城市交通系统规划-13-路网规划

第十三讲城市道路网规划

13.1城市道路网布局规划13.2城市道路分级规划与衔接

13.3城市道路横断面规划13.4城市道路网络方案技术评价13.1城市道路网络布局规划

城市道路系统是由于城市的发展，为满足城市交通、土地利用及其他要求而形成的。城市道路网络的布局与形态取决于该城市的结构形态、地形地理条件、交通条件、不同功能用地的分布等。目前常见的道路网络布局形态可归纳为5种形式：方格网、带状、放射状、环形放射状以及自由式，各种网络形式的优缺点和适用范围如下：方格网

优点：布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交通组织简便，有利于机动灵活地组织交通。缺点：对角线方向交通不方便，道路非直线系数大。适用范围：地势平坦的中小城市和大城市的局部地区。典型城市：北京，开封放射状

优点：有利于市中心对外联系；利于城市土地延交通轴线方向延伸，形成卫星城镇。缺点：外围交通易迅速进入市中心，引起交通过分集中；外围地区联系不便。适用范围：由旧城市中心区逐渐向外发展的城市。典型城市：华盛顿，哥本哈根环形放射状

优点：放射路有利于市中心同外围市区和郊区的联系；环形干道有利于外围地区之间的联系。缺点：不规则街坊过多，交通灵活性不如方格网道路系统。适用范围：分散组团式发展的特大城市。典型城市：巴黎，莫斯科自由式

优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。缺点：非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。适用范围：海岸城市、丘陵城市或水系发达的城市。典型城市：青岛，大连，重庆带状

优点：利于城市土地延交通轴线方向延伸；对水系、地形等条件适应性好。缺点：轴线方向易形成较大的交通压力。适用范围：受水系、山脉等条件限制的城市。典型城市：兰州，深圳布局规划小结应当指出的是，在大城市交通规划中，上述路网形态单独应用的情况很少，更多的是两种及以上路网形态的组合，即混合式道路网络。各城市在进行交通网络布局规划时，要根据土地利用、客货交通源和集散点的分布、交通流向，并结合地形、地物、河流走向、对外交通分布和原有道路系统，因地制宜地进行，而不应套用固定的模式。13.2城市道路分级规划与衔接

城市道路的分级：根据我国《城市道路交通规划设计规范》，城市道路从技术等级上可分为快速路、主干路、次干路和支路四类。道路网规划首先应规划以通行机动车为主的城市快速路和主干路系统，构成城市道路网的骨架，在此基础上规划次干路、支路等其它道路。大、中城市道路网规划指标城市道路使用功能分类从使用功能角度，城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网两个相对独立又有联系（也可能部分重合为混合性道路）的网络。交通性道路网

交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰，对于快速的以机动车为主的交通干道要求避免非机动车的干扰。交通性道路网络还必须同公路网有方便的联系，同城市中除交通性用地以外的城市用地有较好的隔离，又希望能有顺直的线形。生活性道路网

生活性道路网要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求，主要反映城市的中观和微观的面貌。快速路规划

快速路是为车速高、行程长的汽车交通连续通行设置的重要道路，一般在大城市、带形城市或组团式城市内设置，并与城市出入口道路和市际高等级公路有便捷的联系。快速干道应设置中央分隔带，以分离对向车流，并限制非机动车进入。部分控制快速干道两侧出入的道路，快速干道上出入道路的间距以不小于1.5km为宜。快速路规划

快速干道与快速干道、主干道及交通量较大的次干道相交时，采用立体交叉口；与交通量较小的次干道相交时，可采用进口拓宽式信号控制，但应保留修建立交的可能。原则上支路不能与快速干道直接相接。快速干道两侧不应设置吸引大量人流和车流的公共建筑物出入口。快速路规划

快速路系统规划时，应强化快速路系统的整体性。重点是快速环路与快速放射性干线的匹配（环路间快速联络通道及节点改善）；调整快速路的出入口（数量控制及位置调整），限制通达性，提高机动性。快速路两侧辅路（或高架快速路的地面层道路）应当担负市区路网中被快速路占位的主干路（或次干路）功能，主要承担快速路的集散交通以及沿线地区的集散交通。主干道规划

主干道是城市道路网络的骨架，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主，与快速干道共同承担城市的主要客、货流量。主干路规划应符合下列要求：主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。次干道规划次干道是介于城市主干道与支路间的车流、人流主要交通集散道路，宜设置大量的公交线路，广泛联系城内各区。次干道两侧可以设置吸引人流与车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场地、公交车站和出租车服务站。次干道与次干道、支路相交时，可采用平面交叉口。次干路两侧可以设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公交交通站点和出租汽车服务站。支路规划

支路是次干道与居住区、工业区、中心商业区、市政公用设施用地、交通设施用地内部道路的连接线，应满足公共交通线路行使的要求。支路网规划工作是一项复杂而细致的工作，需要对城市特征、用地形态、道路网现状等信息有较深入的了解。干道路网规划在城市总体规划阶段进行，而支路网规划一般在分区规划中和控制性详规中进行，在分区规划中需要确定密度等指标和网络的骨架层，其后在控制性详规中落实具体布局形态。支路规划支路规划遇到的问题很琐碎，涉及的面较广，在实际操作时尤其需要重视一些关键性的问题：①将保护城市历史古迹、维护城市特色放在首要位置，不可片面追求线性的平顺。②分析具体支路的运行功能时建议对车流成份进行必要的调查和分析，尤其要注意大型建筑和规模较大社区的出入口道路。③在支路连接时，避免错位交叉口、“K”字型交叉口、五路以上的多路交叉口，避免出现断头路，尽量利用现已有的支路进行改造。④沿河、沿山体道路要考虑空出必要范围的绿地和公益活动设施用地。⑤随着城市中心区的不断扩展，中心区原来拥有的一些工厂、学校、机关等大院，其中不少将会迁新址，新的土地开发客观上要求加密支路。道路衔接规划（交叉口规划）主干道与支路相交数量应适当控制，主干道与其它道路相交的交叉口要保证一定的间距，一般不宜小于300m，最好不小于500m。相交道路的等级不宜相差太大，快速道只与快速道、主干道和次干道相连，其他道路不能与快速道直接相连，而只能与快速道的支路相连。干道交叉口必须进行渠化设计，近期无法进行渠化的远期应严格控制交叉口用地；快速路交叉口应当根据相交道路级别进行立交规范设计。在交通规划方案的论证过程中，根据相交道路的等级及交通负荷不断调整交叉口控制方式，以满足规划要求。13.3城市道路横断面规划红线：城市中道路用地和其他用地的分界线。红线宽度：远