班轮联盟的优势和弊端

班轮运输联盟的影响1班轮运输联盟的优势轮运输联盟形成之后,在资源配置、船舶设备订造、软硬件共同使用、联营经营管理、开展多式联运和综合物流服务和提高服务质量等方面,确实带来不少好处,从而可以扩大规模经济效益,降低单位运输成本和提高集团竞争能力。其主要优势总结如下:运力的配置和航线服务优于班轮公会由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位,对外是一套船期、一种港序,这种运力调配方式比班轮公会内部实行的传统的运力配额方式更加直接和有力,且联盟成员通过运力共享的方式进行合作,彼此间的关系比较紧密。由于联盟采取强强联手的形式,在主干航线上投入大型、高速船舶,并通过枢纽港积极开辟支线网络,所以运输频率高、周转时间短、挂靠港口全;许多联盟成员(如马士基、铁行渣华、中远)在主要港口使用自营码头,使得装卸、中转和多式联运作业均有保证,再加上运用先进科技手段提高服务质量,使得联盟在服务上的优势日益明显。2、运价手段灵活于班轮公会迄今为止,联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面,在运价和附加费等方面没有采取一致行动,其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策,所以各成员能够根据市场情况,采取比较灵活的手段进行调整。而班轮公会在运价的制定和修改方面就显得比较呆板和繁琐,如远东运费协定要求所有特价都必须在公会内部通报,且有专职人员审核各成员公司的舱单和收费情况。在市场供过于求的情况下,公会成员为利益所驱动,往往以明折暗扣等方法扭曲公会的运价规定,使得公会的调价工作举步维艰。3、在改善经营状况和降低经营成本方面更有效联盟集团统一规划航线、统一调遣船舶、互通有无,所以大公司可以借助小公司进入偏远航线,小公司也可以借助大公司进入主干航线,从而使联盟成员不论大小,均成为某种意义上的全球承运人,极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力,这在班轮公会是无法实现的。联盟同时也改变了船港双方的力量对比,与联盟的往来关系到一个港口的生存。例如,韩进、德国胜利和朝阳进驻西雅图港口以后,1998年前8个月装卸量达到15万TEU,成为进出该港的最大客户。再如,马士基与海陆联营以后,放弃了自己的堆场,与海陆的堆场合二为一,仅此一项就使塔科马港损失巧万美元的年收益。所以,为争取联盟挂靠,港口当局不得不以降低装卸费率、增加设施投入、建立海铁联运接口、推行港口私营化等方式改善码头堆场服务。联盟也正是看到了这一点,在与港口的谈判中开始掌握主动,尽力降低港口使费,并取得实效。4、受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会由于联盟尚属于新生事物,它涉及的成员少(一个联盟最多七八家公司)、合作范围有限,对它的作用和影响也不甚明了,所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。5、组织结构和办事效率优于班轮公会从组织结构来看,早期的班轮公会结构比较严密,甚至可以统筹分配会员之间的收益,以平衡各方的利益。从成员构成来看,公会的会员组成十分庞杂,如FEFC有28个国家的40多家船公司,工ADA也有近50名成员。由于公会统领着特定航线上的大多数船公司,这些公司的利益千差万别,所以各项建议想要得到大多数的支持就比较难,这也导致公会效率不高。联盟是一种紧密的联合体,成员公司的共同利益通过统一调配运力、联合派船而联系在一起,如果在合作范围内需要改进的地方,会马上采取一致行动,市场反应快、效率高。同时,联盟一般都是具有合作经历的少数几家公司自愿组合而成,所以成立以后就具有认同感,彼此了解,行动上易达成一致。然而,全球性的班轮运输联盟还不能说明世界盼望已久的海上运输自由已经到来,因为世界各国的航运保护政策并未减少,而是更加灵活与巧妙。班轮运输联盟的发展或多或少都有一点班轮公会变种的嫌疑。如果没有完善的法律加以约束,也许它将来会起到比班轮公会更消极的作用。5.5.2班轮运输联盟的弊端尽管如上文所述,各大航运公司纷纷调整经营策略,以联盟合作等形式,增强自身的市场竞争能力,力求达到不同企业间资源共享,优势互补,运力整合的效果。但是班轮运输战略联盟并非“有百利而无一害”,参与战略联盟也可能会给航运公司的经营带来诸多弊端1、战略联盟缺乏稳定性,不利于航运公司制定和规划中长期发展战略。战略联盟形成的联营体是成员公司通过协议形式组成的相对松散的集团,这一合作协议虽对航线分配、运力和舱位安排、运价规范等有所限定和制约,但是不受法律保护。因此,联营体的成员相当不稳定,联盟改组现象比比皆是(本文5.4具体分析了导致这种不稳定性的因素)。一家航运公司从旧联营体脱离,加入新的联营体时,其经营策略将被迫作重大调整,并不得不付出运营磨合期的各项高昂成本,这对于保持航运公司的经营稳定性相当不利。2、战略联盟给成员公司带来的成本节约是相当有限的,而联盟合作带来的各项隐性成本开支却大大上升。航运公司参与联盟合作的根本目的是扩大业务范围,降低成本,提高盈利能力。但是联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本,根据资料显示,各联盟所有成员在过去的4年中所实现的成本节约为9000万美元,远远低于航运业界原先的预估。3、战略联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自由度,难以根据瞬息万变的市场需求及时调整经营策略。战略联盟由于具有共同的合作协议框架,成员公司将被迫牺牲独立性。例如,成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下,不能随意买卖或租用船舶运力,不能自由开辟或调整航线等。这些限定条件将在很大程度上影响经营的灵活性。由此可见,航运公司间的战略联盟同样是一把“双