2020年大副培训材料

（培训体系）2020年大副培训材料第一章货物运输和管理一．正确确定船舶航次货物装载量1.考虑因素(1)港口、航线水尺限制(2)航线所经载重线区域(3)相应航程的油水消耗、是否添加油水(4)水密度不同引起的水尺变化(5)掌握实际油水存量、船舶实际常数、船舶死水、(6)考虑习惯装货状态下船体的拱垂变形情况，保留适当的拱垂余量(7)实例计算：某轮（空船重ΔL=12152t，常数400t，装港X预计开航存油FO1700t、DO100t、淡水300t，船速12.5节，油水耗35吨/天，该轮夏季载线14.022m，对应排水量ΔS=85757t，热带载线14.314m，对应排水量ΔT=87710t，冬季载线13.73m，对应排水量ΔW=83819t由X港（热带载线区域，SG1.015,港口水尺限制14.10m）到Y港(冬季载线区域，SG1.00813.60m)A带载线区域，SG1.022，水深限制13.50mX——A里程8100海里，油水消耗945t，X——Y里程10500海里，油水消耗1225吨；航线经过热带、夏季、冬季、夏XY热带夏季冬季夏季热带夏季冬季油水耗100t油水耗350t油水耗500t油水耗760t油水耗960t油水耗1170t油水耗1225t解：①根据航线水深限制（取1cm安全余量,船舶中垂变形修正量2cm——相当于8cm中垂）的要求，X港开航最大允许排水量Δ1为Δ1＝min{ΔX,ΔA+945,ΔY+1225}（直接用DW计算）因为,ΔX=86212*1.015/1.025=85238t（由14.07m查表得对应标准海水排水量86078）ΔA＝82226*1.022/1.025=81853t（由13.47m查表得对应标准海水排水量82093）ΔY＝82889*1.008/1.025=81383t（由13.57m查表得对应标准海水排水量82756）所以，Δ1＝min{85238,82798,82608}=82608t②根据航经载重线区域的要求，X港开航最大允许排水量Δ2为Δ2＝min{ΔT,ΔS+100,ΔW+350}=min{87710,85857,84169}=84169t③离X港最大允许排水量为Δ＝min{Δ1,Δ2}＝min{82608,84169}＝82608t因Δ1＝82608t小于船舶冬季排水量ΔW=83819t，第二步计算能够省略，直接得到本步结果。④最大装货量为Cargo’＝Δ－FO-DO-FW-C-ΔL=82608-1700-100-300-400-12152=67956t此最大货量未考虑船舶残存压载水，若预计残水数150t，则预算实际装货量应为，Cargo＝67956－150＝67806t2.有关船舶装货后的拱垂变形(1)拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量例如水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm（df=12.00m,dm=12.04m,da=12.00m平均水尺D＝（12.00+6×12.04+12.00）/8=12.03m，很明显此时船舶少装货1TPC，由此可知每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量＝1/44cm（df=12.04m,dm=12.00m,da=12.04m则平均水尺D＝（12.04+6×12.00+12.04）/8=12.01m3TPC1cm3/4TPC中拱修正量＝3/4中拱值。(2)拱垂变形的估算对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形，当下船舶配备的配载仪也不能给出变形量。从而得到大致的经验数值。另外提供一参考方法，以（船舶正常拱垂经验数值）LBP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船中处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比（在配载仪上都能给出的BMBM=显示总纵弯矩为40%BMmaxLBP=225m计中垂量＝40％×225/800＝0.1125m。3.特殊情况的对策常数和船舶合同常数相差较大的情况（有时可能相差200-300说来，按合同规定船舶残水也不能向租家显示？？？，所以此时需要必要的技巧，提供参考方法如下：(1)适当多报滑油LO数，和/或适当多报淡水存量。(2)利用合同常数中规定的“大约about”，例如合同常数为450吨，实际能够报船舶常数500(3)合理利用拱垂保留量，一般情况下报出5cm拱垂保留量（对比上例中使用2cm3TPC(约150吨——300吨)的差值，能够很大程度上解决船舶常数的难题。(4)在极端情况下，能够再多报拱垂保留量，以致故意混淆拱垂保留量和船舶拱垂量的概念，对一般不够专业的租家能够对付过去。4.二．船舶装港开航吃水差的确定。1.配载前，应认真确定油水的添加消耗数量和位置，以便正确掌握吃水差.2.0耗（以及添加）的油水导致的吃水差变化量，所得到的吃水差即是驶离装港时的吃水差，离装港的开航水尺也随之确定。3.在预算吃水差时仍必须同时考虑港口水密度这一要素，它也会给大型散货船的吃不能计算其他水密度下的船舶状态，需手算；具有水密度换算功能的配载仪的计算结果，也应由手算验证。请参阅随附文章。（吃水及吃水差计算相关实用公式“卡/册”的准备，自制或统一）三．编制配载图，向舱内分配货物。1.普通货物——大致按舱容比，参考以往航次装货资料，同时要根据弯矩和剪力曲且将水尺调整到所需吃水差。2.中拱状态对装货量影响大，是装货大忌，要尽力避免。3.4.拼货装载——合理确定货物在舱内的装载位置，具体能够参阅各种货运教材。需扩充IMO的要求……千差万别，不便一一祥述，这里仅列出一些常用的遵循原则。1.普通单票干散货，一港装：——首先按舱容比进行分配；（数量保持至十位整数即可）——其次按照希望吃水差进行调拨；——微调谋求最佳强度。2.普通单票干散货，俩港或俩港之上装，或，俩港或俩港之上卸：——第一装货港装载时和第二装货港加载时均仍然遵循上述1.的原则，尽量避免不均匀装载。提示：尽量避免仅仅见中隔舱等不均匀装载的省事而忽视船体强度不佳的做法；——俩港或俩港之上卸货时，尽量保持每一卸货港开航前各舱货物数量均匀；——多港多票装卸的情况最为复杂，此时切记只考虑前后吃水的不周全做法，每一港口开航前的船体强度问题，永远应该作为散货船配载时考虑的核心。3.谷物装载时：——谷物倾侧力矩成为第一考虑要素；——对于满装舱，应用该舱包括舱口围的谷物舱容作为总数去除以积载因数获得该舱货数，货数保留小数点后一位；——对于俩港或俩港之上卸货港的情况，无论第一装货港的Surveyor要求和否，船方都必须保证沿途各个港口的谷物倾侧力矩都应满足要求。四．合理确定装卸货轮次以及装卸过程中注意事项。1.普通散货装载——一般232—4为中拱状态，故多安排中部或中部附近货舱先装货。2.卸货时同样应尽量3轮，考虑船舶满载抵港多为中垂状态，卸货也应从中部附近舱口开始。3.经常会遇到码头装卸设备净空高度不足，需船方在货舱内压水降低船舶净空高度的情况，制定装卸计划时，应合理预计压水舱的进度，不能因排、压水耽误该舱的装卸货。4.详细校核每一装卸货（排压水）进程的船舶强度，保证在安全限度内，一旦超出极限，应立即重新调整。注意在静水港口，根据船舶年龄、状态，装卸中出现的最大弯矩和剪力，能够达到船舶静水许用弯矩和剪力的90％－100％。提示5.实际装卸货作业头数、进度可能会和预计情况发生很大变化，应及时和码头方联系协调，掌握实际装卸情况，且据此随时校核船舶强度，调整装卸安排。6.舱内货物堆积时——首轮一般多在货舱中心以及附近均匀堆装，第二轮则重点在舱内四角堆装，要求2轮结束后舱内货物形状尽量平整，不能出现中部的山头等情况，必要时要进行平舱。7.每舱口每轮次装货都应尽量控制船舶平衡，不能推迟到第二轮才控制横倾，尤其是不能以下一个舱口装货来纠正上一舱遗留的横倾（会产生较大的扭转力矩，威1应基本正平。8.以书面形式明确告知值班驾驶员监督装卸货进程，换舱口作业要及时通知木匠、四轨，协助做好压排水工作。对于大副而言，每次上船的第一次装货排水，应该全程进行监督，以掌握第一手资料，即使是同一条船。提示9.注意积攒航次装卸货资料，特别是遇到特殊货物或特殊装货顺序时。10.有关对散货船应力的认识，请参阅随附文章五．装货最后调整水尺1.认真计算最后剩余货量，不能只以岸上数字推算；2.若1个头调水尺，应先装后部货舱，再装前部货舱；3.能够的话，安排2轮调水尺，问清码头传送带一次最少取货量，第二次调水尺所留货量要多于其最少取货量；4.问清叫停传送带时，带上存留的必须装到船上的货量，切记此货量对船舶最终水尺的影响；5.分配每位驾驶员任务，保证首尾、外档船中、内档船中水尺有人时刻监控，严格控制船中水尺小于限制水尺，首尾水尺不超过预计开航水尺，特别是船首水尺决不能超过计划水尺。6.受潮汐影响的河口港，必要时应随时量取水密度，且据此得到准确的已装船货量（剩余货量）和最新的开航船舶限制水尺。7.计算实例：计划用261500t0.35m（首倾为+），欲调平水尺，吃水差百吨变量——2舱（首+4.8cm，尾-1.7cm6舱（首-0.6cm，尾+3.8cm设2舱应装X吨，则有X*(4.8+1.7)/100+(1500-X)*(-0.6-3.8)/100=[0-(-0.35)]*100解得2舱应装X=926.6t6舱应装1500-926.6＝573.4t8.提供另一种算法，请参阅随附文章。六．水尺计重注意事项1.水尺计重程序(1)和SURVEYOR一起观测6面水尺，观测方法：1）实际小艇观测2）放软梯3）使用专用工具量取外档干舷高度，和内档干舷高度比较后推算(2)量取压载水、淡水，港水密度、甚至量取压载水密度(3)计算步骤和公式1)6tf=t*ＬF/（LBP－ＬF－ＬA）a=－t*ＬA/（LBP－ＬF－ＬA）2)d=（df+da+6dm）/8，由d查Δ1、Xf、MTC+50、MTC-50、TPC。3)进行船舶纵倾修正，δΔ=t*Xf*100TPC/（LBP－ＬF－ＬA）＋50t2（MTC+50－MTC-50）/（LBP－ＬF－ＬA4)Δ2=Δ1+δΔ得到未经密度修正的排水量。5)实际排水量Δ/Δ2=ρ/1.025,求出Δ。6)Δ’7)W1=Δ-Δ’8)末次观测水尺后，重复上述步骤，得到W29)总货量＝∣W1-W2∣(4)易出错的地方1）首尾垂线修正错误——尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处12者有部分重叠处，注意不要读错。2）压载水计算忽视内差、遗漏压载舱；3）水密度不实际测量；4）坐标系原点和数据符号（中国——原点在船中，中前+，右舷+//日本——原点在船中，中后+，右舷+//英美——原点在船舶基线和尾柱交点，尾柱前+，右舷+//北欧——原点在船舶基线和首柱交点，首柱后+，右舷+(5)经验1）一些港口对压载水、淡水不实际跟随测量，由船上提供数据，根据情况，能够按有利于船方的数据提供；2）掌握水密度；3）利用中途停靠的机会，核对水尺和货量；4）缆绳的松紧对货量有一定影响；5）船舶油、淡水只涉及消耗量，对实际货量没有影响；6核算货量。2.水密度和比重计水密度测量方法——中、1/2船舶吃水处）——必要时增加测量次数或增加测点（6的取水筒——船上最常见的铁筒不合要求，只能取表层水——要求水随水筒下放逐步流入筒中、或放到指定深度后开盖取水；SURVEYOR对适当读取水尺数据提供参考；船上应备有多个比重计，大副应利用标准海水和淡水核测各比重计读数，找到其中读数偏大、偏小较多的2个，在初次水尺时使用读数偏SURVEYOR带有准确的比重计，船上也有一定的发言权，甚至可能达成妥协。3.观测水尺——初次/末次水尺，多读/少读，当然要根据水面客观环境，要合理适度；尽量后报读数，波浪大多次读数取平均值，必要时加批注。4.量水——初次/末次水尺，量水少量/多量——多量少量的掌握，速度——另外，压载水的准确测算直接影响货量计算，请参考随附文章。七．出现货损、货差时的应对。――――需材料按照一些国家的航运惯例和相关法律（尤其在南美），货物数量是以岸上数字为准（SHOREFIGURE货量不足，是指货量的岸上数字和船上水尺检验（DRAFTSURVEY）数字不同。在这造成损失。总结以往的经验，提出以下建议，供大家参考：1.船上数字和发货人数字差别在0.1％以内，能够接受发货人数字；2.船上数字和发货人数字差别在0.1％--0.5“SAIDTOWEIGH”或“托运人数量SHIPPER’SWEIGH”。3.如果货量短少差异超过在0.5%时，大副收据应如实批注，且立即通知航运调度。同时船长应给租家和代理发海事声明（PROTEST纷。同时为了不影响船舶开航，应授权代理签发提单。待船舶开航后，由调度员和代理联系且要求租家出具保函以签发清洁提单，否则拒签提单。4.在装货时发现所装货物有质量问题，应拒装或要求换货且要求有关方提供相应的证明。若是贵重货物时，应请P&I检验师上船检验。5.卸货时货量和提单相差0.3％以内——6.卸货时货量和提单相差0.3％——0.5％——7.卸货中货量和提单相差0.5P&I检验师上船检验。将最近我们的一条租入船舶实际操作经验总结归纳如下，供大家参考：我们提前安排四方检验，船东P&I、托运人、收货人、和船方共同检验得到的数字比岸上数字少千分之六。和租家通过几种解决途径都无法解除争议，船长在大副收据上加了批注，按照贸易惯例，要求租家出具保函，以便放清洁提单，被租家拒绝。于是我们指示代理拒签提单，而租家则根据巴西有关法律规定，将我们告上法庭，当时正好赶上巴西总统以及州长进行选举，法庭以工作繁忙，且且此前未见过此类案件为由，拒绝开庭受理。这样，租家在船舶快到卸港之前，不得不同意出具保函，我方才指示代理签发清洁提单，这样在卸港，租家没有提出任何争议和索赔，最后实际卸货数量和当时岸上数字一致。八．预计卸港短货时提前采取的应对办法。1.运输途中利用停泊机会观测水尺、核算货量2.见水尺、量水时3.水密度、比重计（读数大小选择）4.压载水动手脚（锚链舱、游泳池、能够进入的双层底、不引人注意的压载舱——见过水尺后立即通知四轨开泵操作）5.缆绳的松紧调整6.末次水尺，外档锚松到海底九．谷物装载有以下特性：1.谷物运输特性：(1)呼吸性：谷物是有生命的，因此会产生呼吸现象。由于谷物的导热性能差，所产生的热量很难散发，这将使谷物的温度不断上升而发热。谷物的含水量有一个安全的10%10%前，必须严格检验谷物的含水量。另外在装满谷物的大仓内由于其呼吸作用可导致大仓内严重缺氧，航行时间越长大仓缺氧越严重。如要下仓必须先彻底通风或开仓换气，以免发生人身危险。（2（3）吸附性:谷物易感染或吸附异味和有害气体，一经感染很难去除。（4）易于受各种虫害。（5减小下沉，使货舱内出现一个空挡，形成一个自由流动的谷物表面。对船舶的稳性,充分考虑离港和抵港的稳性。2.散装谷物装运中的注意事项（1）散装谷物装船前，做好货舱的清洁，这是获得装载许可证书的重要一环。货舱应保证通风，水密设备及烟火检测设备完好，具体要求是舱内无残存货，无铁锈，无油漆皮，无异味，无鼠虫害，污水沟畅通且干净等。保证验舱一次通过。在装货港有关部门要对稳性计算进行检验。符合要求后，颁发装载许可证书，方可装货。（2）确定部分舱——多数时候1－2的谷物倾侧体积矩要小。因此，5舱船多以3舱作SLACK舱，7舱船多以1、7舱或4舱作SLACK舱。（3）尽量减少船体变形（拱垂）——多数时候，谷物不会满载，因此在开航后可在对应和SLACK舱的压载舱（尤其是双层底）压水，以缓和船体变形。（4）(装载重谷物时容易遇到)稳性符合要求。——由美湾经巴拿马运河到远东的粮船常会遇到这种情况，NCB官员会要求船长签署保证书（保证船舶开航后双层底压水）后允许船舶开航。（5）装货过程中要密切注意天气的变化，做到随时关舱，以免发生货损；装货时，要保证船体纵强度不受损坏，避免船舶出现过大的中垂或中拱变形。（6）装货结束，一般要进行熏舱，方法是将有毒性的熏舱药物均布在舱内货物表面，(一般要求货舱封闭至少10天后才能开舱彻底通风)2用。（7）抵港前提前开舱通风，检查货物情况，发现货损及时处理3．运输谷物时常遇到的问题（1）货物湿损。湿损的原因一是在装卸货过程中，天气下雨，关舱不及时所致；二是/案中占了很大比例。因此遇恶劣天气后应写好海事声明，抵卸港后及时交有关方签认。（2）货物热损。热损的原因主要是因为油柜加温时间过长、温度过高和机舱温度过高导致货物发热。热损会导致收货人拒收和巨额索赔，因此船上在驳油加温时温度和时间一定要控制好，避免过度加热引起热损。（3）在韩国卸货前，货物检验师下舱检验时一定要有专人全程陪同。因为曾有检验师（4）有关稳性计算表格的填写，请参阅随附文章。十．隔舱装载注意事项1.多港装卸以及特殊货物隔票要求——强度问题——装卸轮次问题2.SOLAS新规定，10年之上船龄的船舶，装>1.78的重货，货量>90%夏季载线时，任何一舱装货量不得少于装载手册中规定的该舱最大许可装货量的10%——2006.7.1执行十一．散装船舶的货舱隔票近年来，小批量粮食、油料、及其一些杂矿的贸易在散装货运中有了相当规模的发展。其中经常有一定数量的货物交由散装船舶运输。三种之上货物用隔票材料隔开,积载在同一货舱内的情况已不为少见。可是尽管使用了隔票材料，混票事故以及由此产生的货物索赔亦有发生。目前虽然防止混票的手段尚不健全，但在积载这类货物时，有必要提请船舶驾驶员及有关方面加以注意且建议采取下例措施：1．当打算在一种货物上加载另一种货物时，下层货物应尽量整平。如果表面不平受力会不均，隔票材料有被损坏的危险。如在海上航行期间或卸货过程中使用抓斗、铲车等，都会破坏隔离材料。为预防这类情况发生，要求单层隔离材料具有足够强度，推荐使用聚乙烯编织布或帆布等材料。2．在装货过程中，必须测量隔票物到主甲板舱口围或舱前甲板的距离且作好记录。这样在卸货时就可能有效地确定隔票物的位置，能够防止隔票物被撕毁或损坏。3．在装第二票和第三票货物时，货物可能从一定高度向下倾斜。其结果必然对下层货物的表面造成压力不均，造成隔票材料的变形和受损。为保证货物表面相对平整，能够将静止角较低的货物装在上面。4．俩票货物的理想隔票位置，应避开上边柜压载舱的斜底板，这样船舶在航行期间货物下沉后，仍保持有隔离材料起作用，能够避免混票。最好的位置应在上下边柜之间。5．有条件时尽量避免俩票货物同装一个货舱。十二．常见普通干散货装运注意事项一、散矿散装矿石，主要有铁矿石、矿粉、杂矿、半成品铁矿和少量精矿粉。矿石的一般特性及装卸运输等注意事项（10.5-0.8向强度和稳性的计算。（2）易蒸发水分：各种矿石含有不同的水分，注意通风减少仓壁水凝结.（3）自然静止角大：静止角大意味着其流动性较小，但装货也时要注意做好平舱工作。装卸，避免逐舱装卸，以保证船舶的纵向强度。1）装货过程：PANAMAX型船一般允许有1/1000船长的变型既20CM左右，一般1/600船长认为是危险极限既36CM左右。中垂变形除影响船舶的强度外，仍会使船肿吃水增加，所以在装货前要计算好中垂有多少做到心中有数。装货结束前应使船舶保持正浮且观测六面吃水后再决定仍剩多少货量未装，即要装到货量又不要超水尺。尤其是从美湾装货后过巴拿马运河更要引起高度重视.2/3时，要把残余的压载水尽量排净。另外要根据航次的具体情况适当掌握淡水存量.如用皮带机装货，在装载结束前命令停机时，要充分考虑到皮带运输机上的矿石港方是不允许放在皮带运输机上的，仍要将这部分货装入舱内，一般约为200-500吨，它可能使吃水变化4-8公分，对此必须引起注意。要提前从工头处了解这部分货的数量提前算好需留几公分的水尺，以便停机时恰到好处。一般停机后仍差100-200吨货的情况工人不愿再开机续装。2）航行途中由于矿石中含有水分,因此航行中要特别注意测量污水井,货时麻烦。但注意发现污水井涨水要立即通知船长，由船长向租家方案，得到租家同意后再进行排水。排出的水量要有详细的记录以免卸货时短少而无法解释。二、煤炭IMO正式作为危险品列入国际危规中，可是由于其自身特性，应作为有潜在危险性物质来运输。1、煤炭的特性（1）煤会产生可燃甲烷气体，甲烷较空气轻，因而会积存于货舱或其它空间上部。含有甲烷5-15%的混合空气，可构成爆炸性气体，如遇明火就会爆炸。（210-30g炸。（3当温度达到煤的着火临界温度时，便会自燃。（4）在氧化的同时，仍会产生一氧化碳等可燃气体，且导致货舱缺氧、二氧化碳增加。2．运输煤炭常遇到的问题（1）赔。（2）明而盲目采取措施。3．在运输煤炭过程中应注意以下事项：1BCCODE中把煤分为ABCD燃点，在岸堆积时间，煤的温度和湿度。2，装运前货舱及污水井要清洁干净，保持污水井通畅，电缆，电线保证完好，装货后合理进行平舱，严禁烟火。3．煤舱和所有其他舱室气密，和机舱之间有隔离舱。煤舱及附近照明灯应为防爆灯。煤舱必须和高温高热隔离，航行时注意通风。煤舱应有测温管或遥控测温设备，每日测三次。不同煤种不能混装。进入煤舱前应先通风或戴好防毒面具。3，一般运输时间超过40天可能会发生自燃。因而在运输过程要不断测量货物温度，在温度低时要进行通风，当温度达到45—55℃时要停止通风且要封舱。防止进一步氧化。可用海水冲甲板或船壳进行降温。4，当温度进一步升高达到55－80℃时，煤可能已开始自燃。要用胶布把舱盖缝，道门，通风筒封好。如果确定已经燃烧且在加剧，可释放二氧化碳灭火，不得用海水灭火。5，应立即方案公司，请求援助。6，到就近港口，请求支援。7,澳大利亚AMSA要求97年6月1日后来澳装煤的船舶应符合如下条件的要求。A)船舶应提供修正后的IMO—BCCODE文件《BCCODE94EDITIONAND1996AMENDMENDSTO1994EDITION》B)船舶应有测燃气〖甲烷,一氧化碳,氧气〗的探测警报装置。C)船舶应在货舱较高位置设置探测用的测样点。该测样点可由船级社明确。三．化肥DAPDAPMOPMOP/NPKUREA）等。1、和运输有关的一些特性：吸湿，吸湿后结成块或潮解。2·化肥运输的基本要求1）货舱清洁干燥，防止受潮和混入其他杂质；2）航行中加强通风，防止燃烧，挥发，分解，变质；3、美湾TAMPA港装DAP的注意事项TAMPA港是美湾主要的化肥出口港，我司船舶尤其是巴拿马型船舶去该港装货较多。该港装货有以下特点：（1）该港有俩个码头装货（C.F.I和MANATEE）,装货机械是固定的,这给装货带来很多困难和麻烦.在装货过程中,船员需要根据装货的进程,不断地前后绞缆移船来适应装货机械.（2）该港码头装货机械净空高度较小,巴拿马型船舶需要在货舱压载的状态下进港,以便适应装货需要;在装到一定货量后需要马上将压载水排出且将货舱擦干,避免影响装货速度.（3）该港装完货后习惯上不平舱,因此在装货过程中注意积载,在强度允许的情况下减少松动舱的数量,同时在舱内多装几个堆,以往运输见没有发生移动）(2)十三．装运特殊货物注意事项（一）原木运载坏进水、绑扎不固在大风浪中木材移动而造成。所以大宗原木(LOG)的安全运输同其他货船长来说是以前所没有经历的，一、原木船及原木的相关特性当今世界上出口原木的国家和地区主要有美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、俄罗斯出口，但数量相对较少。海上原木运输主要是以专用木材船为主。一般情况下专用木材船甲板上装载的货物数到。由于木材的产地和陆上运输方式不同，不同地区出口的原木有着不同的特点。美国、长短、粗细不一，规格较乱，货物装到船上也很难堆码整齐。原木的种类也是多种多样。大多数的原木比重比水轻，这样的原木能够扎成木筏，且1那些放到水里就沉的木材往往比较贵重，因为重量大，配载时一般都装到大舱里。二、原木装载运输应该遵循的规则国际海事组织（IMO）于197419661986是之上述的公约、规则和规范为基础，结合一些船长的实际工作经验编写了此操作手册。1．堆码总则1．l装载木材的露天甲板上的舱盖及各种开口应关紧封妥．对通风孔和通气孔应采取保护措施以防被货物损坏、通气孔中的阀门和有关装置应确保海水不能浸入。1．2甲板上的木材应紧凑准装，必要时应加楔子。货物的堆码应不妨碍驾驶台的了望和志，确保人员能够接近。1．3操舵装置应加以保护，应急操舵装置的使用不应受到甲板货物的妨碍。1．4居住处所、机械处所及首尾的其它工作处所不应受到甲板货物的妨碍，甲板上各种开口附近木材的堆装应保证这些处所的可接近性，且能将其关紧以防海水浸入。1．5应按海天况和木材的堆装高度确定立柱的强度，但其强度不必超过舷墙的强度。立柱的设置间距亦应和所载运木材的长度及特性相适应，一般不应超过3m。立柱的底部应设置固定底座。船舶的永久性强力构件可用作立柱。立柱的高度应超过货物的堆装高度；·应设有销栓或类似装置将立住固定在底座中；·堆装中，应尽可能使木材和立柱紧密相靠；用绑索应符合本规则3中的规定。2．绑扎2.1货物装毕，必须对甲板上的木材进行全面绑扎。货物绑索间的距离应符合本规则4.3和电4.4中的规定，而且每一绑索均应横跨木材，且和舷顶列板、甲板边板或其它强力构件上的眼板相连。甲板上的柱件、座架等强度不足的构件不得用于固定绑索。2.2应利用花蓝螺丝或通过杠杆达到紧固效果的构件作为绑索的紧固件，这种紧固件能迅速实现紧固和调整。紧固件的装置位置应能保证其操作安全有效。2.3若紧固件为便携式的，则船上必须配有足够的数量。2.4若设有迅速松落货物的装置，其设计应保证该装置不能自行起动而将货物松落。2.5若用别种材料作为绑索的连接眼环，则其强度应和绑索相当。2.6绑索应按有关规定进行定期检查。3．绑索的试验和发证3.1应按国家有关规定对绑索进行试验、标志和颁发证书。3.2建议对绑索的检视间隔不超过12个月。3.3绑索所能承受的最大负荷应不小于133.28kN。3.4经试验后的索链不得进行电镀等处理。3.5138.18kN构件应进行54.88Kn承载试验。经承载试验后所有绑扎构件不得有永久变形和损伤。4．散装和包装锯木的堆装和绑扎4．l锯木应尽可能紧凑堆装，表面平整。4．2包装木材堆装应注意下列事项：·长度参差不齐以至于不能紧凑堆码的包件不应在甲板上装载。能够紧凑堆装的长度不一包件能够装在甲板上，但不应装载在舱口前和舱口后或类似的无遮挡处所；·在甲板上堆装的货物包件应包有高强度的包装钢带，以免航行中货物散包；·进行货物堆装之前应用木材作好衬垫；衬垫的铺效应能使荷重均布到甲板下的强力构件上；·货物的整个堆装过程中均应使用衬垫，以保证每层货物表面均为水平；衬垫的长度应使每一货物包件的重量承载在其下的至少3的空隙应用木材或契子塞紧，以防货物在航行中移动；·在俩舷侧堆装的包件不应凸出舷外以免妨碍横向绑索的拉紧；·重木板和方材最好同包装木材分开堆装；将这种货物堆装在包装木材上会因在航行中材在航行中移动；·从绑扎的角度考虑，包件应首尾装载。但在甲板构件附近可横向装裁；除最顶俩层和力；最好保证舷侧的每一包件均有俩道绑索经过；·设置绑索时，在货堆俩舷的顶边上应采用圆角件．以承受绑索的压力且使绑索能够拉紧；该种角件的角边应在0.3cm之上。4.3绑索间距应按绑索附近的货物高度确定：·货高在4m设以下时绑索间距为3m。·货高在6m及之上时绑索间距为1.5m；·货高在上述二值之间时绑索间距按内插法确定。4．4锯木的长度小于3.6m时绑索的间距应适当减小或采取其它措施。4．5绑扎间距的设定应分别使第一道和最后一道绑索尽可能靠近货堆首尾的俩端。5．原木、纸浆木和矿井木的堆装和绑扎5·1原本应顺船长方向尽可能紧凑堆装，表面应成水平或凸状，以使每根原木均能受到绑索约束。5．2按货堆高度确定立柱高度时，立柱应满足上文1.5m的要求。53HOGLASHINGWIRE·将一绑索固定在一立柱上，位置和货物同高；·将该绑索在原木长度间左右舷各对立柱间环绕；·在环绕的绑索上继续堆装原木，从而在立柱间产生内向拉力；·继续堆装中能够多次利用此法。5．4为使堆装紧凑和增加绑扎效果，可按下述方法增加绑索：·在俩侧立柱之间的舷顶列板、甲板边板或其它强力构件的眼环上系妥绑索；·每一绑索的长度约能经货堆外侧达到货物最上表面内舷的1/3处，帮索末端系有滑车经货堆外侧达到内舷1/3处；·用一绑索将左右舷的绑索滑车串起，将其一端或俩端固定在绞车上，拉紧绑牢，从而起到加强绑扎效果的作用。5．5纸浆木和矿井木的堆装应符合当地的装载习惯，堆装应紧凑，货物表面应水平或呈凸状，绑扎方面应至少达到本文的要求。可采取下述措施：·在舱口前和舱口后进行横向堆装．俩舷边用纵向堆装的木材镶嵌；·这种方式堆高达到舱盖高度时，再用纵向方式进行堆装；·货物的最终表面应接近水平，中部稍凸；·货物的首向和尾向堆头若未抵上层建筑或围屋的横壁．则应苫盖绳网或油帆布。以防货物被海浪从绑索底部冲脱；苫盖物应绑扎牢固；·从货堆的首向堆头开始．将货物的上表面苫盖一层绳网或油帆布；苫盖物应绑扎牢固。5．6若木材货物中仅有部分货物为纸浆木和矿井木．则这些货物应尽可能和其它木材物的绑扎也会有效地约束这些货物，则能够采取这种堆装方式。6．稳性6．1计算和绘制静稳性力臂曲线时．可计入木材甲板货物入水体积75％的浮力，即木材甲板货物的渗透率为25％。为此，船舶稳性计算书中应提供专门的资料。6．2船长应按最不利的运输状况计算和核对稳性：木材甲板货物由于吸水而增重10％，重心取为甲板货物的重心；量的3倍计算；重心取在甲板货物的上表面上；综合影响的最不利值可取在航程的3／4到4/5处。6．3所有船舶应备有计及甲板货物的稳性资料，以使船长能遵循本国的稳性要求。我国1986年《海船稳性规范》对木材船的稳性要求要点为：各种装载情况下，经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度（GM6．4若本国无船舶稳性要求．则应按国际海事组织的完整稳性建议核核稳性。该建议的要点如下：·静稳性力臂曲线（GZ线）下面积在0度到40度或进水角（取小者）间不小于0．08m-rad·静稳性力臂（GZ）的最大值不小于0．25m；GM大于0；离港时的初稳性高度（GM0．lm。6．5稳性过大会增加绑索的受力．对船舶安全不利。7．在遮蔽水域中航行时货物的加固7l装载和绑扎结束后所有的紧固件应留有不少于1／2的螺纹或调整量以作进一步紧固用。72所有船舶离开遮蔽水域而进入公海之前应留有足够时间供船员调整绑扎和加固货物。该项工作应记入航海日志。8．货物的高度8ll／3。8．2甲板货物的高度仍应限制在使露天甲板和舱盖的负荷不超过最大许用值。8．3应向船长提供进行上述计算的足够资料。8．4货物的堆装高度应限为：·不影响驾驶台的了望；·货堆的横剖面不在俩舷形成外漂。9．船员安全的防护9．l甲板货物的堆码中，应留有通往船员居住处所和工作处所的通道。这种通道可由高度不低于lm、垂向间隔不大于0.33m的安全绳或安全栏构成。另外，在船舶中线处仍应设置一道安全线，且用紧固装置拉紧。安全绳和安全栏的支柱的间隔应使其不过分下垂。若货物表面不平，则应在货物表面上设置宽度不小于0．60m的步道，且固定在安全绳的底部或旁边。9．2货堆中，甲板上的围屋和绞车等处应设置围栏。9．3若未设置立柱，则应设置水平的、宽度为1m，俩边至少为三道安全绳或安全栏构成的步道。最下边的安全绳或安全栏应距步道表面不高于0.23m，最上一道安全绳或安全栏的间隔不大于0.38m3m固件拉紧。这冲步道可用以代替9．1条中步道。9．4货堆高度超过0.68m时，应在货物表面和甲板门设置带有安全绳或扶手的梯子或梯道。三、装货之前的准备工作抵港装货前船长应召集老轨、大副、电机员等就装货设备方面的问题进行全面自查。油压设备、吊货设备、电器设备等是否良好，绑扎材料是否齐全等都要检查。船长或大副要将起货设备记录簿保管好，以备港口人员查见；机舱部门要查见吊货机待时，而待时费用是很高的。如TACOMA港耽误一个小时待时费要1500美元。3～4根及之上断丝应换新，因为美加西海岸装卸工人组织的检查是很严格的，尤其是VANCOUVER、LONGVIEW和ASTORIA港，检查人员上船后，会先将吊杆放下，用刀将吊货200多米的新钢丝值美金3000多元，如果开工时要你换掉，最快也要4~5个小时，所付待时费恐怕买俩根钢丝也绰绰有余。免的情况下，尽量要求使用固体重物试重。到美加西岸港口，一般由代理递交一份码头工会的通知书。内容为在港期间船方不得5根（每根周径l吋、长60通过代理向船东告状，说船方准备工作没做好，影响他们作业。应该说发达国家的港口对装货前的检查是最严格的，但当下南美国家也紧跟其后，不准备，小心无大错。LOADINGMANUAL绑扎链条（LASHINGCHAINOVERLASHINGWIREHOGWIRESPANWIRESHACKLEBLOCKWIRECLIPTURNBUCKLE细钢丝（长约30～40cm保持排水系统畅通。四、货物的配载原木货物有俩个要素；即SF/WF。这里的SF不同于常规配载所用的SF（StowageFactor单位为M3/T或FT3/LTSF为1M3木材所占舱容数，可理解为有单位的，比如SF＝1.8，就是说1M3的原木占舱容或甲板容积的1.8M3。即舱容利用率为1／1.8＝55.6％。这里着重要提到的是，对于原木这种特殊的货物来说，货主给出的SF只能作SF和货主事先给出的SF大的参考价值，所以不能完全依赖所提供的数据。WF为重量因数，单位为T/M3，即传统的比重、密度。当WF＜1T/M3为轻木（Okume当WF≥1T/M3HardWoodWF存方式不同，导致了WF一直在不停的变化。比如扎成木筏的原木在水中泡的时间长就要比泡的时间短重，剥掉树皮的原木在岸上堆场放置的时间较长的话，重量也会减轻很多。后期测算。配载时，选用木材载重线，所配货物受载重吨和包装容积包括舱内和甲板面这俩方面的限制。预算完货后的GM值，不得少于0.15m。各个国家对GM的标准要求也不一样，美国要求开航时GM不低于船宽的2%，无季节之分。我们在实际操作中，必须考虑季节和甲板上浪和结冰对GM的影响。实际操作中且不是GM值越大越好，一般情况应不少于0.35m。五个货舱的专用木材船，GM值取0.4~0.8米最佳。加拿大和美国的相关资料推荐的完货时GMGM值不要大于船宽的3%30米，GM值不应大于90公分。这样规定有俩个目的：一是穿越寒冷海区时甲板木材表面有可能上20~40果稳性过大（大于船宽的3%甲板立柱和绑扎索具无法承受甲板货物的重量，有可能造成绑扎索具崩断和货堆坍塌。同样的，夏季横跨太平洋的木材船完货时的GM值建议不大于船宽的2%。这是因为船舶夏季在大洋航行，气象一般比较好，甲板上浪也不会结冰。GM值控制在合理的范围内，船舶不会产生大的横摇，对甲板设备损害减少，最重要的是能够多装货。于供货原因，常被打乱秩序，此时要特别注意GM值的计算。GM值的大小取决于甲板原木的高度和重量，甲板舱面货物大致是全船货物的1／3，所装甲板货物高度不超过船宽的l/3。但具体情况仍需因船舶及实际装载情况而定，如果因港序等原因，重货装在甲板上，在装载上就要降低甲板货的高度。预配货物的步骤能够按照如下顺序进行：①根据舱容、SF，计算所能装原本的立方数。②根据立方数和WF，计算货物的重量。DEADWEIGHT如装不下就反推，得出所能装货物的立方数。④配载仪所用SF的计算：舱内总容积÷舱内货物总重量SF和WF的不准确或不可知，在装货之前进行的预配只是货物真正的SF和WF性、吃水完全是由甲板货的数量来决定的。GM值的测算：根据准确的SF和WF，能够通过计算的方法获取完货后的GM值。实测GM值的方法，就是在接近完货时做摇摆试验（TestRollingPeriod估算出GM值，一般情况下，在甲板货装了三分之二或有把握也可装到四分之三时，做一性高度。公式如下：GM=（KB/T）2；T=KB/√GM式中：B：船宽（mK：木材船的系数，取0.75——0.8；T：船受外力之摇摆同期（sGM：稳性高度（mGM种方法只有小船采用。五、大舱货物的装载和甲板货量的计算大舱内的空间要尽量地填满以减少亏舱。这样做有俩个好处，一是能够多装货，二是能够更准确的计算出货物的SF以及完货后的GM值。能够横向摆放，但其俩舷的木材一定要纵向摆放。原木应尽可能装平，粗细、长短搭配，SF和WF之，根据SF、货物的立方数，查得所占甲板舱容，从而能够提前计算出大约的完货后的货物高度。的水排净。同时仍要考虑到航经热带海区时舱内水分蒸发导致货物重量减少和GM值降低的可能性。大舱内货物重量，以便得出实际的WF。不过有时会碰到的有的舱内货物未完，某个舱的去甲板上货物的重量，即为舱内货物的重量。舱内货物的立方数、重量数已知后，在配载仪上把占有率输入100％，调整积载因数SF（FT3/LT）和重量相吻合后，此时的SF即为实际的货物积载因数。根据计算后准确的SF来确定甲板货物的数量。通常木材船都是满舱（包括甲板货物容积）不满载，这时就要以甲板货允许的装载高度进行装载（一般不超过船宽的1/3总货量来决定甲板货量。之上俩种限制条件的前提是船舶航行途中最小稳性不要小于0.15米。六、甲板货的装载和绑扎便于抵卸货港解绑扎时心中有数。层底前一个或几个舱柜，根据船舶的吃水和GM值进行调整。甲板135或124123或345上连续甲板上作业。这样可使原木连贯起来减少亏舱。35～4mHogLashingwire型走向根。拱背形系索HogLashingwire应和各立柱用卸扣相连，中间不设任何收紧设备，也Crown居多。绑扎每个舱至少要2人员进行绑扎。直至进入生活区，供引水员上下船用。七、航行途中的注意事项GM值的变化，应该注意的是GM值是经过修正后的值，在航行中要根据船舶的实际情况，对油仓的油和压载水进行适时调整，尽量不要有半仓的油和水，以消除自由液面的影响。测量油、水的情况，采取措施减少自由液面，对此做到心中有数。由于木材船的GM值相一般都采用气象导航，以便掌握气象情况，及早采取措施。由于航行中船舶颠簸，圆木自然下降，使绑扎链条和钢丝随之松动，所以一般出港后保障船舶的航行安全．钉子鞋，戴安全帽、工作手套等，行走时尽可能靠中间行走，以保障人身安全。八、卸货和随后的工作知机舱检修，做好卸货准备工作。HogLashingwire卸货后要尽量抓紧时间扫舱，将大舱内的树皮吊到甲板上，待船舶驶往外海时进行抛弃。如果所装原木都是没有剥去树皮的，那么卸货之后遗留在船上的树皮将会有几十吨，对船员来说树皮的处理的确是一项艰苦的工作。航行途中要抓紧时间组织船员对甲板和大舱内的构件进行检查修复。船上许多设备，了不影响下一航次的装货，就只能由船员自修了。九、一些应该注意的事项应及时通知工头/代理/发生了事故不论后果有多严重，百分之百都是船东的责任。有些船舶因为对装卸工在船上负伤事件处理不当，从而招致了巨额的索赔。处下手，不要怕麻烦。段，然后再抛入海中。另有相关木材运输文章，请参阅附件。以下摘自《船长手册》（二）盐类装运注意事项1．要认真、仔细、彻底清扫货舱，做到清洁、干燥、无剩余物，使之完全适货，达到装粮的清洁程度。2．争取一次验舱通过且取得合格证书，使货主、租家等有关方满意。3．检查试验通过货舱内的压舱水管路及其它管路和电线，保证不漏油水不漏电。污船舶摇摆而致盐粒渗入堵塞污水井。4．检查各货舱舱盖水密情况，发现问题应立即解决，不能解决的待全部装毕后，将不水密的舱盖间隙用数层布条和油漆封死，保证水密。5．此类货对裸露的钢板腐蚀严重，装货前要求对货舱内的钢板喷上一层石灰水（LIMEWASHING5．1．比例一般情况下按1:0.1:0.04比例（即用500公斤石灰、50公斤糖、20公斤奶粉）和淡水将三种物质拌匀，然后喷吐钢板上。5．2．浓度石灰水的浓度要大一些，尤其是喷在舱底板和靠近舱底板的舱壁处的浓度要尽量大些、厚些，以降低盐对舱内钢板的腐蚀。5．3．高度喷涂在舱壁的高度要计算好，过低则腐蚀钢板，过高会给卸后的清舱工“山0.81—1.12立方米/吨，休止角：30—45度。5．4．喷涂方法先用一个大空油桶按比例调好石灰水，在另一个大空油桶内放一个向钢板。55——向承租人写出船长声明。6．散盐特性吸湿怕潮易结块，因而禁止雨中作业。7．值班人员尽可能穿戴整齐，以防散盐对眼睛和皮肤的侵蚀。8．装货完毕后首先对舱盖轨道上散落的散盐清扫干净，以防腐蚀。92—3有汗湿结块提前清除处理。10．如遇大风浪（风力八级浪九级）航行，请备妥海事声明在抵达第一卸港签证。11行较长时间的冲洗，以防残留盐对管路的腐蚀。（三）水泥装运注意事项水泥主要特性:积载因数：0.67—1.00t/m3特征：灰色细粉最大颗粒：0.1mm水泥由含空气状态到不含空气状态总体积缩小约12%一.装货准备1.水泥的积载一般要求装货舱满舱,通常会空一个货舱,为此要精密计算船舶的弯曲力矩和剪切强度,要确保安全合理配载。2.认真、仔细、彻底清扫货舱，做到清洁、干燥、无剩余遗物。3.应使用淡水完全冲洗一遍,验舱证书。4.污水要掏净擦干,可能的情况下铺撒一些木屑。井口用麻袋片封好,再用塑料布密封,用胶带把井盖和舱底粘贴好,防止水泥细粉渗入井中。5.要详细检查舱内四周的量油管、透气管、止回阀等,保证畅通无破漏,要严防积水渗入大舱或水泥通过破损处漏入油舱。6.污染燃油。7.舱口四周的泄水槽要清理且详细检查,保证畅通,要严防积水渗入大舱。二.装卸货中1.水泥遇潮湿容易结板块，因此请密切注意天气变化，及时关舱防止货物雨湿，严禁雨中作业。2.装卸货中如果甲板上或舱口上有散落水泥要及时清除。3.装货时要尽量装平,防止出现山头。三.完货后或航行中1.要确保货舱水密。装货完毕后将所有舱盖间隙用数层布条和油漆封死，道门和人孔盖要关紧。2.防止大倾角摇摆。在海上颠簸几个小时后，水泥才会压实。即使船舶不动24小时内渗入水泥的空气也会跑出来,水泥沉降后若其表面和水平面的夹角不超过30度，一般不会发生移动。3.航行中不需要通风。4.在抵港前2—3可能缺氧注意人身安全，发现表面结块提前清除处理。四．卸货中1.在卸货的同时,要将舱壁上的水泥要高压空气吹净。2.根据天气状况,不卸货的舱口尽量关闭,防止潮气和舱壁汗湿。3.在卸货中需要压水,尽量不压上边柜,防止舱壁汗湿。4.很多情况下,在货舱即将卸毕时,工人会用抓斗或其他东西撞击货舱,目的是将舱壁上的水泥震落,要采取措施防止损坏船舶,或提前交涉采取措施。五.扫舱1.考虑船期因素,要及时对完货的货舱及时进行清理,要掌握各舱完货的时机,卸完一个清理一个。2.扫舱要干净,尽力减少残留。3.冲舱时要从舱底开始,保证足够的水流,逐渐从舱底冲起到高处,防止水泥板结在舱壁。要保证残水全部及时排尽防止沉淀。4.要准备俩台潜水泵，以备急需。尽量使用潜水泵排洗舱水，避免使用船舶排水系统。5.如果一定使用船舶排水系统，在排洗舱水时一定要保持管系中始终有水流动，带动水当污水排完时一直要用清水继续冲10分钟之上，避免水泥在管系里沉积，直到观察出水塞，另一舷可做备用，目的是保证另一舷排水系统正常。6水泥有一定的腐蚀性，扫舱时尽量穿长衣长裤，壁时使用。7.扫舱出现困难,要及时方案,提前安排必要的工具。六．排水结束直接进消防泵及通用泵,应在每次排水时进行抽真空排水试验检查，否则货舱应急排水时不能使用。其他有关水泥运输文章，请参阅附件。（四）关于运输特殊货HBI的方法和注意事项一．简介HBI：又称热生铁，热仍原铁，海绵铁。遇水发生化学反应，产生氢气放出热量。根易使皮肤，眼角膜，呼吸道过敏。二．装货前的准备工作1．货仓所有以前的残留物和木材必须清除。2．冲洗货舱，先用海水，后用淡水，且且凉干。3．水密系统必须水密且做水密试验。4．污水井阀测试有效。5．灵敏电器设备和雷达天线必须包好。6．救生圈等等。三．装货期间该货是一种半成品，装船时出炉的时间不长，温度在60至70摄氏度之间，因此各装货结束后不能急于关舱，等温度降制低于45摄氏度关舱最好，但要打开通风或货舱道门，因为该货装船后将产生大量水蒸气，使舱内压强升高。当热生铁装船后温度超过75摄氏度不能稳定时必须清除。四．运输期间1．甲板不能动火，特别和货舱相邻处或道门、通风附近。2．每天测量温度和可燃气体。3．天气好时应打开通风。4．坏天气要绝对水密。五．卸货前和装货前一样把灵敏设备和雷达天线必须包好，外露小设备包好。六．无论装货后仍是卸货后货舱内部和甲板外露部分都将落上一厚层粉尘，一旦接触露水、下雾或雨水将牢固地粘扶在油漆表面上，如果不及时清除逐渐腐蚀油漆和钢板，和有效地消除这些粉尘是运输该货的难点和重点。1、装卸货期间不断清扫甲板，减少粉尘在甲板的存量。2、当船开航以后立即组织船员从上到下、从里到外进行清洁，清洁的方法是：把少尘的多少而定，随后用海水或淡水冲洗，便会恢复船容船貌。31234洁速度，确保良好效果，近航仍能够保证船期。七．验只要按上速步骤去做，无论新船仍是旧船都能够运输。八．关于草酸供应的数量1、供500公斤草酸即可。2、卸货港连同洗仓，大灵便型船供1500公斤即可。3、其他类型的船可根据大小比例供应。（五）硝酸铵化肥的承运常都会由我们的船舶来承运。需要说明的是，在我们的租船业务员签定合同时，硝酸铵（AMMONIUMNITRATE）肯定是被列为除外货物。只有化肥等级的硝酸铵（AMMONIUMNITRATEFERTILIZERGRADE）才不会被列为除外货物，而且合同中会定明AMMONIUMNITRATEFERTILIZERGRADE在装货、平舱、运输和卸货过程中必须严格符合最新的IMO规则的要求.（LOADED/TRIMMED/CARRIED/DISCHARGEDSTRICTLYINLINEWITHLASTESTIMOREGULATIONS）硝酸铵化肥是联合国编号2068/2070/2071（分为A型和B5.1类危险品，近似自然倾面角为27度-42度，近似积载因数1.00立方米/吨。其特性为结晶体、颗粒或小球状，可完全或部分地溶于水、助燃。如果被污染（例如引起爆炸危险。受到强热发生分解，放出有毒气体和助燃气体。装货前由货主签署的证书应提交给船长，该证书表明已满足这要求。通常我们的自有船舶只有固体散装货物适运证书（CETTIFICATEOFCOMPLIANCEFORTHECARRIAGEOFSOLIDBULKCARGOSA类散装货物和无化学危害的B类散装货物，根据国际海事组织编写的《固体散装货物安全操作规则》的规定，硝酸铵化肥是属于既非易于液化和又无化学危害的C类散装货物，所以我们在黑海或波罗地海装硝酸铵化肥需要办理临时的《承运危险品特殊要求符合证书》（DOCUMENTOFCOMPLIANCEWITHTHESPECIALREQUIREMENTSFORSHIPPINGCARRYINGDANGEROUSGOODS2个月。可是要办理此证书一般需要满足以下三个要求：1.俩整套设备齐全的带有30分钟空气桶的呼吸器，通常要求是川崎制造，状况良好且有复审证书。大约1套需要450美金，俩套共900美金左右COMPLETESETOFSELF-CONTAINEDBREATHINGAPPARATUSWITHFULLCHARGEOF30MINTUNEAIRCYLINDER,Kawasakiproduction,usedingoodconditionwithre-inspectioncertificate:USD450.00x2SETS=USD900.00.）2.且有俄罗斯船级社认定证书。每套大约170美金，四套共680美金左右FULLPROTECTIVECHEMICALRESISTANTSUITSWITHHOOD,GLOVESANDBOOTS,Russianmade,new,withRussianRegisterofShippingcertificate，USD170.00x4SETS=USD680.00.）3.1300-1500美金左右.（PlsnotetsurveychargesforDCCertisABTUSD1300-1500.）如果是自己的船做程租的话，上述费用应该做入预算成本，如果是期租给别人，应.因为在办理危险品适运证书时，港口国当局会要求船舶符合〈1974国际海上人命安全公约第II-2章第19条第4段的要求，以及国际危规和固体散装货物安全操作规则的要求才予以办理。（VSLMUSTMEETTHEREQUIREMENTOFPARAGRAPH4OFREGULATION19OFCHAPTERII-2OFTHEINTERNATIONALCONVENTIONFORSAFETYOFLIFEATSEA,1974.SECONDLY,THESHIPISSUITABLEFORTHECARRIAGEOFAMMONIUMNITRATESUBJECTTOANYPROVISIONSINTHEINTERNATIONALMARITIMEDANGEROUSGOODS(IMDG)CODEANDTHECODEOFSAFEPRACTICEFORSOLIDBULKCARGOES(BCCODE)FORINDIVIDUALSUBSTANCESALSOBEINGCOMPLIEDWITH.）而上述三条就是实际操作过程中装港当局针对于此的具体要求。对于我们的船舶在实际承运硝酸铵过程中值得注意的是：1.为消防目的，只要这些物质装在船上，就应能立即从消防总管得到足够的供水。在船2.如果我们的船舶在机舱和货舱间的舱壁没按“A-60”标准分隔（通常都没按“A-60”7舱靠近机舱的舱壁3米之上，那么就要求用木头来打隔断达到要求，由于费用太高，通常安排货载时会用1-6舱装硝酸铵，7舱装普通化肥。（INVIEWOFTHENO.7HOLDOFOURVSLISNOTFITTEDA-60STANDARD,IFTHEDANDEROUSCARGOESLOADEDINNO.7,ITMUSTBESTOWEDATLEAST3MHORIZONTALLYAWAYFROMENGINEROOMBULKHEADINHOLD7.）3.除非紧急情况，不得在货舱区域附近进行焊接、燃烧、切割或进行其他涉及动用火、明火、产生火花或电弧设备的操作。4.硝酸铵应尽量保持干冷且在积载中避开一切热源或火源，仍应和易燃货物“分隔。舱等。5.货物的温度不应超过40摄式度，同时，装运该物质的货舱下方的燃油舱应进行压力实该处外部的某一点和电源脱开，只要该物质在船上，就须维持这种状态。6.在装、卸货时，应采取下列措施：A.这些措施就应遵守。B.不允许充装或泵送燃油。C.消防水带应布置好或就位，以便即刻可用。7.且要求和所有其他货物分隔。以下摘自《船长手册》（六）精矿粉含水量高的精选矿在运输中会产生矿、水分离现象。当含水率达到一定比例时矿粉受在“88交运字275号”文件中规定了含水精选矿几大量含水散矿货物在海运中含水率小于8%。且在附件中做了安全管理规定。1.托运人托运精选矿应向起运港及承运船舶提供由当地产品质量监督部门所签发的证明文件，包括：含水率、运输极限水分点、静止角及物理性能。2.否则不能装船。3.船舶应认真计算船舶稳性，保证船舶在恶劣海况中航行时有良好的稳性。4.装船前，船方应适当取样，用简单的方法检验含水量。5.装货前，船舶应对货舱的污水井及其关系做好清洁保护工作，以防堵塞或受损。装货后立即进行抽水实验和污水测量，以保证其畅通。6.船舶在航行途中发生倾斜现象，船长应立即电告公司，要尽快查明原因，且根据现场情况和公司指示防止倾斜加剧。7.装货时严格按照配载图要求装载以保证船体总体强度不受损坏。由于中散公司经常承运精选矿，而托运人所提供的货物往往含水量大于8%。如果不接受1）精选矿含水量小于8%：能够承运。2）精选矿含水量在8%－10%“89交运字198号输安全。3）精选矿含水量大于8%-10%明后，能够承运。4）精选矿含水量大于8%经装船，要及时方案公司，等待指示。为了防止由于矿、水分离而产生自由液面，为保证船舶在装运过程中的安全，公司和船舶应采取以下措施：1．航运部租船科在签定装运精选矿合同时应明确指出：托运人在装船前要提供由当地质量监督检验部门出具的证明。装船前，让发货人向船长和船东提供检验部门出具的含水量证明，且严格核对。2.司。方法：可用手抓一把矿粉，如果松手后矿粉自动散落，说明含水量正常，否则可能含水量过多。3.免形成自由液面而影响船舶稳性。4.如果发现渗出水很多而且污水井又排不出去，要在货舱低处挖坑蓄水，利用潜水泵排出，且方案公司进行跟踪管理。5.装货的过程中如有任何问题或特殊情况，请及时报公司。6．如果精选矿含水量超过8%且且已经开始装船，主管调度要将该轮列为重点跟踪船舶，随时指导出现的问题。如果已经出现渗水且又不能渗到污水井中，能够用下列方法减少货舱中的自由液面的生成。a)每个舱的货装成左，右俩个峰。在货舱的后面挖坑蓄水，用潜水泵排水。b)用铁桶打洞埋一半在货物的边缘底部，渗出的水流到桶内，用潜水泵排出。c)在货物底部四周挖沟，使水集中用潜水泵排出。d)要加强测量和检查，发现有水随时排出。尤其在开航10—24小时为渗水最严重的时期，要特别注意。7.另有相关精矿运输文章，请参阅附件。（七）硫磺（块，粗粒，粉末）SULPHUR1.特性易于着火。卷入火中时会产生毒性、强烈刺激性和窒息性气体。会和大多数氧化剂形成具有爆炸性和敏感性的气体。散装硫磺易于发生粉尘爆炸，特别是卸货和扫舱的过程中。硫磺的熔点：摄氏120度，燃点摄氏255度。2.注意事项在清洁大舱时，充分利用通风（最好用机械通风）或水龙带冲洗代替清扫，这样可防止空气中充满尘粉，使粉尘爆炸危险减至最小。货物的残留物对钢板有强烈的腐蚀作用，特别是在潮湿时。硫磺且非属于毒品，但和人接触有时会发现有接触性皮炎，严重者会产生红疹病。3.装卸、运输中的注意事项A）装前可提出由港监监装，注意检查船舶电路防止出现漏电，短路等现象。严防火花和明火，应取掉货舱中的保险丝。通风筒上应装置防火星网。货灯加网罩。货舱污水井清洁干净，擦净污油，甲板备好水龙，以防失火。B）装货中严禁吸烟，电焊及明火作业。C）卸货前提前打开舱盖施放舱内毒气，可用淡水喷洒在货面上。由于硫磺对裸露的钢板具有腐蚀作用，因此在装货前要对货舱涂上一层石灰水，另喷涂石灰水的高度稍高于货物堆装高度即可。下面介绍一下装硫磺时船员粉刷大仓石灰的经过：LIMEWASHING保一次性通过。一般验仓通过后才可喷刷石灰水。在喷刷前，准备工作要充分，制定喷刷方法、措施，制作有关工具，分配好人员。冬青海轮46航次在温哥华装硫磺61649吨。7个大舱喷刷石灰水约有9法如下：备妥俩个潜水泵（扬程在25-30米）和相应的水管，制作潜水泵控制阀（可控喷刷方法：用75KG熟石灰粉，1KG奶粉和适量的糖和200KG淡水搅匀后使用（每个大舱约需300KG从高流向低，舱底、舱壁斜坡处可用大扫帚将石灰水扫匀。喷刷在舱底、舱壁、裸露处的钢板，石灰水的浓度要大一些厚一些，干燥后见不见舱底、舱壁的颜色，呈纯白色即可。冬青海轮从验舱通过到上引水靠泊仅6得力，喷刷方法得当，俩台潜水泵同时喷刷，进度、质量颇佳，顺利通过。另有相关硫磺运输文章，请参阅附件。（八）种籽饼1、种籽饼的特性例未经氧化的油类时会自然在长期储运过程中也容易发热自燃。自燃的原因主要是特别是远洋运输具有货量大、航线长、外界气温变化大，很容易诱发自燃。2、种籽饼安全运输的注意事项（1）装货前：由于种籽饼属危险货，因此船舶在接受装运任务后，要组织有关人员认真学习国际危规的有关规定，尽可能多地搜集和了解所去港口对装运种籽饼的特殊规定，以便提前做好准备。组织船员认真彻底地清理大舱，以保证货舱处于适货状态且取得有效的验舱证书；检查各货舱舱盖的水密情况。用高压空气检查试验烟火探测器，报警器。检查各舱二氧化碳情况，使之处于良好的工作状态。要认真检查各舱机械通风设备。检查各种活动灭火机及消防皮龙，使之处于正常工作状态。（2）装货期间一定要落实各项防火措施，严禁明火作业。防止雨湿。当外界湿度较大时也应停止装货。认真监装，严格把关，防止受潮结块，霉变及严重变色或有虫害货物上船。遇此现象应予拒装。装货过程中根据装货速度安排专人及时放置测温探棒在各舱不同位置不同深度，千万不要损坏和拉断探棒和导线，测温导线可通过道门至桅房门。严格检查各票含油，含水量及温度且做好记录对超过限度的应退货。货物温度如果超过当地最高气温5度应停止装货且采取降温措施。（3）航行途中：航行途中要注意通风，天气许可时可开舱凉晒，同时每天应测温俩次且做好记录。双层底油舱尽量不要加温，以防温度升高引起着火。航行中若遇大风，船长要及时备妥海事声明，在船舶抵达第一卸港时，即办签证。当种籽饼温度达到55度且继续上升时，应做好释放二氧化碳的准备；另有相关种子饼运输详细文章，请参阅附件。（九）石油焦我司船舶经常装运的主要有美西、美湾的石油焦，（主要出口港有PASCAGOULA，DAVANTDARROWLONGBEACHLAKECHARLES运，特别是新船。石油焦的积载因数一般在43—48之间，美湾出口的石油焦一般为48，美西的一般为47。装运石油焦的船舶在装货前，货舱要做到清洁，无锈皮及上航的残留物。煅烧过的石油焦炭属于高温运输的货物，根据危规规定，货温在华氏55度—107度之间能够装船。注意货里是否有残油,以防其污染货舱舱壁。（十）钢材——需材料（如卷钢的绑扎等）般应纵向放置，防止左右摇摆时损坏船壳。为防止移动，钢材必须绑牢。船舶装运钢材时遇到的问题（1）最常见的问题是收货人以钢材锈蚀为由向船东索赔或拒绝收货。由于大部分钢材完货后要注意大副收据的批注。（2）因积载不当、隔票不清、标志混乱，造成短卸、溢卸、误卸等，造成了收货人的索赔.（3）由于钢材主要由灵便型的船舶来承运且装卸工作基本用船吊来进行，因此经常发生因船吊问题而产生的纠纷。因此装钢材之前必须对船吊进行全面的维修保养，案让有关方签认同时报公司。附：装载废钢的注意事项在废钢运输过程中经常会发生如下问题,主要是货物损坏船舶问题,配载和积载困难发生短装问题,特殊区域的船舶电力供应问题,装载困难延误船期问题等等,在此进行大致总结。一.废钢的种类:废钢分为结构性废钢和粉碎性废钢，结构性废钢HMS分为不同的种类，通常情况下我们仅接受1号和2号废钢,不接受废马达、废汽车和其他含有油类的废钢，不同种类的废钢具有不同的积载因数，有时差异很大。二.装货前的准备1.配载和积载问题通常情况下,轻。2.装货前要将货舱内的澳梯用木板保护性绑扎加固，防止废钢损坏澳梯。3.坏和潜在性的损坏通知装卸公司，提醒他们注意，推荐的范文如下:WEHEREBYWISHTOLODGEAPROTESTTOTHESTEVEDORESONTHEROUGHANDCARELESSLOADINGOPERATIONSATTHISPORT.WENOTETHATTHESCRAPIRONWERELOADEDINTOALLTHEHATCHSFROMAVERYHEIGHLEVELANDCAUSINGTHESCRAPIRONTOFALLATHIGHSPEEDANDINCLUDINGTHEHEAVYWEIGHTOFLARGEPIECESOFSCRAPMAYPOSSIBLYCAUSE“HIDDENDAMAGES”TOTHESHIP’SBOTTOMANDHULL.THISHIDDENDAMAGESCANONLUBEDISCOVEREDAFTERDISCHARGINGOPERATIONSOFALLSCRAPATTHEDISCHARGINGPORT.ROUGHANDCARELESSLOADINGOPERATIONSCANALSODAMAGETHEAUSTRALIALADDERSSOUNDINGPIPESANDFRAMESES.……4.问题，仍要考虑机舱的辅机是否全部工作正常，4台CRANE，再加4部电吸盘同时工作,可能需要3配电能否正常都要考虑且事先作好准备。5.装载废钢，通常情况下都是期租运营或者包干运费，公司一般会安排全面的起租检验，请船长注意船体的检验部分，尤其是货舱的检验，对每一个货舱情况要心中有数。三.装货过程中1.1和2钢之中是否夹带有废电机、废汽车和其他含有油类的物品。2.过废旧炸弹混装上船的情况，这是非常危险的。3.长能够申请木板铺垫舱底。发生砸舱底情况，必须坚决制止甚至停工交涉。4.载结构性废钢的船舶，这时的平舱会严重损坏澳梯，所以最好拉工头同时下舱查见。5.要停工修理，安排验船师作出检验方案，且及时方案船东和租船人。6.航行过程中人员不要下舱.四.卸货工作1.卸货开始前必须各舱先通风再下人。2.发生工人作业损坏船舶处理办法和装货时相同。3.有关情况反馈给船东，船东会根据租船合同的规定处理，但无论如何，在卸货完毕之后的仍船检验中船长要审核检验方案，将损坏情况包含在方案中。4.若损坏程度影响船舶适航性，船东也有可能直接安排修理，再向租船人索赔。所以，严重的损坏无论船期多么紧张，都要安排专门的检验才能够开航。第二章锚泊作业以及锚设备的检查保养一．锚泊作业注意事项1.备锚——浅水——深水2.抛锚——刹车带/锚机送——判断锚抛妥3.起锚——判断锚离底，极限水深时起锚方法4.过程中检查锚链状态5.方案、提醒6.安全7.对木匠工作的检查——双保险二．检查保养的注意事项离合器咬合情况、制链器磨损情况等等。锚链舱喷射泵、加油、三．附文章：第三章压载水管理1.和装卸货舱位对应压排水，注意排压水进度，必要时校核船舶强度且调整压排水2.掌握本船压载泵和扫舱泵工况，至少全程跟踪船舶排水一次。3.压水过程中尽量控制不要将压载水压冒到甲板，尤其在一些无赖国家（埃及、巴货量水时水位也不致溢出量水孔。4.船舶上下边柜有的连通，此类边柜换水时一般只能采取溢流方法；对于各自分离的边柜，上边柜俩种方法均可，双层底考虑压载泵排量和透气管路的直径，最好不用溢流方法而采用排空重注方法。5.溢流法——300%舱容，同时要打开下舱人孔道门；E-R法——全限度内。6.每次换水，事先要制定进度计划，核算强度，一切满意后交木匠和四轨执行。7.每次压、排及换水工作应将完成时间、船位、舱室、数量、水密度、工作用泵等情况详细记入《压载水管理计划》内附的记录表格中；同时，每次抵港前均应认真填报压载水方案表，上交船长以备抵港检查。8.在该《压载水管理计划》中要附有本船在轻重压载状态下的典型换水程序。船舶所配计划中原附的只是灵便型船舶的例子，各轮必须根据本船实际重新制作。9.录副机日志。10.重压载压水前要根据本船重压载程序，确定压水步骤，校核过程中船体强度。尤其应注意压载货舱对应的上下边柜内的水是否需要排出，以及排出的时机。压水前清除舱内残货，打开压载货舱舱底压载道门且固定好，取出滤网反扣在压载道门口