比亚迪深度报告

比亚迪深度报告1.自主龙头，逐步崛起比亚迪长线布局，成就汽车自主龙头。公司成立于

1995

年，2003

年成为全球第二大

电池供应商，同年收购秦川汽车正式进军汽车行业。经过

26

年发展，各板块相互协同，

现在比亚迪已成长为汽车领域的自主龙头、国内第二大动力电池供应商。乘用车市占率从

2007

年的

1.1%提升至

21M8

的

4.6%，汽车业务成为公司的主要业务，2020

年营收占比

超五成，其他业务如手机、电池业务占比分别为

38.3%、7.7%。1.1.

稳扎稳打，建立生态产业链“电池-手机-汽车-光伏-云轨”，比亚迪打造一体化生态链。电池起家，1998

年比亚

迪凭借半人工-半自动的生产模式，占领全球

40%的镍镉电池市场；手机代工，2002

年开

始，基于原有客户优势，业务从手机电池拓展到代工手机；进军汽车，凭借电池技术优势，

公司超前布局新能源汽车，2008

年推出第一辆新能源车

F3DM；拓展光伏，2007

年比亚

迪筹划进入光伏产业，将汽车车身板技术应用于光伏，现在已经拓展到巴西、南非等

100

多个国家；云轨启航，2016

年发展云轨，国内外同步拓展，在菲律宾、巴西、摩洛哥等

地均有拓展，现在比亚迪各业务之间相互协同，建立起生态产业链。“车型周期”到“车型+电池周期”，比亚迪阶段性成长。早期比亚迪发展是在行业周

期基础上叠加“车型周期”，后期转化为“车周期+电池周期”的共同催化。上市至今比亚

迪发展可以划分为

5

个阶段：第一阶段（上市-2013Q1）为盘整期，新能源政策相关政策刚刚落地，公司股价

处于横盘状态，在此期间，F3/F0

是比亚迪的明星车型，售价在五万之内；第二阶段（13Q2-14Q4）政策助力期，推出

DM2.0

双模混动系统，秦迎来新车

周期，同时在国家补贴激励开始实施，公司股价大幅跑赢行业指数；第三阶段（15Q1-17Q3）为产品调整期，政策大力推进下，新能源竞争加剧，公

司整顿并梳理乘/商用车使用场景与乘用车产品线，逐步实施“7+4”战略，“王

朝”系列主力车型陆续上市，推出宋、唐、元、合资腾势

DEZNA等车型。股价

跑输新能源汽车指数；第四阶段（17Q4-19Q1）为产品稳定期，国家政策持续扶植新能源车，比亚迪在

王朝系列基础上，推出

DM3.0

混动，混动车型唐

DM/宋

DM/秦

DM上市，股价

小幅跑赢新能源指数；第五阶段（19Q2-至今）车型和电池共振，补贴退坡后性价比较高的磷酸铁锂电

池市场份额提升，2020

年

3

月，公司推出刀片电池，7

月装机于汉，品牌形象

随汉提升；2021

年新推出三款高性价比超级混动，远超市场预期，弗迪电池逐

渐开始外供，公司股价大幅上涨。1.2.

技术起家，实现全产业布局管理层技术出身，全面布局新能源产业链。比亚迪的高管人员多为技术出身，王传

福、廉玉波、刘焕明、任林等均为高级工程师。在管理层带领下，比亚迪超前探索新能源

汽车，早期在零部件上纵向延伸，大部分零部件实现自供；在三电领域进行业务拓展，

2008

年开始自研永磁同步电动机，比亚迪

DM-i搭载的扁线电机最高效率达到了

97.5%；

2005

年公司自研

IGBT，现迭代至第四代，比亚迪成为全球唯一一家掌握

IGBT核心技术

的车企；公司自产

SiC电控系统，2020

年宁波晶圆工厂自行设计生产

SiC电控应用于汉

EV，使得能耗更低、散热更好；在动力电池领域，比亚迪坚持磷酸铁锂

19

年，其自主研

发的刀片电池通过针刺测试。纵向拓展开花结果，多业务拆分上市。股权结构上，王传福持股

18%，为公司实控

人。比亚迪旗下包括多个子业务，2007

年比亚迪电子在港股上市，主要负责手机代工业

务，比亚迪持股比为

65.76%；2018

年佛吉亚合资公司挂牌，比亚迪持股

30%，完成对汽

车座椅业务的拆分；2021

年比亚迪半导体有拆分计划，负责功率半导体、智能控制

IC等

业务，公司持股比为

72.3%；比亚迪动力电池业务有望在

2022

年进行拆分上市。随着各

项业务的剥离，公司汽车相关业务有望加快对外供应的进程。1.3.

立足研发，三业务稳步发展汽车业务拉动营收快速增长。2015

年-2020

年公司营收从

800

亿元增至

1566

亿元，

CAGR为

14.4%。上市以来四年公司营收增长超

20%，均受益于汽车业务的增长，

2015/2016/2018/2020

年营收同比增速分别为

37.5%/29.3%/22.8%/22.6%，对应年度汽车业

务营收增速为

46.1%/40.2%/34.2%/32.8%。21

年

8

月公司累计汽车销量同比增长

64.3%，

其中新能源汽车销量占比从

21M1

48%增至

21M9

的

89%。汽车业务：覆盖范围广，盈利能力强。公司汽车业务包括传统燃油车、新能源车、汽

车零部件（“三电一芯”）等。公司乘用车市场份额稳中向上，其中新品秦

PLUSDM-i、宋

PLUSDM-i、唐

DM-i、汉

EV、宋、E2

电动车等车为公司热门车型；商用车远销法国、

智利、德国等国家。2014-2020

年，汽车业务营收

CAGR为

20.8%，近三年汽车业务毛利

率逐步提升，2020

年车型向高端化探索进一步提升毛利率，在行业平均毛利率约为

15%

的情况下，比亚迪

2020

年扣除新能源补贴后汽车业务毛利率为

22.5%。手机及组装：精密制造力强，深入全球顶级供应链。公司拥有

3D玻璃、陶瓷材料、

PMH等技术，为华为（华为手机

90%的金属框均由比亚迪代工）、三星、苹果、小米、

vivo等智能设备制造商提供零部件及组装服务。2014-2020

年，营收

CAGR为

16.3%，毛

利率在

9%到

13%之间波动，2018-2020

年，手机部件及组装业务毛利率分别为

12.59%/9.35%/11.20%。二次充电电池及光伏：蓄势待发，潜在空间巨大。电池业务主要应用于携带式电子产

品，包括电子手表、手机、笔记本电脑等，客户包括戴尔、三星、科沃斯等；光伏业务主

要与储能装置、光伏电站有关。近两年二次充电电池及光伏业务主要增量来自于海外市

场，2018-2020

年该业务毛利率分别为

9.46%/18.63%/20.2%，盈利能力大幅提升。随着

5G渗透、公司扩产，充电电池业务未来空间巨大。受原材料价格影响，短期毛利率下降。2014-2020

年公司毛利率在

15-21%之间波动，

受原材料钢铁、铝、电解液等原材料价格上涨的不利因素影响，21H1

毛利率降至

13%。

全年毛利率将会回升，1）21

年

8

月公司汽车累计销量同比增加

64%，汽车行业规模化效

应明显，固定资产折旧、开发费用的摊薄将有助于毛利率的提高；2）新车型毛利率较高，

预计全年盈利能力有望上升；3）公司向上游锁定原材料，与多氟多等供应商签订协议，

采购六氟磷酸锂等原材料。长期高研发投入，财务费率转好。18-20

年公司的三费费率分别为

12.7%/13.4%/13.2%，

其中研发费用率分别为

3.8%/4.4%/4.8%，财务费率为

2.3%/2.4%/2.4%。研发持续推进，

建立长期护城河，2018

年后每年研发投入稳定在

85

亿元左右，研发成果显现，公司在三

电领域布局完善，建立技术护城河，刀片电池申请专利

300

余项（且多为发明专利），安

全性、成本优势明显；财务费率拉高三费，

业内上汽、广汽、长城、长安等车企财务费

率均在

1%以下，由于公司电池产能扩建等资金消耗，财务费率较高。目前公司积极优化

资本结构，2021

年

1

月港股融资，占已发行港股的

12.7%，随电池扩产完成后，借款金

额需求减少，财务费用将进一步改善。1.4.

合力向上，多因素共同催化强产品力打开市场空间。电动化智能化大趋势下，行业竞争格局将发生变化，公司凭

借自身品牌力有望突出重围，1）DM超级混动问世，差异化定位，降维瞄准燃油车市场，

打开市场空间；2）车型品牌力向上，高价位汉的推出使比亚迪品牌力不断提升，同时公

司与互联网及智能驾驶公司合作，提高智能化水平，改善驾驶体验，提升公司产品竞争力；

3）三电系统对外开放，比亚迪自

2017

年实施开放战略，弗迪电池、IGBT等取得初步进

展，刀片电池凭借经济性+安全性广受市场认可，有望在全球电动化进程中实现外供，成

为公司业务新增长点。自主崛起，新能源汽车正在进行“智能机式”变革。现阶段的汽车行业可以

类比早期的手机行业，智能手机在三年内快速迭代，自主品牌市占提升，2011

年智能手

机渗透率约为

20%，华为手机渗透率为

2.3%，2014

年智能机渗透率为

86%，华为渗透率

升至

5.5%，2018

年华为渗透率达到

18%。类比之下，现在新能源汽车渗透率超

10%，进

入指数增长阶段，在未来五年内自主龙头有望实现弯道超车。比亚迪推出王朝系列爆款车

型、应用

DragonFace3.0

设计外观升级、拥有多项技术加持、品牌力大幅提升，高端车

型汉销量稳定

0.8-1

万台/月。2.行业变革，方兴未艾萌芽期（2009-2012

年）：此阶段新能源汽车进行区域性尝试，渗透率不足

0.1%。

2009

年四部委启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，在北京、

上海、深圳等首批

13

个城市开展新能源汽车推广试点，并制定节能与新能源

汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法；此后，有关节能与新能源汽车发展

的有关政策、规划不断出台，彰显国家对新能源汽车产业的高度重视。引入期（2013-2019

年）：新能源汽车销量经历了两年翻倍增长，渗透率逐渐提

高。2013

年开始，国家出台新能源汽车的补贴政策，纯电乘用车的最高补贴达

6

万元，并提出财政补贴采取退坡机制；2013

年

9

月四部委出台文件，要求依

托京津冀、长三角、珠三角等城市群率先推广新能源车，地方补贴政策陆续铺

开；2014-2017

年间中央补贴下降，地方补贴加强，总体补贴上行；2018

年开始

补贴下降，同年双积分政策开始实施，新能源汽车渡过引入阶段。成长期（2020

年至今）：进入供给端改善促进消费需求的良性循环阶段。政策导

向从硬性“补贴”过渡到完善配套设施，

2021

年

5

月发改委和能源局发布提升

充电设施征求意见稿，要求到

2025

年国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的高速公路服务区快充站覆盖率不低于

80%，其他地区不低于

60%。车企

方面，2020

年随着特斯拉国产，高性价比新能源车陆续上市，带动需求端的增

长，新能源车渗透率增至

21H1

的

9.4%。2.1.

全球加速，电动乘时代东风三大市场发力，全球新能源汽车快速渗透。2020

年全球汽车销量

7803

万辆，中国/

美国/欧洲分别占比

32%/19%/15%，三大市场占全球三分之二的市场份额，在汽车产销中

占有举足轻重的地位。欧美政府纷纷推出政策引起供给端改革，中国新能源车市场则逐步

由政策扶持转向供给驱动，全球新能源车将进入快速渗透阶段。欧盟政策加码，未来趋向市场化。欧洲新能源政策爆发式出台，

2021

年，欧盟出台

了Fitfor55法案，计划

2030

年温室气体排放量减少至少

55%，2035

年要求新增汽车

实现零排放。法国政府宣布出资

80

亿欧元用于电动车购车补贴；西班牙个人乘用车补贴

1900

欧元。挪威（2020

年新能源汽车渗透率

60.8%）、荷兰（2020

年

新能源汽车渗透率

24.8%）新能源汽车市场较为成熟，逐步转向市场化，2021

年挪威将

增值税减免政策延期至

2022

年；荷兰新能源汽车补贴实行退补机制，从现在的

4000

欧

元逐年下降，2022-2025

年分别降低至

3700/3350/2950/2550

欧元。美国政策逐渐落地，补贴+基建双管齐下。2020

年美国新能源车渗透率仅

2%左右，

拜登总统上任后提出鼓励新能源汽车的系列政策：设定到

2030

年零排放汽车销量占新车

总销量

50%的目标、计划

1000

亿美元作为消费者补贴、拨款

100

亿美元作为零排放中

型和重型车辆税收抵免，150

亿美元用做

50

万充电设施建设，于

2030

年前全部建成；

拨款

450

亿促进校车、公共交通电动化，多项政策共同促进美国新能源汽车发展。2.2.

国内领先，自主崛起正当时国内车市向好，乘用车周期上行。20H1

汽车需求短期受抑制，乘用车行业从

2020

年

下半年开始复苏，疫情进一步延长汽车复苏的上行周期。政策驱动转换为供给驱动。2017

年开始，国补逐年退坡、地方补贴陆续退出，2019

年新能源车补贴大幅下降，最高补贴从

5

万元降至

2.5

万元，在退补影响下，19H2

新能

源汽车销量大幅下滑，全年年同比-4%。2020

年国内新能源车市场发生较大的变化，特斯

拉、造车新势力等纷纷推出高性价比车型，2019

年初特斯拉

model3

上市，2019

年

4

月

理想

one上市，2019

年

5

月蔚来

es6

上市、2020

年

7

月小鹏

P7

上市，2020

年

8

月比亚

迪汉上市，供给端改善刺激需求，引领国内新能源车行业进入市场化阶段。各线城市发力，新能源快速渗透。中国市场新能源汽车快速发展，已形成对传统车的

替代效应，21H1

乘用车同比

33.2%，新能源汽车同比增长

170.7%，剔除新能源汽车后，

燃油车同比增长

24.5%。一线-五线城市新能源车销量同比增长分别为

117.4%、184.5%、

216.5%、203.3%、199.4%，一二线城市新能源汽车占比较高，是新能源汽车销量增长的

主要驱动力，但三四五线城市增速明显，各城市线新能源汽车市场均蓄势待发。行业渗透率仍有较大的提升空间。新能源乘用车渗透率不断攀升，2014

年以来中国

一直是全球新能源汽车产销的第一大市场，21M9新能源渗透率超17%（20年同期5.8%）。行业格局变化，自主品牌弯道超车。从

2021

年上海车展可以看出国内汽车行业正处

于大变革的时点，呈现出自主品牌向上突破、电动化趋势加速、智能驾驶商业化应用三个

趋势。未来自主有望赶超合资，主要原因有：1）自主在新能源领域处于先发优势，国内

自主品牌在新能源车领域发展多年，产品竞争力、技术储备等均处于领先水平，21M8

批

发端自主品牌的新能源渗透率为

35%，主流合资渗透率仅为

2.7%；2）自主品牌对消费者

喜好把握精准，合资和外资品牌推出的电动车不能完全满足国内年轻消费者的需求；3）

智能驾驶领域优势明显，国内自主品牌在高级别辅助驾驶和智能驾驶领域超前布局，商业

化应用的速度较快，将有助于产品力的提升。龙头自主逐步抢占合资市场。近两年国内合资品牌受到自主品牌的冲击，上汽大众的

市占率从

19

年

9.3%下降至

7.5%、上汽通用从

7.5%下降至

7.3%；自主品牌中，长城从

4.25%提升至

4.4%、长安从

3.8%提升至

4.9%。21H1

头部自主吉利、长安、长城、比亚迪

乘用车销量分别为

63、120.1、61.8、24.9

万辆，增速分别为

18.8%、44.5%、56.5%、55.1%。

21M1-21M8

自主占比从

42%提升至

45%。电动化洗牌，新能源头部集中明显。由于各个车企对新能源车的布局时间、技术水平

等存在差异，新能源车与燃油车相比头部集中度更强，从零售数据可以看出，21H1

乘用

车市场

CR3/CR5/CR10

分别为

25%/37%/61%，新能源汽车

CR3/CR5/CR10

分别为

43%/53%/70%，21H1

比亚迪市占率

11.4%，位列第三，第一名、第二名分别为上汽通用

五菱、特斯拉；其余自主品牌如长城汽车市占率

5.6%，上汽乘用车

4.9%，均有不错表现。

而新势力表现出强劲增长的态势，理想、小鹏和蔚来月度销量均超过

7000

台，随着新车

上市，未来市场份额有望持续提高。综合来看，国内头部自主和新势力将显著受益于新能

源车行业的发展。2.3.

市场下沉，比亚迪把握机遇在新能源替换的大趋势下，行业呈现出了消费升级、从一线向二三线普及的两大趋势。比亚迪作为自主龙头，在产品开发上顺应行业发展。趋势一：电动化渗透加快，全市场普及。目前新能源车主要消费区间集中在低端和高端，随着中间价格带的高性价比新能

源车的上市。我们预计未来新能

源车需求将来自于一二线城市的增购/换购+三四五线城市的新增购买需求。一二线贡献增量，低线城市快速发展。从渗透率上看，现阶段一线城市新能源汽车发

展明显快于行业平均，21M6

新能源汽车/纯电动车渗透率已达到

32.3%/26.8%，但一线城

市仅占乘用车市场的10%，未来较大空间将在于其他城市；二线城市纯电渗透率约为11%；

三四五线城市新能源汽车渗透率明显低于行业水平。从增速上看，21H1

各线城市增速分

别为

117.4%/184.5%/216.5%/203.3%/199.4%，低线城市的增速已超一线城市。目前新能源

车市场形成了以一二线城市为主、三四五线城市销量大幅增长的局面，将逐渐步入快速普

及阶段。低线城市新能源车提升空间更大。新能源车对传统车的替代效应显现，但主要集中在

0-8

万元以及

25

万元以上的消费区间，主流

10-25

万元新能源车销量占比较低。新能源车的市场分布最终会向乘用车结构趋同。21H1

一线城市的新能源车市占率为

26%，

乘用车市场份额为10%；二线城市新能源车市占率与乘用车市占率相当，分别为45%/44%；

三四五线城市的新能源车市占率均低于乘用车行业水平

4-6pct，三四五线城市乘用车销量

占比超过

40%，未来提升空间较大。长/珠三角推动，区域新能源车先行。从地区上看，新能源汽车市场主要依靠长三角、

珠三角以及北京、河南等地推动，与早期政策试点区域高度重叠，东北、西北、西南等地

区新能源汽车销量较少。21H1

华东地区新能源车市场份额最高，占比

38%，主要靠上海、

浙江的拉动，对应地区乘用车销量占全国的

30%；华南地区占有

23%的新能源市场份额，

主要集中在广东。趋势二：消费升级趋势下，市场整体

ASP上升。随着收入水平提高，消费升级趋势

下，二/三胎政策放开，家庭对大空间车型的需求上升，乘用车市场呈现出两个趋势：豪

华车市占率提升，2018

年至今豪华车市占率从

9%提升到了

21H1

的

15%；价格整体向

上，2015

年至今低价格乘用车市场份额逐年减少，12

万元以下车型占比从

15

年的

48%

下降至

21

年的

29%；新能源汽车市场中，一二线城市价格带较为分散，三四线城市高价

位占比上升，整体上呈现出价格向上的趋势。比亚迪车型矩阵完善，销售网络全市场覆盖。目前高端电动车销量占比较高，未来主

流价格区间的电动车销量占比有望提升，由一二线城市向三四五线城市普及，在此过程中

产品布局完善的车企将会显著受益。比亚迪车型布局范围广，在

5-30

万价格之间均有分

布，且长期经销商网络已遍布各线城市，随着市场下沉的推进，比亚迪可覆盖三四五线超

50%的市场。公司销售分布中，一线城市占比约

30%，二线城市约

40%，超

20%分布在

三四五线城市中。特斯拉约

95%的销量集中在一二线城市，相比之下，比亚迪更具备全市

场渗透的优势，后续比亚迪在三四五线城市发力，市占率有望进一步提升。纯电聚焦一二线，插混市场下沉。纯电市场，比亚迪的销售市场分布稳定，主力在一

二线城市，市场对高端车需求提升助力比亚迪高端车型下游空间提升，同时三四线城市销

量增长明显。插混市场，DM-i三款车型具备高性价比，突围二三线城市，助力比亚迪新

能源车实现三四五线城市的下沉。从趋势上看，比亚迪一线到二三线的市场过渡的速度快

于新能源行业，体现出了超前的布局。3.电动混动，双轮驱动从量变到质变，比亚迪混动和电动在迭代中开创新纪元。经过十几年的沉淀，比亚迪

成长为新能源巨头车企，拥有较高的技术壁垒。e平台三次更迭，

2010

年开始量产电动

车、2018

年搭建出完整的

e平台体系、2021

年发布

e平台

3.0，集“智能-高效-安全-美

学”一体。DM混动平台四次迭代，车型引领新周期，一代专注经济性，DM2.0、DM3.0

专注性能，现在

DM4.0

实现多项技术突破，有效降低车身成本和电动车使用成本，缩小

油电差。两个平台应用于新能源车型，开启此轮车周期，比亚迪

DM4.0

的应用完成了上

攻和下探，差异化探求性能性和经济性两条路径，DM-i三款车型秦

PLUS宋

PLUS/唐瞄

准燃油市场，形成降维打击，汉

DM-p与汉

EV共同突围高端市场场，提升了品牌形象。3.1.

纯电网络，技术革新再出发电动平台在开放前行，走在市场前沿。2010

年至今比亚迪电动平台经历了

e平台到

e平台

3.0

的进化。在结构上，三代平台一脉相承，均由前置电驱动系统、中置动力电池

系统和后置电驱动系统构成，辅以电驱动控制、电池控制、驾驶舱空调系统、电池热管理

系统及低压用电系统；在性能上，比亚迪形成“点-线-面”的突破，

e平台

3.0

在核心零

部件集成化一体化、标准化基础上，加强车身结构、电子电器构架，集合了电动化、智能

化、安全性、智能性、高效性、兼顾美学等特点。e平台是一个开放的平台，比亚迪与丰

田、奔驰、滴滴等合作，共同开放

e平台设计，新车型将基于

e平台

3.0

打造。3.1.1.

强支撑点，电动平台新征程e平台

1.0

时代：重点技术逐个突破，做技术的开拓者。在

2018

年比亚迪公布电动

车模块化

e平台之前，可以泛称为“e平台

1.0”时代。2010

年

e6

作为中国最早问世的电

动车，开启了国内电动车纪元，在

e平台时代：双向逆变充放电技术：在

2013

年攻克双向逆变技术，集驱动电机、车载充电器、直

流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直

流电反向变成交流电对车外用电器供电，让车变成了移动的电源；高电压架构：公司研发出了高压配电箱，将电池包的电能分配给各用电模块，将车载输出的电

能分配给电池包，并且突破了高压安全，在极端情况下可以切断高压线。在早期比亚迪

e6

上，DC-DC转换器将

330V高压直流转换成低压用电设备，在后来的秦

ProEV等车型上整套系统实现了

500V的高压；动力电池：比亚迪

e6

开启

e平台初代，百公里加速

9s，搭载

ET-POWER电池，续

航能力

300km，2012

年-2016

年，比亚迪在

e6、秦

ev、e5

等车型中使用磷酸铁锂电池，

以增加续航里程为主。e平台

2.0

时代：技术由点到线进展，做技术的领军者。2019

年

3

月举办了

e平台媒

体沟通会正式发布“e平台”技术，早在

2018

年

6

月随着元

EV的上市，单个模块技术

集成化的

e平台

2.0

便呈现在公众视野，其核心技术由“33111”整合而成：驱动“3”合

1：比亚迪通过将电机、控制器、变速器三者高度集合，实现扭

矩密度提升

17%、功率密度提升

20%、重量降低

25%、体积降低

30%，总成

本降低

33%；高压“3”合

1：全球首创的高压系统的

DC-DC、充电器以及配电箱的深度集

成，可适应各种电池电压平台，重量可降低

25%、功率密度提升

25%（大于

2kW/L）、产品成本降低

43%。“1”块强大的

PCB板：比亚迪通过仪表、空调、音响、智能钥匙等

10

多项

控制模块的高度集成化解决方案，重量下降

25-30%、体积下降

40-50%、成本

下降

25%-30%。“1”块智慧屏幕：搭载“DiLink系统”的

14.6

英寸智能旋转屏幕拥有

8

万+

的跑分成绩，充分保证系统运行流畅，并提供多重软硬件安全保障，让车主安

享智能互联的新体验，使汽车座舱真正变成高性能的互联网终端产品。“1”块高性能电池：搭载高能量密度、高功率输出、高耐寒性能、高安全性

能的专业动力电池，具有长续航、高稳定性、高安全性等优越性能。e平台

3.0：实现由线到面革新，做技术的主导者。标准化+一体化打造强支撑点，e平台

3.0

兼具高效、安全、美学、智能性能：高效：性能上，百米加速缩短至

2.9s、续航超

1000km、800V高压闪充技术，充

电五分钟可行驶

150km、百公里电耗相比于同级别车下降

10%、冬季的续航里程

提升超

10%；结构上，搭配“8

合

1

电驱动总成”：集成驱动电机、减速器、驱动

电机控制器、PDU(高压配电箱)、DC-DC（高低压直流转换器）、

Bi-OBC（车载

充电器）、VCU（整车控制器）、BMS（电池管理器），将综合效率从

86%提升至

89%、宽温域热泵成为标配、全新一代

SiC电控，功率密度提升

30%，最高效率

99.7%、整车从几十个

ECU集成为

4

大域控制器（左车身域控制器、右车身域控

制器、智能域控制器、动力域控制），由单

ECU单一功能，转变为处理能力更强

的多核

CPU域控制多个功能；e平台更短的开发周期：同时新功能的迭代速度，

可以从两个月缩短至两周，功能迭代周期缩短

70%

以上。安全：全面配“刀”，刀片电池成为标配，刀片作为结构件融入车身一体化设计，

零部件集成化、小型化；车身强度，一体化车身，扭转刚度能够达到

40,000Nm，

扭转刚度提升一倍，有效抑制底盘震动；美学：具有动感，

发挥电动汽车的优势，前悬更短、轴长比低、重心低；低风阻：

风阻系数低至

0.21Cd（传统燃油轿车的风阻系数在

0.28~0.4Cd区间）、大空间。智能化：自主+合作并行，e平台自主开发车用驾车系统

BYDOS系统，构建属于

自己的开放生态，与滴滴、奔驰、丰田等合作，提高人车交互水平，推动

e平台

性能进一步完善。3.1.2.

汉驰电掣，产品力持续攀升高端突破，比亚迪汉开启新纪元。2020

年比亚迪推出汉

EV和汉

DM，其中汉

EV为

主打款，搭载了刀片电池，售价

22.98-27.95

万元，较此前车型价格大幅提升，打入合资

和进口车的价格区间。比亚迪汉作为

e平台

2.0

的巅峰之作，受到市场的认可，打入一二

线城市的高端市场，销量从

20

年

7

月的

1205

台迅速提高到到

12

月的

12089

台，在中高

端电动车市场占据一席之地，汉

EV的畅销标志着消费者对比亚迪产品认知的改观，为比

亚迪未来进一步向高价位市场进军奠定基础。性能方面：比亚迪技术赋能，产品性能优越。1）续航，比亚迪汉搭载了最新的刀片

电池，在保证电池安全性的同时提升了续航里程，达到

550

公里；2）加速，百公里加速

3.9s，略低于特斯拉

Model3

高性能版本的

3.4s，但是百公里制动距离仅

32.8

米，在新能

源车中表现亮眼。3）空间，尺寸

4980*1910*1495mm，轴距为

2920mm，与国产特斯拉

Model3

相比，空间更大。综合各方面性能，汉

EV的性价比较高，而汉

DM由于搭载了

DM-p技术，性能在同类车型中位于前列。4）智能，与华为合作，新版比亚迪汉可实现

OTA升级、自动泊车辅助功能等。安全方面：比亚迪汉定位的市场是高价位群体。在中保研碰撞测试中，比亚迪汉

EV表现与豪华品牌

BBA相当，在低速碰撞中，表现为“P”，但是在正面

25%偏置碰撞（及

其细分的每一项）、侧面碰撞（及其细分的每一项）、车顶强度、座椅/头枕、行人保护、

FCW/AEB方面均为“G”；与特斯拉

Model3

的相比，比亚迪汉对行人的保护更优。汉

EV在高分通关

C-IASI后，以

91.5%的综合得分率荣获

C-NCAP五星安全认证，成为中国首

款荣获“双优安全认证”的新能源轿车。设计方面：DragonFace外观与科技感内饰。在外观上，比亚迪汉采用悬浮式

LED大

灯，贯穿龙须式日间行车灯融入独立分区沉浸式智能氛围灯，在车辆解锁时，龙晶车标亮

起，整车灯光动态点亮；同时，汉拥有优良的侧身比例，风阻系数仅为

0.233cd。内饰方

面，采用中国传统的对称美学，以中控屏为中心，显示和功能区域沿着中轴线向两侧延展，

搭配皮质、木纹等材料，提升内饰的豪华感和科技感。车型矩阵不断丰富，价格带不断拓宽。自

2008

年起，比亚迪陆续推出新车型，每年

的新款车型数量在

2

辆以上，其产品矩阵不断丰富，从最开始的

F系列、S系列，到后来

王朝系列和

e系列，在价格带不断拓宽的同时车型也逐渐丰富——目前公司乘用车车价

格带广，车型包括两厢、三厢轿车、SUV和

MPV。在产品布局的过程中，比亚迪形成了三大趋势：趋势一：性能+经济并行。比亚迪采用“低端+中高端”市场同步渗透，逐步向高

端市场进军来拓展下游客户群体。公司产品有两大体系：王朝系列+e网系列，价

格从十万以下到三十万以上均有分布，且有均价提升的趋势。在混动方面，公司

中高端均有布局：1）DM-i对标经济型新能源车，价格将进一步下探；2）DM-p对标高端产品，公司将利用

DM-p技术优势提升乘用车性能，从而提高价位，打

开高端市场。公司王朝系列产品不断丰富，且性价比较高，销量持续增长。王朝系列的产品

2013

年开始售卖，2015-2020

年销量从

1.47

万辆增长至

38.05

万辆，CAGR达

61.5%；销售占

比高速增长，从

7.5%增长至

89%。凭借着王朝系列的经验，2019

年开始打造

e系列，2021

年发布海洋网首款车型海豚，拥有更年轻的产品定位，更符合年轻人审美，深度绑定消费

群体。趋势二：高端+年轻化。比亚迪汉上市后大卖，品牌形象提高，助力公司向高端化

渗透，比亚迪于

2021

年

2

月成立四个事业部，开始打造高端汽车品牌，或将于

2023

年发布新车型，新品牌汽车售价预计为

50

万元以上，将提升公司的品牌力。

同时，比亚迪王朝系列设计偏商务，考虑到未来消费群体年龄的降低，公司推出

海洋系列车型，进军年轻一代消费市场。e系列崭露头角，比亚迪纯电动热度不减。比亚迪

e系列

2019

年上市，至

2020

年增

长

47%，销量占比从

2019

年的

3.6%迅速增至

2020

年的

5.76%。e系列相比王朝系列注

重经济性，更加适应年轻的客群，也为比亚迪打开三四五线城市市场奠定基础。趋势三：产品力整体向上。比亚迪

F3

是公司前期主要销售车型，均价在

5

万元

左右，随着自主品牌产品力的提升和公司电动车销量占比的提高，公司车型价格

逐渐升高，从

2011

年的

5.1

万元提高至

2018

年的

13.8

万元。2020

年下半年比亚

迪推出高端车型汉，售价

20

万元以上，销量

0.8-1

万台/月左右；2021

年三款

DM-i王朝系列混动车型（秦

PLUS、宋

PLUS、唐）上市，价格在

15

万元左右，公司

单车均价较

20

年有较大的提升。结论：比亚迪在电动车领域多年积淀，实现了向高端电动车的突破，车型均价向上趋

势明显，未来有望推出高端品牌电动车参与市场竞争。同时，考虑到消费群体年轻化，比

亚迪推出

e网系列，车型设计、配置和定位更符合年轻消费者需求，未来将和王朝系列互

补。公司在电动车领域处于领先地位，未来有望在电动智能化浪潮中脱颖而出。3.2.

混动体系，升级发展超预期混动汽车进入黄金发展阶段。电动车实现完全普及需要较长的时间，因此中期维度

PHEV/

HEV等混

动车型将成为节能减排的另一重要手段。中国车企混动技术经过多年发展已逐步走向成

熟，自主品牌比亚迪、长城汽车等纷纷推出了新一代混动产品，预计从

2021

年开始混动

车的渗透率将迎来快速提升。3.2.1.

传承迭代，混动

DM换新装比亚迪混动历经十八载发展。公司是国内较早在混动系统进行研发的车企，2003

年

开始着手研发插混系统，DM是自主研发的双模系统，技术核心是通过电机和发动机的联

合驱动产生动力。目前

DM发展到第四代，采用双平台战略，推出了

DM-p和

DM-i，DMp延续了前两代混动系统的构型，技术成熟、性能强，已在汉

DM上实现应用，而最新

发布的

DM-i采用全新的双电机

EHS混动结构，经济性好、成本低，双平台优势互补，

覆盖不同的需求。公司混动平台研发时间较长，形成明显的技术优势和壁垒。2008-2012

年，DM1.0

时代。比亚迪于

2008

年推出

DM1.0

并搭载到

F3DM，是世

界上第一款量产的插电式混动汽车。DM1.0

以节能技术为导向，通过双电机与单减速器

的结构，搭配

1.0L自然吸气的三缸机，实现了纯电、增程和混动(包括直驱)等三种工作模

式。F3DM可实现纯电百公里

16kWh/100km，综合工况油耗低至

2.7L/100km，同时配备

有快充接口，可在

10

分钟内充电

50%。2013-2017

年，DM2.0

时代。2013

年

12

月，14

款秦上市标志着第二代混动技术的

开始。DM2.0

由经济型转向性能型，采用并联混动技术，核心部件为

1.5Ti缸内直喷发动

机（最大功率

113kw）、峰值功率

110kw的电机、六速干式双离合变速。比亚迪唐发布后，

1.5Ti发动机升级为

2.0Ti，动力性更优，实现了“542”科技，即加速时间最快少于

5

秒、

纯电混动均采用全时四驱技术、百公里油耗低于

2

升/百公里。2018-2020

年，DM3.0

时代。在

2018

年改版唐上首次应用，DM3.0

在

2.0

的基础上

加入

BSG发电机，采取混联架构，实现技术上更高的跳跃。高压

BSG发电机能够实现智

能发电（电平衡能力强），辅助换挡（平顺性好），急加速助力（加速度更快）和怠速启停

（快速平稳启动停止，油耗低），性能更强，创新式应用三种组合架构：前驱（P0+P3）、

双擎四驱（P0+P4）、三擎四驱（P0+P3+P4）实现百公里加速时间

4.3s，充电功率从

3.3kWh提升至

7kWh，全面提升驾驶体验。2020

年开始，DM4.0

时代。比亚迪在

2020

年推出了

DM4.0

技术，包括

DM-i和

DM-p：DM-i：i对应

intelligence、主张智慧、节能和高效，用于经济型车型；DM-p：p对

应

power，主张动力性能，搭载于高端车型。其中

DM-i引发了革命性改变，核心配套

EHS电混系统、骁云-混动发动机、刀片电池等核心部件，相比于其他混动系统，兼具性能性

和成本经济性。EHS电混系统：自主研发的

EHS系统由双电机、双电控、直驱离合器、电机油

冷系统、单档减速器组成，耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串

联或并联输出，是节油核心系统。其中驱动电机最高效率达

97.5%，其体积相比

第一代减少

30%、重量减少

30%，成本上大幅缩减。骁云发动机。比亚迪

DM-i搭载了骁云-混动专用

1.5L发动机/骁云-混动专用

1.5T发动机，热效率大幅提升。骁云-混动专用

1.5L发动机，采用了阿特金森循环工

作模式，压缩比

15.5:1，最高热效率达

43%。发动机应用电动空调压缩机和电动

水泵。骁云-混动专用

1.5T发动机采用的是米勒循环工作模式，配备可变截面涡

轮增压器、废气再循环（EGR）系统，提升压缩比和燃效，压缩比为

12.5:1，热

效率达到

40%。电池升级。DM-i混动系统刀片电池，具有安全性和高续航特性；在热管理方面，

采用脉冲自加热技术的电池，解决了电池在寒冷地区续航和动力输出能力下降

的问题。成本下探，缩小新能源车与燃油车成本差。DM4.0

的成本仅比燃油车贵

2.2

万元，由

于新能源汽车免购置税，如扣掉

10%的购置税，按整车

15

万元计算，约

1.5

万元，相当

于只比同配置燃油车只贵

0.7

万元。搭载

DM-i的秦

PLUSDM-i每百公里油耗仅

3.8L，

考虑到

DM4.0

的节油能力后，我们预计未来新能源车与燃油车的价差将被完全抹平。3.2.2.

瞄准燃油，超级混动新高潮搭载

DM-i，上市即大卖。2021

年比亚迪推出三款

DM-i车型秦

PLUS/宋

PLUS/唐，

三款车性能好：1）百公里加速约

8s；2）超过

1000km长续航；3）亏电油耗

3.8-5.5L/百

公里，价格适中，因此新车上市后订单逐月增加，平均交付周期需要

3-5

个月。DM-i大卖，加速扩产。现阶段比亚迪正扩充产能，1）配套设备扩产，公司正积极统

筹规划相关零部件供应，加快生产节奏，尽可能保证交付的顺利进行；

2）传统车产能向

新能源汽车切换，公司传统车和新能源汽车产能可柔性调节，21M8

新能源汽车产/销量占

比均为

90%，公司正进行生产调整，提高

DMi车型的产量，缩短交付周期。DM-i混动车型主攻燃油车市场。目前燃油车的市场远大于新能源车市场，新能源车

渗透率约为

13%左右，燃油车仍保持

85-90%的市场份额，DMi定位主要是对燃油车的替

代，与同级别燃油车相比，秦

PLUS-DMi、宋

PLUSDM-i在性价比上占优，亏电情况下百

公里油耗远低于同级别的燃油车，使用成本低。同价位的竞品日产轩逸、大众朗逸和哈弗

H6

平均每月销量

4.5、3.5

和

3.1

万台，其中比亚迪新车型秦

PLUSDM-i对标日产轩逸和

大众朗逸，市场空间非常大，年销量有望超过

50

万辆。DM-i车型打入主流价格区间。秦

PLUSDM-i、宋

PLUSDM-i市场定位分别为

12-18

万轿车、紧凑型

SUV市场，唐

DMi定位

18-22

万元中型

SUV市场，目标客户群占乘用

车总量

40%-45%。2015-2021

年

12-16

万元车型的需求稳定在

24%-27%之间，16-20

万元

车型需求由

9%提升至

13%；20-24

万元需求占比

8-10%。按照中汽协对中国汽车市场的

预测，2021

年中国乘用车销量达

2100-2200

万辆，保守估计

DMi车型市场空间

800-900

万辆。精准定位，目标群体广阔。二线城市市场空间广阔，占有

42%的乘用车市场份额，目

前新能源渗透率刚步入

10%-50%的快速渗透区间，正处在传统车向新能源汽车快速迭代

的初期。比亚迪三款

DM-i车型瞄准二线城市，对应不同级别：秦

PLUS对应

A级、宋

PLUS和唐对应紧凑型/中型

SUV市场，而二线市场

A级车、SUV占比分别为

26%、44%，

目标客群空间广阔。市场定位差异化路线，竞争格局较好。国内新能源汽车市场

12-16

万价位的车型竞争

优势不强，在限购市中，新能源汽车（BEV+PHEV）的市占率约为

13%；在非限制性城

市中，该价位段的新能源汽车市场份额为

5%左右。在新能源退补的情况下，秦

PLUSDMi、

宋

PLUSDMi凭借着性能好、免购置税、省油经济性、在限制性城市中可获得绿牌等优

势，差异化建立竞争优势，直接冲击传统车市场。4.纵向拓展，春华秋实从闭环到合作，产业链逐步开放。比亚迪开始造车以来，自产自研核心零部件以及三

电系统。自

2017

年开始，公司全面贯彻“开放合作”战略，结束了二十年封闭供应链体

系，公司开放式合作体现在两个方面：1）三电系统开放，提供整体解决方案；2）智能领

域合作，提升消费者体验。4.1.

长线布局，垂直整合产业链比亚迪全产业链布局，实现纵向一体化。早期通过自产零部件降本增效，公司在发