城市轨道交通

城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行、且主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。.城市轨道交通的定义1）按轨道相对于地面的位置分类

(1)地下线路

(2)地面线路

(3)高架线路

.城市轨道交通的类型2）按运能范围及车辆类型分类

(1)地下铁道（含微型地铁）

(2)轻轨交通（含有轨电车）

(3)独轨交通（含跨座式和悬挂式）

(4)新交通系统

(5)城市铁路

(6)中低速磁浮交通.城市轨道交通发展的前景城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。在中国，随着区域经济和城市群的发展，人们又把连接这些地区的城际铁路和铁路客运专线也称为轨道交通。新中国成立60年来，我国的城市轨道交通从无到有，从单一线路到四通八达，实现了跨越式发展。由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，内地仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年底，内地10座城市已建成运营的30条城市轨道交通线路运营里程已达813.7公里。其他在建的城市有杭州、西安、成都、苏州、沈阳等，另外还有27个城市正在筹建城市轨道交通。目前城市轨道交通发展最快的京、沪、穗三地的运营里程都已突破百公里，其中运营里程最长的上海已达235公里左右，北京达198公里，广州超过117公里。大连、天津以70至90公里的规模紧随其后，至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超过500公里，其中上海将以877公里的总长度处于领先地位。而三大城市轨道交通的远景规划都有望突破1000公里。在保增长扩内需的“主旋律”下，国内的城市轨道交通建设在沉寂7年之后再次呈现火爆局面。2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿元。截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。目前国务院批准地铁建设一般依据3项指标来衡量，即城市人口在300万以上，GDP在1000亿以上，地方财政一般预算收入100亿以上，而轻轨的标准只要达到上述条件的60%即可，目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设需求和条件。发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进经济平稳较快发展。

1）城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的需要。2）城市轨道交通是引导城市空间结构合理布局的需要。3）城市轨道交通是我国大城市可持续发展的需要。.我国大城市发展轨道交通的必要性1）应符合城市轨道交通线网规划和城市发展总体规划要求，沿主客流方向选择并通过大客流集散点(如工业区、大型住宅区、商业文化中心、公交枢纽、火车站、码头、长途汽车站等)，以便于乘客直达目的地，减少换乘。2）应符合城市改造及发展规划，通过形成以轨道交通换乘站为核心的城市综合交通枢纽来引导或维持沿线区域中心或城市副中心的发展。.城市轨道交通线路走向选择的基本原则上海真如副中心区周边轨道交通线路原规划案例：上海轨道交通11号线(R3线)和14号线(M6线)

真如副中心地区线路走向选择上海真如副中心区域轨道交通线路及车站优化调整方案3）尽量避开地质条件差、历史文物保护、地面建筑和地下建筑物等地域，在老城区线路宜选择地下线路。4）应结合地形、地质及道路宽窄等条件，尽量将线路位置选择在施工条件好的城市主干道上。在郊区及次中心区有条件地段，可以选择地面线或高架线，以节省建设投资，降低运营费用。5）先期建设的线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接。当线路预定与远期规划线联络时，先期建设的线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接，为方便未来线网中的乘客换乘创造条件，虽然费用支出可能有所增加，但较将来改建线路增设换乘设施所需的投资要少。6）选择线路走向时要考虑车辆段、停车场的位置和连接两相邻轨道交通线路间的联络线。

1）大型客流集散点。大型客流集散点往往是城市的政治、经济活动中心，是城市的窗口地段。该地段不但客流量大，而且集中，对地面交通压力很大。轨道交通通过车站吸引这些客流充分发挥自身的效能，并且对解决城市交通起到积极作用，所以轨道交通在大型集散点上必须设车站。2）城市规模。城市规模大小包括城市建城区和规划区域面积及人口。一般来说，城市区域面积越大，乘距就越长。乘距长时，轨道交通应以长距离乘客为主要服务对象，车站分布宜稀一些，以提高轨道交通乘客的交通速度。反之，车站分布宜密一些。.影响城市轨道交通车站设置的各种因素3）城区人口密度。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。4）轨道交通路网及城市道路网状况。两条轨道交通线路交叉时，在其交叉点应设换乘站；在与城市道路主干道交叉时，为了让乘坐城市其它交通工具的乘客方便乘轨道交通，也宜设车站。5）工程与运营成本。从工程造价角度来看，大站间距可以减少车站数量，从而节约车站的土建工程投资，但同时也将引起部分客流向邻近车站转移，导致邻近站规模增大；从运营角度来看，大站间距可提高列车的旅行速度，减少车辆配属数，同时降低运营成本。1）城市轨道交通线网规划方面的问题。主要包括：城市轨道交通规划的目标和定位不合理；线网规模问题；轨道交通之间的换乘问题；与其它交通方式衔接换乘问题；规划方案的稳定性和严肃性问题；有些开发引导型线路运营效率低，没有体现引导作用等。2）客流预测方面的问题。目前的客流预测工作对土地开发强度的影响基本不能作出动态反映，客流预测与实际客流偏差较大的问题。.我国城市轨道交通发展过程中的主要问题3）投资体制方面的问题。在投资渠道上，现有轨道交通建设资金来源于政府的多，来自于市场的少；在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合系统评价。4）管理体制方面的问题。由于管理体制条块分割，使得城市轨道交通的建设与其它交通运输方式间以及区域间轨道交通和对外交通运输的规划建设缺乏有效的衔接配合，使得城市综合交通运输体系总体效率较低，城市轨道交通一体化建设相对滞后。1）同站台换乘。这种换乘方式是乘客在同一站台即可实现转线换乘，乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车。对乘客来说，这当然是最佳方案，尤其是在客流很大的时候。但这种车站往往要花费较大的工程投资，由于这种换乘方式要求两条线具有足够长的重合段，近期需要把车站预留线及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。2）结点换乘。在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差一般为5－6m。因此，换乘比较方便。.城市轨道交通换乘的基本类型及特点东京地铁表参道换乘站布置示意图结点换乘的基本形式3）站厅换乘。设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式与前两种方式比，换乘总高度大。若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。4）通道换乘。在两线交叉处，车站结构完全分开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大的适应性，预