含水率高的地段还需要一定的沉降固结期。

这种方法对过湿地段的处置很有成效。对此类地段处理时，不应扰动原状土。

⑷直填骨架材料、沉降固结处置法

这样的处置方法需要一定的沉降固结期。路基填筑时应预留沉降高度，在沉降期加载预压，待路基稳定后再清除预压材料。预压材料一般采用筑路材料，如路基填料、路面材料等等，预压完成后可以继续使用。沥青路面常见病害与处置对策沥青路面裂缝