第二章有碴铁路轨道结构

1第一章轨道结构

本章主要内容：

1．钢轨

2．轨枕

3．接头联结

4．中间联结——扣件

5．道床2§1.1概述轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。345

1、钢轨是轨道的主要部件，用于引导机车车辆行驶，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基。同时，为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。

62、轨枕是轨道结构的重要部件，一般横向铺设在钢轨下的道床上，承受来在钢轨的压力，使之传布于道床。同时，利用扣件有效地保持两股钢轨的相对位置。轨枕主要有木枕和混凝土枕两类。

73、联结零件是联结钢轨或联结钢轨和轨枕的部件。前者称接头联结零件,后者称中间联结零件（或扣件）。其作用是有效地保证钢轨与钢轨或钢轨与轨枕间的可靠联结,尽可能地保持钢轨的连续性与整体性。阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移支，确保轨距正常，并在机车车辆的动力作用下，充分发挥缓冲减振性能，延缓线路残余变形的积累。84、防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止钢轨爬行。

95、道床是轨枕的基础，在其上以规定的间隔布置一定数量的轨枕，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。主要材料有碎石和筛选卵石等。106、道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过加一股轨道时必不可少的线路设备，在铁路站场布置中应用极为广泛。它是轨道结构的重要组成部分。

11第二节钢轨一、钢轨功用及基本要求

1、钢轨的功用钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。①导向；②承重；③传力；④导电

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2．钢轨的基本要求

随着铁路向高速、重载方向发展，钢轨也正向重型化、强韧化及纯净化发展。对钢轨质量、断面、材质三要素均提出了相应的要求。1．足够的强度和耐磨性。2．较高的抗疲劳强度和韧性。3．一定的弹性。4．足够光滑的顶面。5．良好的可焊性。6．高速铁路钢轨的高平直度。13

二、钢轨类型及断面尺寸1．钢轨的类型及长度钢轨的类型通常以kg/m来表示。每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。世界上第一条铁路的钢轨为18kg/m，最重的钢轨在美国，重达77kg/m。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。14

另外钢轨按厂制钢轨长度的不同可分为：标准轨：12.5m、25m、100m缩短轨：12.5m轨缩短量为40、80、120mm25m轨缩短量为40、80、160mm

按材质的不同可分为：碳素轨、合金轨、热处理轨。按强度的不同可分为五级：850、900、1000、

1200、1300MPa。按货源可分为：国产轨、进口轨、试验轨。15钢轨断面2．钢轨断面设计

钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。1617钢轨钢的物理力学性能包括强度极限、屈服极限、疲劳极限、伸长率、断面收缩率、冲击韧性及硬度等。参见（p11表1.2）常用轨：

U74（抗拉强度σb=785Mpa）――碳素钢；

U71Mn（σb=883Mpa）――合金钢。

PD3（一般σb=980Mpa），秦沈采用PD3全长淬火高碳微钒轨（σb=1300Mpa）－寿命提高50％以上）（淬火：采用电感应加热的方法，以局部改变轨头钢的组织，从而提高钢轨的强度和韧性。）三、钢轨的材质及机械性能18四、钢轨伤损及合理使用

（一）钢轨伤损是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤损。为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为九类32种伤损，用两位数编号分类，十位数表示伤损的部位和状态，个位数表示造成伤损的原因。钢轨伤损分类具体内容可见“铁道工务技术手册（轨道）”。191、钢轨折断是指有下列情况之一者：钢轨全截面至少断成两部分；裂缝已经贯通整个轨头截面或轨底截面；钢轨顶面上有长大于50mm、深大于10mm的掉块。钢轨折断直接威胁行车安全，应及时更换。2、钢轨裂纹是指除钢轨折断之外，钢轨部分材料发生分离，形成裂纹。钢轨伤损种类很多，常见的有钢轨磨耗(侧磨、波磨、磨耗限)、接触疲劳伤损、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹等。–20右图：轨头压溃飞边左图：接头钢轨断裂212223242526272829303132333435363738393、钢轨伤损减缓措施：净化钢轨、淬火轨、合理使用钢轨、钢轨打磨、按材质分类铺轨等。4041（二）钢轨的合理使用

钢轨的发展方向是重型化、强韧化和纯净化；对合理使用钢轨也有明确规定：应根据钢轨综合经济效益分析，确定钢轨合理的使用周期，实行钢轨分期使用制度，并积极做好旧轨的整修工作。421、钢轨的分级使用钢轨分级使用包含两个方面的含义：

(1)钢轨的二次或多次使用；

(2)钢轨在一次使用中的合理倒换使用。2、钢轨整修技术轨端不均匀磨耗和掉块、擦伤是钢轨运营过程中产生的各种伤损和缺陷的主要形式之一。需要对钢轨表面病害及时整治。钢轨表面的整治工作包括磨修和焊修。43

（三）钢轨打磨对钢轨进行现场打磨始于本世纪50年代，最初用于整治波形磨耗，现已发展成为一种多功能的现代化养路技术。打磨的重点已从钢轨修理转向钢轨保养。钢轨的定期打磨，可以消除和延缓波磨、消除钢轨表面的接触疲劳层防止剥离掉块、对断面打磨还可改善轮轨接触条件，降低接触应力。44根据钢轨打磨的目的及磨削量，钢轨打磨可分为三类：1、修理性打磨主要用来消除钢轨的波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹以及接头的马鞍形磨耗；钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长。但是这种打磨方式并不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹，在以后列车通过时，这些裂纹还将继续扩展。452、预防性打磨预防性打磨是在裂纹开始扩展前将这些裂纹萌生区打掉，近来已发展成为控制钢轨接触疲劳的技术。它力图控制钢轨表面接触疲劳的发展，打磨周期较短，以便在钢轨表面裂纹萌生时就予以消除。由于这些裂纹极浅，打磨深度很小：钢轨顶面打磨深度一般为0.05～0.075mm；对外轨的内缘和内轨的外侧打磨深度一般为0.1～0.15mm，以防止由于塑性流动而使钢轨断面产生累积变形。46

预防性打磨与修理性打磨相比，其优点是：1.能获得较长的钢轨使用寿命；2.提高打磨机器的生产率；3.并能降低轨道打磨每公里所需的打磨费用；4.虽然打磨频率较高，但与修理性打磨相比，打磨掉的金属总体积少，具有显著的经济效果。可见，一条铁路一旦已在修理性打磨上取平，应立即向预防性打磨计划方向转变473、钢轨断面(廓形)打磨对曲线地段的钢轨断面进行非对称打磨能明显降低轮轨横向力和冲角，达到减轻钢轨侧磨的目的。机车车辆通过曲线一般是靠导向轮贴靠外轨产生的导向力来导向，轮轨磨耗大。而现代化曲线通过理论证明，在一定的曲线半径和机车车辆结构下，可以不用轮缘贴靠的轮轨力导向，而是用轮轨蠕滑力导向，从而使外侧轮缘不贴靠外轨或减小贴靠时的冲角，以减小轮轨力和磨耗。非对称打磨依据上述理论，通过非对称打磨达到增大左右轮的滚动半径差，以补偿内外轨的长度差（外轨轮滚动半径大、内轨小），从而减小导向轮缘力、冲角以及轮对在曲线上的滑动，达到减磨目的。48

非对称打磨显著地降低了轮轨横向力和冲角，在减缓钢轨侧磨、延长使用寿命方面取得了很大的效果。国外应用经验表明：将这种技术用于重载铁路，横向力可减小50％～90％，延长曲线钢轨使用寿命50％以上。(但不同的线路条件需要不同的打磨断面)我国铁路于1988年开始引进了钢轨打磨列车。目前主要还用在修理性打磨上，重点在波磨轨的打磨。对于预防性打磨及钢轨廓形的打磨还需进一步开发。49§1.3钢轨联结

钢轨联结零件包括接头联结零件和中间联结零件。

一、钢轨接头联结

1、普通接头（1）普通接头联结零件是由夹板、螺栓、弹簧垫圈等组成。其作用是在接头处把钢轨连接起来，使钢轨接头部分具有与钢轨一样的整体性，以抵抗弯曲和位移。接头处还要满足钢轨伸缩的要求。50接头夹板形状①接头夹板51接头螺栓布置形式②接头螺栓5253钢轨接头的形式轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。54悬空式承垫式55相对式相错式56③预留轨缝为适应钢轨热胀冷缩的需要，在钢轨接头处要预留轨缝。预留轨缝应满足如下的条件：

1．当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道；

2．当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。57《铁路线路修理规则》规定普通线路预留轨缝计算公式为：式中a0——换轨或调整轨缝时的预留轨缝(mm)；

——钢轨线膨胀系数，

=0.0118(mm/m℃)；

L——钢轨长度(m)；

t0——换轨或调整轨缝时的轨温，

ag——构造轨缝，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m钢轨均采用ag＝18mm。

tz——当地中间轨温(℃)；58例题：兰州地区最高轨温为59.1℃，最低轨温为-23.3℃，若铺设25m长的60kg/m钢轨，采用10.9级螺栓，试计算在20℃铺设时的预留轨缝。解：(1)(2)=8.4mm

取a0=8mm℃59

最高、最低轨温差不大于85℃地区，在按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减小1～2mm。

25m钢轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100的地区时，应个别设计。铺设12.5m钢轨地段，不受年轨温差限制。25m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为(tz+30℃)～(tz-30℃)；最高、最低轨温差不大于85℃地区，如将轨缝值减小1～2mm，轨温限制范围相应地降低3℃～7℃。60（1）异形接头a.异型夹板联接b.异型钢轨联接2、特种钢轨接头61（2）绝缘接头a.普通高强绝缘接头b.胶接绝缘接头62钢轨绝缘接头（a）普通高强绝缘接头（b）胶接绝缘钢轨接头（c）全断面夹板63钢轨胶接绝缘接头64加强接头65（3）导电接头普通导电接头（a）焊接式轨端接续线示意图（b）塞钉式导电连接装置66图1-8钢轨伸缩接（4）伸缩接头6768（5）冻结接头图1-9普通冻结接头哈克紧固件69（6）减振接头70717273二、钢轨焊接

1.闪光接触焊根据电流的热效应原理，把被焊接的钢轨安放在相对的两个夹具内，端部通以强大的电流，由于对接钢轨之间存在着较大的电阻，因而产生大量的热量把轨端加热，当钢轨被加热到塑性状态，然后以极快的速度予以挤压，这种在对焊机上进行的焊接方法叫闪光接触焊。74二、钢轨焊接

2.气压焊

气压焊是用气体（乙炔——氧）燃烧的火焰加热钢轨端头，使其温度达到1200℃左右，轨端成为塑性状态，在预施的压力挤压下，使两根钢轨挤压在一起，从而把钢轨焊接起来。75二、钢轨焊接

3.铝热焊

铝热焊是利用铝热焊剂的剧烈化学反应，铁的氧化物被铝还原成铁水，同时产生巨大热量，把高温铁水浇铸于固定在两轨轨缝处的砂型内，将两根钢轨铸焊在一起。76方法对比：三种焊接方法中，闪光接触焊焊接速度快，焊接质量稳定，但焊机投资大，所需电源功率也较大；气压焊的一次性投资小，无需大功率电源，焊接时间短，焊接质量好，缺点是在焊接时对接头断面的处理要求十分严格，并且在焊接时需要钢轨有一定的纵向移动，因此对超长钢轨的焊接有一定难度，特别是无法进行跨区间无缝线路的线上焊接；铝热焊的焊接方法较为简单，对操作人员的要求相对较低，焊接时间短，可在钢轨固定的情况下进行焊接，但焊接质量不如接触焊和气压焊。77§1.4轨枕一、轨枕的功用及类型

轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。

1、按材质分：

木枕：弹性好、减缓冲击、易加工维修、与钢轨连接简单、绝缘性能好。耗木材、易腐蚀、磨损、寿命短、易形成不平顺。

砼枕：普通钢筋、预应力钢筋混凝土轨枕：刚度大、平顺性好、轨道稳定性好；钢枕：提速道岔上用－－便于大机作业－－保护转辙机械。782、按使用目的分：1)普通枕；2)桥枕；3)岔枕等3、按结构形式分：1)整体式；2)组合式；3)半枕；4)纵向轨枕5)宽轨枕/轨枕板（如大秦线隧道内－正拟改造）79二、木枕

轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。80

随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。81三．混凝土枕钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。82

轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1440~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。混凝土枕按使用部位的不同，可分为普通混凝土枕、混凝土岔枕及混凝土桥枕三种。我国铁路使用的普通混凝土枕又分为：

Ⅰ型轨枕、Ⅱ型轨枕、Ⅲ型轨枕。83Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型。（承载能力逐步增强）Ⅰ型、Ⅱ型长度2.5m，Ⅲ型2.5m、2.6m（有挡肩、无挡肩两种）。Ⅰ型轨枕：69、79、S－1、J－12.5mⅡ型轨枕：S－2、J－2、YⅡ－F、TKG－Ⅱ2.5mⅢ型轨枕：Ⅲa(有挡肩)、Ⅲb(无挡肩)2.5m,2.6m84混凝土枕配筋重心线示意图85表1-7我国混凝土枕主要尺寸轨枕类型主筋数量混凝土等级截面高度(mm)截面宽度(cm)底面积(cm2)质量(kg)长度(cm)轨下中间端部轨下中间Ⅰ36φ3C4820.216.529.4527.5256588251250Ⅱ44φ34φ10C5820.216.529.4527.5256588251250Ⅲ10φ78φ7.8C6023.018.530.028.0772032026086J-287有挡肩2.6m长Ⅲ型混凝土轨枕88新Ⅱ型轨枕Ⅰ型轨枕89新Ⅱ型轨枕S-Ⅱ型预应力混凝土轨枕

762型预应力混凝土轨枕90ⅡZQ－C型桥枕

91左：预应力混凝土岔枕右：岔枕系列92IIIa型枕93IIIa型枕94IIIb型枕95IIIb型枕96四．轨枕间距轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。97

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为1920根，混凝土枕为1840根；每公里最少均为1440根。轨枕的级差为每公里80根。符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

1．R≤800m的曲线地段；

2．坡度大于12‰的下坡制动地段；

3．长度≥300m的且铺设木枕的隧道内。98

下列地段宜铺设木枕：

1．明桥面桥的桥台挡碴墙范围内及两端各15根轨枕(有护轨时应延至梭头外不少于5根轨枕)；

2．正线铺设木岔枕的道岔及其前后两端线路各50根轨枕，站线铺设木岔枕的道岔前后两端各15根轨枕(均包括道岔后端辙又跟端以后的岔枕)。

3．脱轨器及铁鞋制动地段；

4．上列地段间长度不足50m的区段。99

不同类型的轨枕不应混铺，在不同类型的轨枕分界处，如有普通钢轨接头，应保持同类型轨枕延伸至钢轨接头外5根及以上。与正线道岔相接的轨道，60kg/m及以上钢轨混凝土岔枕道岔的道岔区前后两端各50根（后端包括辙叉跟端以后的岔枕）轨枕应采用Ⅲ型混凝土枕，每千米铺枕根数及扣件类型应与正线标准一致。道岔与道岔之间应采用与岔枕类型相同的轨枕。100

普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头处轨枕的间距应当比中间间距小一些，且从接头间距向中间间距过渡时，应有一个过渡间距，以适应荷载的变化，如图所示。每节钢轨下轨枕间距应当满足：a＞b＞c。接头轨枕间距一般是给定的：对于50kg/m及以上钢轨，木枕接头间距为440mm，混凝土枕接头间距为540mm。

轨枕布置示意图101轨枕间距计算过程：设代入上式，得(2)

将(2)式代入(1)式，求得b

值：(3)

根据式(2)算出的轨枕间距a取整，然后代入式

(3)求得应有的b值。对于无缝线路，轨枕间距应均匀布置。由图可知：(1)102

五、特种混凝土轨枕一）混凝土宽枕1、特点混凝土宽枕是一块预制的混凝土板，与混凝土枕外形相似，又称轨枕板。其制造工艺与混凝土枕基本相同。宽枕长度与普通混凝土枕长度相同，均为2.5m，而宽度约为后者的两倍。宽枕由于宽度较大，直接铺设在预先压实的道床面上，在制造中对其厚度的控制要求较严格。混凝土宽枕在道床上是密排铺设，每公里铺

1760块，每块枕上安装一对扣件，由钢轨传来103混凝土宽枕的力处于宽枕轴线的对称位置，可避免荷载的偏心。宽枕由于宽度较大，在纵横两个方向上都有弯矩作用，是一块支承在弹性基础上的板。104混凝土宽枕轨道平面示意图105

2混凝土宽枕与普通枕比较有以下优点

1）宽轨枕宽55cm，支承面积较混凝土枕大一倍，使道床的应力大为减少。同时，每块宽枕的质量为500kg左右，可以减小道床的振动加速度，使道床的变形减小，残余变形积累过程延缓，轨道几何形位易于保持，整个轨道结构得到加强。

2）轨枕与道床接触面上的摩阻力增大，提高了轨道的横向稳定性，道床阻力增加约80％，有利于铺设无缝线路。

3）宽轨枕密排铺设，枕间空隙用沥青混凝土封塞，106把道床顶面全部覆盖起来，防止雨水及脏污侵入道床内部，从而有效地保持道床的整洁，延长道床的清筛周期。

4）宽轨枕轨道的维修养护工作量很少，仅为混凝土枕轨道的1/2～1/4，从而减轻和改善了养护工作条件，减少作业次数，节省养护费用。再由于养护维修作业基本上可在轨道两旁进行，对行车干扰较少，比较适合于运输繁忙的铁路上使用。

5）宽轨枕轨道外观整洁美观。107108

3混凝土宽枕类型及铺设要求

1）要求路基坚实稳定，排水畅通，没有翻浆冒泥等病害，采用碎石道床，由底、面两层组成，道碴材料要求坚硬耐磨，道床要分层夯实整平；混凝土宽枕端部埋入道床深度为8～10cm，其中部60cm范围内，道床顶面应低于枕底5～10cm。

2)混凝土宽枕轨道的弹性、道床断面尺寸、排水方式等方面与其他结构形式的轨道不同，因此，与其他轨道连接时必须设置过渡段：与木枕轨道连接时，应用长度不短于25m的混凝土枕轨道过109渡；与混凝土枕连接时，要求有5块混凝土宽枕伸入混凝土枕轨排内；混凝土宽枕轨道通过明桥面时，宽枕可直接铺到明桥面桥头双枕前。二）弹性轨枕弹性轨枕轨道是指在轨枕底部设置弹性垫层以提高轨道弹性的轨枕，有些在轨枕侧面也设置弹性垫层，根据其使用目的不同，分有碴道床用弹性轨枕和无碴轨道用弹性轨枕。110图轨枕底面弹性材料图轨枕侧面弹性材料111

§1.5扣件2．钢轨与轨枕联结零件钢轨与轨枕间的联结是通过中间联结零件实现的。中间联结零件也称扣件，要求具有足够的强度、耐久性和一定的弹性，使能长期有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结，阻止钢轨相对于轨枕的移动，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能，延缓轨道残余变形积累。此外，还应构造简单，便于安装及拆卸。112图5-12“K”式扣件1-螺纹道钉；2-扣轨夹板；3-底脚螺栓；4-垫板；5-木片；6-弹簧垫圈。113岔区轨撑及扣板式扣件114图5-13混合式扣件115三、混凝土枕扣件1、扣板式扣件组成：扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及绝缘缓冲垫板）扣板：5种不同规格的扣板/共10号码

使用：50kg/m及以下钢轨的线路

116扣板式扣件1172、弹性I型扣件

组成：ω形弹条、螺旋道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板

弹条：有A、B两种型号，其中A型弹条较长。对于5Okg/m钢轨除14号接头轨距挡板安装B型弹条外，其余均安装A型弹条。60kg/m钢轨则一律安装B型弹条。

轨距挡板：50、60kg/m钢轨各有两个号码，分别为20-14和10-6号

挡板座：

50kg/m钢轨有2-4和0-6两种号码，而60kg/m钢轨只有2-4一种号码

118弹条I型扣件使用：铁路直线及半径R≥300m的曲线地段，与5Okg/m、60kg/m钢轨

119弹条I型扣件3、弹条Ⅱ型扣件

使用：Ⅱ或Ⅲ型混凝土枕的6Okg/m钢轨线路弹条Ⅱ型扣件1204、弹条Ⅲ型扣件

组成：弹条、预埋铁座，绝缘轨距块和橡胶垫板绝缘轨距块：号码有7-9和11-13号两种

使用：铁路直线或半径R＞350m的曲线上，铺设60kg/m钢轨和Ⅲ型无挡肩混凝土枕的无缝线路121弹条Ⅲ型扣件122

§1.6道床道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴(道碴)垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。123

道床依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。这在无缝线路区段显得更为重要，因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度，很容易发生胀轨跑道事故，严重危及行车安全。124

道碴还有排水作用。由于道碴块状间的空隙，使得地表水能够顺畅地通过道床排走，这样路基表面就不会长期积水。路基表面长期积水，不仅会使承载能力大大下降，而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。125直线地段道床断面126

道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。

1．道床厚度道床的厚度是指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。

2．道床顶面宽度道床顶面宽度与轨枕长度和道床肩宽有关。轨枕长度基本上是固定的，因此道床顶面宽度主要决定于道床肩宽。适当的肩宽可保持道床的稳定，并提供一定的横向阻力。一般情况肩宽在450～

500mm已能满足要求，再宽则作用不大。127

3．道床边坡坡度坡度大小对保证道床的坚固稳定，有十分重要的意义。国内外的运营实践表明，边坡坡度1