我国城市轻轨未来发展前景与现行审批标准

我国城市轻轨未来发展前景与现行审批标准一、我国轻轨交通发展现状轻轨是一种从有轨电车衍生出来的以高架敷设为主的全封闭轨道交通系统，国外有些地区将其与有轨电车一起统称为轻轨，而在我国一般将以高架为主的独立路权的全封闭系统，其运量、车辆等相对较轻的轨道交通模式成为轻轨。随着我国城镇化进程的推进和汽车保有量数量的持续增长，现有的城市道路交通系统以及越来越无法满足城市居民的需要，因此具备独立路权的轨道交通在大中型城市建设的呼声日益高涨。目前以及投入运营的43个城市轨道交通系统当中地铁占绝大多数，截至2019年底，全国累计40个城市开通城市轨道运营线路6730.3公里，至2020年将达到43个，其中地铁运营里程达到5187.03公里，而轻轨/单轨运营里程仅为353.9公里。而现阶段国内开通城市轻轨/单轨的城市仅五座，分别是大连、重庆、长春、天津、武汉，其中大连轻轨运营里程达到103.8公里，位居国内首位。这些得到国家批复的城市轨道交通网络基本是以地铁为主的，轻轨批复里程也只占各城市轨道规划线网中的一小部分，实际上部分城市早期也以申报轻轨为名来建设地铁。高架敷设是轻轨呈现出的特点，我国建成的轻轨系统还较少，具有代表性的是长春市轨道交通3、4号线采用的真正意义的钢轮钢轨制式轻轨系统以及重庆2、3号线采用的跨座式单轨系统。二、轻轨运行的特点相比于其他轨道交通类型而言，轻轨属于一种中运量系统，一般而言，地铁系统的运力在3万人次/h以上，对应大运力系统，轻轨为1-3万人次/h。常规情况下轻轨每米载重只有50kg，而重轨每米载重大于60kg。轻轨的机车重量和载客量要比重轨列车小，所使用的铁轨质量轻，因此叫“轻轨”。我国大城市人口多，城区人口在500万以上的城市数量就超过20个，对于轨道交通的运力需求远远高于其他国家。对于需要满足未来数十年的城市轨道交通系统建设来说，轻轨的运力对于多数城市而言是不足的。而轻轨的高架段因为要跨越市区既有的立交和建筑等原因，造价实际上会偏高，施工难度大；轨道交通噪声污染很大，对市区居住环境不利；高空抛物也会导致轻轨停运；容易受极端天气影响导致轻轨停运，拆迁成本高等原因，所以现在基本不倾向于在市区修建高架线路，这也是目前国内轻轨建设规模较小的原因之一。三、国内轻轨建设标准我国城市轨道交通建设从2003年起就必须报国家批准，国家对拟建城市轨道交通的城市有明确的门槛要求。2018年国务院发布的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》再次极大提高了我国城市轨道交通建设的审批标准，实际上叫停了一大批即将上马的城市轨道交通建设项目。轻轨的申报要求提高到城市GDP达到1500亿元以上，财政预算收入150亿元以上，市区常住人口达到150万人以上，并且对于未来的客流强度提出了严格要求。实际上就使得多数积极申报地铁的中型城市失去了资格，被迫转向轻轨交通建设。尽管许多城市的地铁建设化为泡影，但是面对城市越来越严重的交通问题，部分地方政府不得不通过修建新型轨道交通系统来解决。随着2020年洛阳地铁正式进入试运行阶段，实际上地铁建设的下限已经下探到5000亿GDP级别的中型城市当中，特别是中西部地区的一些人口大市对于轨道交通的需求非常强烈。一些城市已经放弃地铁转而修建轻轨，例如芜湖、九江、宜昌、柳州都已经着手规划开工城市轻轨项目。而3000至5000亿元GDP区间的城市规模相对适中，虽然也有较强的交通需求，但不如500万人口以上的城市交通需求强烈和紧迫。其轨道交通建设还处于起步阶段，这样规模的城市选择大运量地铁的必要性不强，总体经济财力相对偏弱，可行性也较差，合理的选择是运能适中，建设、运营成本相对较低的轻轨系统。四、轻轨推广面临的挑战目前轻轨推广面临的主要障碍还是来自观念认同方面，特别是地方政府追求政绩导致盲目追求地铁建设，失去了解决城市交通问题的大好时机，随着土地财政依赖度的提高，拆迁费用的增长会导致轻轨在修建过程当中成本逐渐攀升，从而失去其性价比优势。另外轻轨较大体量的桥梁形式和车站结构都会造成一定的景观影响，这一点在建筑密集的大城市表现得更为明显，城市对高架道路以及部分地铁高架线褒贬不一，轻轨系统应在桥梁形式、车辆制造、供电方式、隔声减振等多方面考虑与城市环境的协调。一个环保、