第八章 机场管理模式及组织结构

第八章机场管理模式及组织结构1一个机场由中央政府、地方政府或城市所拥有，就可能采用不同的运营形式；也有可能机场虽然归政府所有，但却由一个公共组织来经营，如机场当局。因此，机场管理采用何种模式运营，与其所有权形势有很大关系。2

第一节机场所有权形式及机场私有化一、机场所有权形式纵观世界机场，其所有权形式不外乎以下几种：（1）直接管理的公有形式：机场归国家政府所有，政府专门设立相关部门—民用航空部或局，通常在国家运输部下，并且由政府直接进行管理。3（2）通过机场当局的公有形式：机场归国家政府所有，但政府不直接进行管理，而是通过机场当局进行管理；其目的就是建立一个更具专业的组织来执行、完成长期计划，而政府则作为政策控制中心，负责战略政策的制定。4（3）公有与私有的混合形式：机场设施有些归国家所有，而有些则由私有组织企业控制；如有的机场飞行区等设施是公有的，而航站区因为是由航空公司投资兴建，并归其所有和运营。随着机场融资渠道的变化，有些机场卖掉一部分股份，就造成这种模式的存在。5（4）完全私有的机场：机场完全私有集团和个人所有。一些国家的通用航空、航空俱乐部、一些小机场（特别是美国）等都是私人组织投资建设的，所有权自然属于他们。另外，英国机场集团公司出售全部股份，是机场私有化的一个典型代表。6国际机场理事会ACI关于机场所有权的政策载于《国际机场理事会的政策手册》，其中提到：“机场应被允许在多种类型所有权形势下经营。各个机场的所有权类型以及私有资本的参与类型因当地情况而各不相同。任何一个机场的所有权类型应当便于允许机场开展业务的灵活性，并确保机场使用者的利益通过在机场经营中施行健康的经济原则而受到保护。”7特别重要的是，机场无论采取何种所有权结构，它必须增进机场经营的安全、效率和保安；还应责无旁贷地担负起为所在地区服务的责任；它还应便于取得充足的资本投资，作为全球经济推动力的国际航空进行融资。既促进自身经济活动，也成为发展贸易和旅游、增加投资和促进繁荣的门户。8二、机场私有化趋势

1.私有化的概念国内外学者对私有化的定义存在着不同的看法，西方学者对“私有化”的定义为：旨在明显减少国家对国有企业的资本、管理和法律地位一直占主导作用的任何法律或者金融运作过程。9概括地说，私有化是一个过程，是指将国有企业中的国有资本通过法律或经济等手段转移给私人，包括自然人或私有制的法人过程。或者更直接的说，私有化就是通过一定的途径将国有企业卖给私人。实际上，大多数的企业私有化就是采用这种简单的方法。10近20年来，对国际航空运输业影响之深，时间之久，要数“放松管制”和“私有化”政策。表面看来,“放松管制”和“私有化”政策都是企业经营政策和企业体制改造政策，似乎不应该在全世界范围内产生如此深远的影响。然而，每一项经济政策的推行，都有其深层次的政治背景和经济环境。11当初，美国提出民用航空“放松管制”法，是以维护美国的国家利益为出发点，以争夺更多的市场份额为目标，稳固其航空运输业“巨无霸”的地位。这也是美国国会在推出“放松管制”政策之后，两度审议、两度肯定“放松管制”政策的根本原因。12在美国，航空公司从来就是私有企业，具有很长的发展历史，加上“放松管制政策”的国际化，是美国在国际航空运输领域的竞争中一开始就处于有利地位。13继之，进一步推行“联盟”和“开放天空”战略，“放松管制”正好起到了奠定稳固基础的作用，而其他一些发达资本主义国家面对美国这种“咄咄逼人”的攻势，采取何种策略，以保护自己国家的利益及维持战略的平衡，进而打开局面，扭转被动局面，是当时亟待解决的问题。14欧洲许多资本主义国家的企业国有化程度很高，在这种经济形式面前暴露了许多不足，诸如：官僚主义、效率低下、投资巨大、浪费严重等，因此，英国提出“私有化”政策，对国有企业进行私有化改造。15

英航以及7家机场成功实施“私有化”改造的经验证明，推行“私有化”政策，将国有企业推向市场，不仅使国家即刻获得巨大的资金收入，使政府从沉重的财政负担中解放出来，而且使企业的资源得到优化配置，从而为扩大企业的融资渠道，确定灵活的经营策略提供了便利，也使企业的经济效益增加，适应了市场，增加了竞争力。16经营自由化和提倡公平竞争是私有化政策的重要内涵。有专家把“放松管制”和“私有化”形象地比喻为资本主义经济自由化的“双胞胎”。实行“放松管制”政策，自然需要企业私有化；企业私有化有利于推行“放松管制”政策，“放松管制”为了拓宽市场，“私有化”政策是为加强竞争；两者相辅相成，如出一辙。172.私有化的背景二战后，虚弱的资本主义感到私人资本追求利润的动力，激烈竞争的压力以及市场的调节能力，面对战后严重的经济困难已回天乏术。在这种情况下，只能求助于国家对经济的干预。于是国家垄断的经济形式得到空前发展，国有企业的规模和数量急剧增加。18应当看到，国家垄断资本主义的基本生产关系并没有改变，而且国家垄断资本主义的主要发展趋势并不总是表现在同步提高国有化成分和比重上。在某些情况下，则更突出地表现为国家对经济干预的加强。这确实在相当长的时期内挽救了资本主义经济，同时，也使私人资本经济恢复了活力。19然而，资本的高度集中以及国家对经济的过分干预，必然会严重的制约市场对经济发展的调节作用，不利于公正有序的竞争机制的形成和完善；资源得不到很好的配置，浪费巨大；国家财政不堪重负。另外，当今世界经济正朝着“全球化”的方向发展，“自由化”是世界经济发展的总趋势，以科学技术和经济实力为主的综合国力的竞争是其重要特点。20国家垄断资本的经济模式以及国家干预经济政策已经不能适应经济发展的要求，经济政策的调整势在必行。航空运输业作为国民经济的重要组成部分，理所当然的要进行调整以适应经济发展的需要。21美国率先在航空运输领域进行政策调整。1977年11月9日颁布了《航空货运改革法》，1978年10月24日出台《1978年航空公司放松管制法》，用法律形式肯定了放松管制政策。1980年2月15日推出《1979年国际航空运输竞争法》，将放松管制主张推向国际，引发了欧洲、澳洲及美洲许多国家的放松管制浪潮。22而私有化政策的代表人物首推英国撒切尔夫人。撒切尔夫人上台后，几乎在美国推行航空公司放松管制政策的同时，极力推行私有化政策，继居民住房、英国电讯公司、英国煤气公司私有化后，在1985～1986年，英国航空公司及部分机场也成功地进行了私有化改造。由此又一次引发了私有化浪潮，私有化的冲击波及世界范围。233.私有化的原因建设资金的筹措是主要动因。①政府削减开支政府面临的削减开支的压力增大，包括削减资本支出和对公共设施的经常性补贴。此外，政府并不总是效率最高的公共服务提供者的观点现在被越来越多的人们所接受。24②调动私有资本，扩大融资渠道。国际民航组织估计，为了满足航空旅客旅行的需求，将需要3500亿美元的额外机场基础设施。因此，私有化提供了调动私有资本为重大机场建设项目融资的新途径，也是创造一个对瞬息万变的市场机遇能作出迅速反映的实业环境和企业文化的手段。25③全球金融界已发现，很多机场是绝好的投资。正如一位机场管理人员说的那样：“如果你的财务情景光明灿烂，产权投资人会找上门来。”这种观点的真谛已在澳大利亚17个机场的销售中得到证实，很多机场成交价远远超过了政府的初始意料。一些机场的竞标异常激烈。264.私有化的主要内容按照“私有化”的定义，国有企业私有化涉及下列诸方面：（1）私有化在操作上是一个法律和金融运作过程。（2）私有化的目的是减少国家对企业的干预，需要明确政府和企业的关系。（3）私有化的内容涉及企业资本、管理和法律地位的变化。27第二节机场的管理模式和政策民用机场管理有其历史发展过程。二战以前，航空运输业和通用航空业还不发达，机场建设投资少、规模小，飞行业务量不大，各国的民用机场大多由中央和州（省）、市、郡（县）政府和议会进行投资和管理，少量的由私人投资建设和管理。机场经营问题还不突出，营运中出现的亏损由各级政府或社团组织进行补贴。28二战后，随着现代化资本主义市场经济及民用航空事业的发展，机场规模越来越大，投资和经营亏损越来越多，同时出现了机场跨行业经营的问题，机场管理和组织经营逐渐成为问题，而使各国政府不能采用有效的经济办法为公众提供公正良好的服务，逐渐加大了亏损，也受到公众的关注。在这种背景下，欧美等发达国家开始摸索建立独立的机构来管理和经营机场。29一、机场的管理形式世界机场的管理形式大体上有三种形式或机制：1.政府拥有、政府管理：中央或地方政府所有并组织专门机构进行管理；2.政府拥有半政府性独立机构管理：半政府半市场性质的机场管理局；通常由州或省、市政府拥有但组成自负盈亏的独立机构进行运营管理；303.完全私有化：由所有者代表及专家组成机场管理机构并负责运营管理，但中央或地方政府拥有金股，对机场运营管理的重大决策持有否决权。31二、各国机场的管理模式1.美国（1）管理机构运输部负责全国铁公航水运综合规划局下设机场标准办公室、计划办公室，其主要职责是：制定机场规章，颁发机场运营许可证，监督检查机场设施的安全性和适用性，会同地方政府审查机场规划。32（2）管理体制美国共有1.8万个民用机场，其中1.2万多个供私人和通用航空使用，其中供公共航空运输的机场有5474个。分三类进行管理：第一类属市、县（郡）政府所有和管理的机场，占总数的60%，约3330个，如洛杉矶、丹佛、亚特兰大、旧金山等机场，由地方政府组建机场管理局（委员会）进行运营管理。33第二类属州政府所有和管理的机场，占5%，约280个，如阿拉斯加、夏威夷等小机场，业务量不大，由州政府组建的机场管理局进行运营管理。第三类属州、市政府所有机场，由半政府、半市场性的独立机构—公共政治法人团体机场管理局管理，其组织结构与企业相似，这类机场约占35%，约1940个。34如纽约—新泽西州港务管理局，成立于1972年，统一管理机场、海港、汽车站、公园、隧道等公共设施等，两州州长各委派6位委员组成港务委员会，港务委员会挑选机场管理局局长、海港管理局局长等。机场管理局承担肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场的管理，机场管理局下设若干管理运营机构。35另外，还有一个特例，即首都华盛顿的杜勒斯国际机场和华盛顿机场，由弗吉尼亚、马里兰州和哥伦比亚特区政府派出的委员会组成大华府华盛顿机场管理局对两级厂进行运营管理。局长由议会任命，联邦航空局派出，或归地方政府后派出驻场代表。36（3）管理政策第一、二类机场有地方政府设独立机构管理，第三类机场属于政府和企业间的“社团”，机场管理局职务不属行政人员，但也不许解雇；其工资标准低于企业，但高于行政人员。

37机场属于“法人”，有的称“公共法人”，与“企业法人”有相似之处,但又不同于“企业法人”。机场不以盈利为目的，政府也不向机场征税。凡由半政府、半企业性独立机构管理的机场要争取自负盈亏，但也可以向联邦政府和州县政府申请补助，还可以享受优惠政策，如发行债券等。382.英国（1）管理机构运输部负责国家机场发展规划及航空安全保卫的协调等工作。运输部民航局负责机场执照颁发，民航局还承担北方高原海岛机场的管理。39（2）管理体制英国有民用机场139个，供航空运输使用的近100个。管理模式有四种：一为地方政府和地方议会所有和管理的机场,约占30%，如曼彻斯特国际机场属大曼彻斯特议会和市议会所有，此外，还有伯明翰、利物浦等地的大中型机场。这些机场由机场管理局进行运营管理。40二为英国机场公共控股公司所有并管理，如伦敦的希思罗、盖特维克、斯坦斯塔德等7个大型机场。这7个机场原由英国机场管理局管理，1987年，英国机场管理局改组为公共控股公司。

41三为运输部民航局直接管理和组织运营的北方高原和海岛机场，约占10%。这些机场地处偏远，业务量小，但公众十分需要，经营亏损由民航局负担。四为由私人经营和管理的小型机场，约占一半。42（3）管理政策英国在二战后为了加快恢复经济，在交通、能源等基础产业和城市基础设施方面实行了广泛的国有化。20世纪80年代撒切尔夫人实行私有化以来，大部分基础产业中的国有企业都实行了私有化。43民用机场作为国家控制的重要基础设施，也逐步采用拍卖经营权、招标租赁等方式转换其经营模式，有的新建机场则允许完全由私人投资兴建并拥有。这一改革拓宽了机场建设的投、融资渠道，改善了机场的经营管理水平，促进了机场建设的全面发展。44比如伦敦希思罗国际机场产权名义上归政府所有，但由英国机场集团公司（BAA)、英国航空公司、英国汇丰投资银行等大公司进行管理。其中投资近20亿英镑的第5航站楼工程，更是完全按照市场化模式根据投资比例组建有限责任公司进行运作，而这项工程如按照过去的模式由政府进行投资的话，则是难以想象的。45再比如伦敦城市机场，作为小型商务机场，则完全是由私人投资兴建的，由于效益显著，最近该机场公司准备包装上市，再将募集的资金用于机场下一步的扩建和导航设备的更新。46当前政府对控股公司保留的权力有：①设立一个“金股”由运输部掌握，行使法政审批和股权转移控制权，即控股公司拟定的规则规章和股权交易必须得到运输部的认可批准。②每隔5年，由垄断与企业合并委员会对公共控股公司及子公司经营情况进行一次审查，并就违反公众利益的行为向英国民航局提出建议，同时对今后5年的收费标准提出建议。473.挪威挪威的模式比较有特点，奥斯陆新机场完全由国家投资（资本金49亿克朗中的29亿由政府发行债券筹集，另20亿则为政府拍卖老机场土地开发权所得），但在注册机场公司的时候则按私人公司性质注册为有限责任公司，由该公司具体负责机场的规划、建设和运营管理。48这样做实际上是国家给了一项政策，使机场公司能够按私有公司而非国有公司来运作整个机场（在挪威私有公司交国有公司在经营条件上更为宽松）。49这样做主要是考虑两个因素：一是机场作为基础设施，在建设初期效益不明显，私人投资风险较大，而由国家投资可保证机场项目的尽快上马；二是为了使国家的投资得到最大限度的回报。50这包含两方面的意义:一方面以私人公司按市场化模式运作，管理效率高，经济效益明显；另一方面当机场经营到一定规模后，政府可以很方便地以转让股份的形式收回投资，而收回的投资又可用于其他城市基础设施的建设。51三、中国机场管理体制1.目前管理体制民航体制改革之前，我国民用机场管理模式十分单一，完全由中央政府集中管理。实行的是中央集权制，政企合一，从民航总局、地区管理局到省局及市政府行业管理者，又是企业经营者，这种情况不再适应中国改革开放的需要。521985年，民航总局决定从成都管理局开始试点民航体制改革，航空公司从管理局分离出来，并允许地方政府投资兴建机场。53目前，我国机场管理模式包括以下几类：（1）民航总局和地区管理局直接管理。其中包括部分由中央和地方联合投资建设，但由民航管理的机场。（2）地方政府管理。（3）中央和地方实行股份制管理。（4）航空公司投资控股机场。542.机场管理体制改革（1)我国机场管理体制的改革方向航空发达国家机场运营管理先进经验值得我们借鉴，根据我国国情制定适合我国机场发展的政策。民用机场逐步从中央政府管理为主转变为地方政府管理为主，促进机场管理走向属地化；大力推进民用机场运营管理走向专业化、集团化，并鼓励国外专业机场经营管理公司或大机场参与中国民用机场的经营管理。

55①所谓组建大型机场集团公司就是把各省局或各地区管理局下属机场组建成机场集团公司，也可由首都、上海、广州等大型机场集团按自愿的市场经济原则兼并其他中小型机场。56②所谓大型机场管理公司即由各省局、地区管理局组建现代化、专业化的机场管理公司，该管理公司类似于英国机场集团公司，有各地区管理局监管，参与各机场的独立经营、自负盈亏，而机场管理公司只提供现代化专业化管理服务，根据业绩提取管理费用。57（2）改革涉及的几个方面①建立现代化企业管理制度借鉴航空发达国家机场运营管理先进经验，我国民用机场运营管理应真正实行政企分开，所有权和经营权必须明确清晰并彻底分离，建立现代化企业管理制度，独立核算，自负盈亏，走自我发展、良性循环的道路。58②关于机场参与资本市场运作首都机场是亚洲地区第一家在国际市场上市的机场股，同时也是世界上第七支机场股，其潜力很大。作为北京首都机场的投资者和战略顾问，法国巴黎机场在发行价的基础上加价31%，认购了公司总股本的9.9%。59首都机场在香港上市后共筹得3.5亿美元，主要用在了支付二号航站楼及有关设施、翻新一号航站楼、重修西跑道、滑行道、偿还部分银行贷款等方面。60参与国际资本市场运作，在香港上市，除了融资方面的考虑外，更多的是为了公司现代企业制度的建立寻求更大的压力。因为如果上A股，压力要小很多。只有在完成了一次香港上市的过程，公司的管理结构、经营理念才会从过去的“国有企业”改变过来。61③关于机场联盟（集团化）※全球范围内机场联盟已进行得如火如荼。纵观全球机场业，除了私有化、商业化的进程不断加快外，主要枢纽机场间的商业联盟也初露端倪。2000年中期，以美国华盛顿杜勒斯机场和法国查特罗斯机场为首发起了一个名为“银河”的机场联盟，其麾下聚集了17家机场（4家北美机场，7家欧洲机场，3家非洲机场，3家亚太机场），在全球共同拓展货运业务。62目前，这一松散的联盟仅仅在服务标准、成本规范和发展战略上有一些共同指出，今后他们想树立一种鲜明的“品牌效应”，比如，所有成员机场的服务和收费标准都遵循同一种规范，而且具有竞争力。63长期以来，机场的发展步伐与航空公司相比总显得过于平稳，当航空公司联盟已进行得如火如荼时，机场间的联盟才刚刚起步。不过，在航空运输业全球化和自由化的浪潮下，机场那种平静的局面也会有所改变的。64※我国机场之间的合作联盟区域多机场的管理模式是一条通向区域集团化的成功之路，这既是机场业内在的发展规律，也是跨国集团化经营的基础。65区域化多机场的管理模式，在国外屡见不鲜，英国的BAA、美国纽约地区的多机场的管理。大量机场围绕中枢机场结成机场群，用科学的方法分配运量资源，实现群体效应利益。未来机场的竞争必定是机场群与机场群的竞争。66在国内，上海借鉴国外机场运营管理的先进经验，组建上海机场集团公司，摸索出新模式，按照“功能相近，有机结合，统一运作”的管理思路和“优化资源配置，争取最大效益”的市场法则，将虹桥、浦东两个机场功能相近的部门和单位有机的组建成运作模块，实施统一管理和经营。因此对于国内其他机场也可以根据实际情况，采取类似管理模式，逐渐形成机场间的合作和联盟。67③关于机场属地化机场整合的方向是由转换现有机制入手加快机场的“属地化”。目前，业内人士普遍认同的机场整合方向是从转换我国现有机制入手，加快机场的“属地化”（即下放给地方管理）。2002年初民航的改革方案中重点提到这点。68机场属地化不宜搞一个模式，可参照国外机场管理经营的先进经验和吸取国内现有管理经营较好的机场的经验，既要从中国的国情出发，又要从各地的实际出发，始终保证有利于生产力的发展，有利于机场的发展，有利于机场职工待遇的提高，有力空防安全和稳定。69案例一：北京巴黎联手

首都机场欲拓展成亚洲门户

巴黎机场公司是世界大型机场当局之一，负责戴高乐、奥利等巴黎地区所有机场的运营。首都国际机场股份公司在香港上市时，巴黎机场购买了9.9%的股份，成为首都机场最主要的境外战略投资者。70与此同时，首都机场还聘请巴黎机场作为战略顾问，由巴黎机场派出专家组，对首都机场发展枢纽机场方面以及总体规划、增加非航空性收入、运营管理等方面提供支持。71正是由于巴黎机场的介入，使首都机场联合重组的步伐不断加快。继与天津滨海国际机场联合组建集团后，又将武汉天河机场、重庆江北机场揽入麾下。首都机场将建设复合型枢纽机场作为未来发展定位，将首都机场拓展为亚洲主要门户机场。72第三节机场组织结构建立机场内部组织机构，主要目的是产生一个机构能使机场满足其目的，执行其功能，在维持一个高水平的服务上，实现最佳的成本效益和效率。机场管理永恒的主题就是安全、正点、高效（效率和效益）。73在确定机场内部组织结构时，首先要注意各种功能以及责任中心。一个机场的功能及责任中心会随其大小、交通量类型、责任范围不同而不同。例如，有的机场ATC部门还负责气象服务，而大多数机场这样的服务是由国家单独的政府部门提供。74许多机场提供给航空公司的地面服务包括候机楼服务或机坪服务，或是两者都有。有的是由机场提供，而有的是航空公司或特定的代理人或公司等。有些机场的功能超出了传统机场的活动范围，如公共事业、建筑以及房地产等。75一、机场功能（1）管理和财务：人事及总的管理事务包括建筑物、土地的管理；股票的管理；会计、预算、预算的控制；收费、收入的收集、支付余额；机场数据处理；还有关于租赁特许经营合同，起草协议和其他法律事务；长期目标及计划；投资计划；管理信息系统等等。76（2）机场设施的营运：客货候机楼，跑道、滑行道、机坪及机坪设施、车辆，大量的工作人员运营、清洁、保卫等功能。（3）工程、建筑、维修：维修机场设备，内部包括行李传送带、旅客楼梯、空调系统、外场包括跑道灯光、ILS、通信、气象系统等，还有机场车辆等；工程建筑可由外部公司承包。工程包括明确新项目总体规划，中、长期的计划及发展目标。77（4）市场、公共关系：提供机场与航空公司、潜在客户的公众关系，包括明确机场的用户的特征及需求，公众与媒体的关系，直到旅游，处理投诉，准备宣传手册，还包括商业经营的发展与管理。78（5）地面服务：候机楼内服务包括旅客办理乘机手续，行李、货物，飞行计划；机坪上服务包括飞机的地面处理活动，清洁、提供动力等等。（6）空中交通：与飞机活动相关，包括ATC及相关程序，消防与救援，气象服务等等。（7）安检、移民、卫生检疫、海关：通常与国家提供。79二、机场组织结构图80机场组织结构简图总经理行政管理人力资源管理市场营销运营部财务部规划发展部81上图所示为机场一般的组织结构图，这只是一个简图，一般机场至少应该设置这些相关的部门。当机场交通量少时，部门也会相应地受到一些限制，当机场规模扩大时，其结构图也变得复杂，部门的重复不应导致责任上的重叠，但有可能会阻碍机场顺畅运行。82一、美国航空运输业之管制概观1938年，世界航空运输史上第一部国内航空法在美国生效，由此，也形成了此后40年各国政府管理航空运输业的基本模式。其主要内容包括：航空公司的成立、进入或退出某一航线市场以及机票价格的制定均需要得到政府的批准。83同年，美国成立了民用航空委员会（Civil

Aeronautics

Board－CAB）,主要对航空运输业进行三方面的管制：第一,严格限制新企业的进入；第二,控制航运路线;第三，进行票价管制。由于CAB一直严格地行使着它的权力，其结果是，从1938年至1978年的四十年间，没有一家新的骨干航空公司被授予航线经营权。同时，CAB还对机票价格实行管制，价格战被严格禁止。

84由于航空运输业存在较为明显的航班频率经济性，航空公司要占有一定的市场份额，就必须保证一定的航班频率。这对有能力增减航班次数的航空公司无疑是维持市场份额的有效手段之一。但这却将航空公司推入两难境地，即如果降低航班频率，竞争对手提高航班频率，自己就会失去市场份额。但如果大家都提高航班频率，平均载运率又都会下降，因为在一定的价格水平下，市场需求是固定的。85所以，无论是提高航班频率还是降低航班频率，对航空公司来说都不是理想的选择。从理论上分析，最好的办法是大家串通一气，共同保持较高的载运率。但现实中这样的君子协定却难以长久维持，每个在市场上竞争者都会担心竞争对手不遵守协定，而往往自己率先破坏合约。最后的现实是航空公司想争取尽可能多的市场份额，其结果却是两败俱伤，既增加了成本，又降低了客座利用率。86

同时，由于机票价格被严格管制，导致航空公司之间的非价格竞争异常激烈，

每个公司都在提高服务质量上动脑筋，但服务质量的提高必然增加航空公司的成本，减少利润。对乘客来说，花较高的代价来享受这些华而不实的高档服务并不值得。因此，其对市场需求的增长几乎没有任何作用。

87从美国航空运输业政府管制的实际情况来看，CAB的管制实际上削弱了自由的市场竞争，限制了新的竞争者的进入，为企业的管理创新设置了障碍，为生产效率不高的航空公司筑起了一道保护屏障，造成行业大范围的低效率和资源浪费，严重损害了公众的利益。至1976年－1977年，所有的迹象表明，放松对航空运输业的管制已经成为无法避免的事实。88二、美国航空运输业放松管制之过程

在政府对航空运输业进行严格管制的情况下，航空公司受到CAB的过度保护和严格控制，内部缺乏经营自主权和降低成本的动力，外部缺少竞争压力，企业生产效率低下，服务质量低劣，票价居高不下，财务状况恶化。

89

面对全社会的巨大压力

美国政府被迫对航空运输政策进行改革。1978年

CAB允许航空公司可在标准票价的基础上下浮50％或上浮10％，1978年10月24日，《航空公司放松管制法》由卡特总统签署生效。90该法案以继续保持联邦航空局（Federal

Aviation

Agency-FAA）的安全管理为条件，全面放松了对航空客运业的经济性管制，即实行取消航线认可，允许航空公司自由地选择航线，自行决定运价，自主地提供新服务，并且相互间可自由地合并（在禁止垄断的范围内）。91

《航空公司放松管制法》强调政府减少对航空运输业的控制，通过采取航空公司自由进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合并等措施引导企业依靠市场力量进行自由竞争，期望通过竞争的压力迫使航空公司不断改善经营管理，提高服务水平，满足国民经济发展的需要，同时降低成本，给公众提供合理票价。92

这标志着航空运输产业组织政策从限制竞争转向鼓励竞争。从此，许多新的航空公司相继成立。到1982年，航空运输业管制完全取消，CAB也于1985年1月1日被撤消，其原有的其他职能转交给政府的其他部门。93三、放松管制后美国航空运输业之大变革

美国1978年实施的《航空公司放松管制法》在航空运输领域形成了自由竞争的环境，解除了美国在国内航线、航班及票价方面的限制，使美国航空运输业发生了巨大的变化。具体分析，该法案的通过带来了以下几个方面的大变革。

94（一）旅客服务：更优质客运飞机的条件也大为改善，在20世纪80年代，绝大多数航空公司采用的是相对狭小的涡轮螺旋桨飞机。到了20世纪90年代后期，客机条件大为改善，已经采用了大型高速的涡轮螺旋桨飞机以及支线喷气机。支线喷气机可以最高为500mph的时速载运70名旅客，并至少可以连续飞行800英里，这些都比涡轮螺旋桨飞机有了较大改观。95中枢辐射机场允许航空公司以同样规模的机队尽最大可能提供“点对点”的服务，并提高往返于小型城市的航班座位利用率。中枢辐射航线系统这一经营模式允许旅客可以只选择一家航空公司完成整个航程。服务改善还体现在常旅客奖励计划、更多的购票选择、更高的飞行安全和无烟航空等其他方面。

96常旅客奖励计划源于航空公司想提高旅客的忠诚度。计划成员购买任何一种机票都可以累计计算英里数。常旅客奖励计划对于那些代码共享的成员来说更加具有吸引力。在常旅客奖励计划中，代码共享允许某一常旅客补偿其享受代码共享伙伴提供的免费旅行英里数。

97旅客比过去拥有更多的购票选择。在过去，旅客一般只能通过航空公司的订座系统或者销售代理人购买机票。现在顾客可以在网上购票。网络条件下允许顾客根据价格、航班时刻和机型进行检索。航空公司可以给通过网络购票的旅客提供折