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文档简介

空气动力学套件的设计要点在近几年的FASE的竞赛中，空气动力学套件在国内车队中得到越来越多的应用，从我个人的观看来看，14年中国赛使用空气动力学套件的车队至少到达70%以上。那么，空气动力学套件的设计要考虑那几点呢？我就以我两年在HRT车队做空套的阅历，简洁地和大家沟通一下。空气动力学套件的设计重点应放在三个方面：升阻比、导流、风压中心。合，以及整车下压力及阻力的取舍。的翼型需要一个较大的升阻比;其次,要保证翼型在大攻角下不失速;第三，翼型要有足够的厚度，以保证可加工性及刚度。13NACA391039的便利，也可以始终沿用下去。。15升阻比的影响。是确定的。如以下图，这是保持其他变量不变，以升力系数和阻力系数为变量的圈速仿真，越靠右下角圈速越快，以颜色区分不同的圈速区间。但是，假设升阻比范围已经根本确定，权衡条件就需要适当转变了。举个例子吧，假设赛车的升力系数为2.45，阻力系数是1.1，2.233.31.6，则升阻比为2.19可以说明并不愿定是选择升阻比最大的那一点最适宜。实际的选择需要和动力，轮胎，底盘进展合理的匹配，直接由圈速上表达出来。其实，上面的例子很简洁解释，下压力越大，轮胎的极限附着力会越大，假设不偿失。来指导升力阻力的趋势选择，而在实车测试阶段也需要做大量的调试工作。下面说一下导流，就目前的大学生方程式赛车来讲，其平均速度根本上在15m/s转变其流向。〕，右侧的轮胎直承受到气流的冲击。从云图上看，左侧轮的高压区明显减小；从数据上看则更为明显，左侧轮的阻力为1.52N，右侧轮的阻9.36N。所以，削减直扑轮胎的气流是减阻的重要方面之一，也是导流的重要实施点。向即可。转变气流走向的方式或许可以分为三种，下面我将逐一介绍。流挡掉一局部。其次种，是利用气流的贴壁效应转变气流方向，虽不如上种方法有效，但却〔俯〕；另一个是把气流往轮胎内侧导，如右图〔俯视图看，轮〕。从这两个图中大家也可以看出，这种导流方案主要应用于后轮，而且假设导流板能和侧箱整合起来的话，这个方案就会极易实现。第三种，是通过引入外部气流，强制转变内部气流流向。这种方案的原理也失为一种抱负的导流方案。的作用点便是这个物体风压中心。在整车的跑动过程中，风压中心的位置对于整车的稳定性是极其重要的。风1:1，均为1000N500N300N，则会趋向转向缺乏。我们其实可以利用空气动力学来适当的们的空套的设计时的想法是尽量保证前后轴的下压力安排与车的轴荷安排相符，即风压中心与整车质心的尽量贴合。下面说一下从前后轴的极限的角度来说明风压中心的位置对整车稳定性的2.2G，2.0G，假2.1G，先突破后轮极限，显现为转向过度；假设风压中心在整车质心之后，同理，消灭转向缺乏。而对于我们这样的FSAE赛车来讲，响，保证圈速的优势。风或车身姿势偏转引起的气流相对于车的横向移动而带来的风压中心的变化对车侧风敏感性，防止风压中心过度偏移，是格外有必要的。最终，说一下如何推断风压中心是否整车质心重合。其实在一些仿真软

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