信号控制设备综合概述

第六章信号控制设备概述第一节联锁设备铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息；改善行车人员劳动条件的关键设施，是铁路主要技术装备之一。铁路信号系统大体上可以分为车站联锁设备、区间闭塞设备、机车信号、列车运行控制设备、调度监督和调度集中设备、驼峰调车和道口信号设备。一、联锁1、联锁的概念信号、道岔、进路这三者之间相互制约的关系。2、联锁道岔是指在车站联锁区范围内参加联锁的道岔。（1）、道岔定反位定位：道岔经常开通的位置反位：排列进路时临时改变的位置确定原则：A、单线车站正线的进站道岔为车站两端向不同线路开通位置为定位，由左侧行车制决定。B、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。C、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均以向该正线开通的位置为定位。D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、避难线开通的位置为定位。E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为向列车开通的为或靠近站舍的进路开通的位置。（2）、联动道岔排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时，则都要求在反位。双动道岔--------1/3复式交分道岔------2/4/6-----2/6；8/（10）（3）防护道岔和带动道岔防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护的位置，并予以锁闭。带动道岔：为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些不在进路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。对于防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护的位置，进路就不能建立。而对于带动道岔则无须进行联锁检查，能带动到规定的位置就带动，不能带动到规定的位置（若还被锁闭），其不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。3、进路列车或车列在站内由一点运行至另一点的全部路径。包括：列车进路、调车进路。进路中包括有若干个轨道电路区段。

（1）、列车进路列车接车进路：列车进入车站（场）所经过的进路。始于进站信号机（或接车进站信号机），终于另一咽喉的出站信号机（进路信号机）如：下1接车---X---X1列车发车进路：列车经由车站或车场驶出所经过的径路；起于出站信号机，止于发车口。如：下行1道发车：X1---站标通过进路：列车经正线不停车通过车站（车场）的进路。包括了下行接车和下行发车进路。（2）、调车进路短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡信号机止的一个单元调车进路。如：D3---D9长调车进路：由两个或两个以上的单元调车进路组成。如；D3---1G，包括了三个调车单元进路长短不是指进路长度的长短，而是指调车进路中，阻挡信号机是一架还是几架。（3）、基本进路和变通进路站内由一点向另一点运行有几条径路时，规定常用的一条路径为基本进路。一般是两点之间最近的、对其他进路作业影响最小的进路。基本进路以外的其余进路为变通进路。如：下行3道接车有3条；23/25反位，其余定位为基本进路。设计变通进路的目的是为了提高作业效率，增加列车或调车车列运行的灵活性。当正常的行车线路上的道岔故障、轨道电路被占用或故障等原因不能开通基本进路时，可以开变通进路，使列车或调车迂回前进而不受阻。（4）、敌对进路同时行车会危及行车安全的任意两条进路，有以下几种情况：A、同一到发线上对向的列车进路与列车进路。B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。C、同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路。D、同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。E、进站信号机外方制动距离内接车方向有超过6‰下坡道时，而在该下坡道方向的终端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一端咽喉的接车进路、非同一到发线的发车进路，以及对方咽喉的调车进路。F、防护进路的信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路。注意：同一到发线对向的调车进路允许。股道、无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路，但不许两端同时向无岔区段办理调车作业。敌对进路必须相互照查，不能同时建立。4、联锁的基本内容（1）、防止建立会导致机车车辆相冲突的进路，必须使列车或调车车列经过的所有道岔锁闭在与进路开通方向相符的位置；必须使信号机的显示与所建立进路相符。（2）、进路空闲才能开放信号（3）、道岔位置正确要求检查，信号开放后，道岔应锁闭（4）、敌对信号未关闭，本信号不能开放二、联锁设备1、概念：控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备。可以分散或集中控制，可以采用机械的、机电的或电气的方法实现。2、分类（1）电锁器联锁（几乎已经淘汰，不再使用）（2）电气集中：用电气的方法集中控制或监督全站的道岔、进路和信号机，并且实现他们之间的联锁关系。实现了站内行车指挥的自动控制。（3）、继电式电气集中联锁：6502电气集中A、主要技术特征：采用组合式电路，即按道岔、信号机和轨道电电器组合。将各种组合按站场形状平装起来。B、设备的组成室内和室外室内：控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合、电源屏、分线盘室外：信号机、转辙机、轨道电路、电缆线路C、基本工作原理动作层次：选择进路----锁闭进路----开放信号----解锁进路包括：网状电路、局部电路计算机联锁系统框图3、计算算机联锁锁（1）技技术特征征：A、利用用微型计计算机对对车站值值班人员员的操作作命令和和现场监监控设备备的表示示信息运运算后，，完成对对信号机机、道岔岔、进路路的联锁锁和控制制，全部部联锁关关系由计计算机及及其程序序完成。。B、采用用串行通通信，节节省干线线电缆C、用屏屏幕代替替表示盘盘，缩小小体积，，方便使使用。D、采用用积木式式模块化化硬件和和软件设设计，便便于现场场变更。。（2）优优点：A、进一一步提高高了安全全性、可可靠性。。B、增加加和完善善了联锁锁功能C、方便便设计D、省工工省料，，降低了了造价（3）、、设备的的组成监控机：：完成值值班员操操作命令令处理和和现场信信息图象象处理以以及语音音报警功功能。联锁机：：完成现现场信息息采集，，将采集集信息与与值班员员的操作作命令进进行联锁锁运算，，对现场场设备发发出控制制命令。。执行表示示机输入入输出接接口：完完成联锁锁机的输输入输出出扩展。。信息的的采集和和控制命命令的输输出。维修机：：记忆功功能。（4）系系统功能能单钩溜放放、连续续溜放，，平面溜溜放调车车作业的的需要。。三、联锁锁图表1、信号号平面布布置图（1）、、线路布布置和编编号（2）、、道岔、、信号机机、轨道道电路区区段、信信号表示示器编号号及符号号（3）、、运行的的方向（4）、、信号楼楼中心公公里标，，道岔、、信号机机距信号号楼的距距离（5）、、进站信信号机外外方下坡坡道的换换算坡度度数2、联锁锁表A方向栏栏；B进路号号码栏；；C进进路栏；；D排排列进路路按下按按钮栏；；E确定运运行方向向道岔栏栏；F信号机机栏；G道岔岔栏：（（3）［［（3））］｛（（3）｝｝反位、、防护到到反位、、带动到到反位；；H敌敌对进路路栏：本本咽喉的的；I轨道电电路栏：：侵限绝绝缘处的的带条件件检查；；J迎迎面进路路栏：同同一到发发线上的的股道号号。第二节闭闭塞塞设备闭塞设备备是保证证区间行行车安全全、提高高运输效效率的区区间信号号设备。。我国目目前主要要使用的的是半自自动闭塞塞和自动动闭塞，，前者运运用于单单线铁路路，后住住用于双双线铁路路。一、闭塞塞区间是指指两个车车站之间间的铁路路线，车车站之间间为站间间区间，，车站与与线路所所之间为为所间区区间。可可以分为为单线区区间、双双线区间间等。按照一定定的方法法组织列列车在区区间的运运行称为为闭塞。。行车闭塞塞制式大大致经历历了：电电报或电电话-------半半自动----自动闭闭塞的发发展过程程。二、半自自动闭塞塞1、基本本概念其以出站站信号机机的允许许信号显显示作为为发车凭凭证，发发车站的的出站信信号机必必须经两两站同意意，办理理闭塞手手续后才才能开放放信号，，列车进进入区间间自动关关闭；而而且列车车未到达达接车站站以前，，向该区区间发车车用的所所有信号号机都不不能开放放，这样样就保证证了两站站间的区区间内同同时只有有一列列列车运行行。半自动闭闭塞区间间不设轨轨道电路路，不能能监督列列车在区区间内是是否遗留留有车辆辆，列车车的整列列到达必必须依靠靠值班员员的确认认，以专专用的复复原按钮钮发送到到达复原原信号之之后，区区间才能能解除闭闭塞，因因此是半半自动的的。2、设备备的组成成64D继继电式半半自动闭闭塞设备备包括半半自动闭闭塞机、、轨道电电路、操操纵和表表示设备备、闭塞塞电源、、闭塞外外线等。。此外，，还包括括了车站站的进、、出站信信号机。。半自动闭闭塞轨道道电路的的作用：：（1）、监监督列车的的出发，使使发车站闭闭塞机闭塞塞（2）、监监督列车的的到达，然然后由车站站的值班员员办理到达达复原。（3）、它它具有设备备简单、动动作稳定、、使用方便便、维修容容易、投资资少，安装装快的优点点（4）、主主要缺点是是区间没有有检查空闲闲的设备，，在区间遗遗留车辆或或车辆溜迤迤的情况下下，极易发发生事故。。三、自动闭闭塞1、基本概概念根据列车运运行以及有有关闭塞分分区状态，，自动变换换通过信号号机的显示示而司机凭凭西那好行行车的闭塞塞方式。采用自动闭闭塞的区段段，将站间间区间划分分为若干个个小区间，，叫闭塞分分区。在每每一个闭塞塞分区的入入口处（始始端）装设设通过信号号机。在整整个区段，，各闭塞分分区都装有有轨道电路路（或计轴轴器）。通通过轨道电电路将列车车运行和通通过信号机机的显示联联系起来，，根据列车车运行自动动变换信号号机的显示示，在列车车运行过程程中自动完完成闭塞的的作用。2、优点：：（1）、提提高了区间间的通过能能力（2）、简简化了办理理接发列车车的程序，，既提高了了通过能力力，又减轻轻了车站值值班员的劳劳动强度（3）、确确保了列车车在区间的的行车安全全3、单向自自动闭塞和和双向自动动闭塞单线双向自自动闭塞双线单向自自动闭塞双线双向自自动闭塞4、三显示示和四显示示自动闭塞塞（1）三显显示：黄、、绿、红，，表示前方方两个闭塞塞分区的空空闲，但随随着列车速速度和密度度的不断提提高，在一一些繁忙的的客货混运运区段，各各种列车运运行的速度度和制动距距离相差很很大。因此此发展了（2）四显显示：黄、、绿、红、、绿黄，能能够预告运运行前方三三个闭塞分分区的状态态。具有速速度含义。。规定运行行速度在120km/h的区区段必须采采用四显示示。5、有绝缘缘和无绝缘缘按检测列车车位置的方方式可以分分为轨道电电路方式和和计轴器方方式。6、移频自自动闭塞以钢轨作为为通道，采采用移频信信号的形式式传输控制制信号，自自动控制区区间通过信信号机的显显示，以指指示列车运运行。以迎着列车车运行方向向，自动的的向前方闭闭塞分区传传递信息。。四、自动站站间闭塞不需要人工工办理闭塞塞和到达复复原，闭塞塞作用自动动完成。两站之间不不划分闭塞塞分区，也也不设置通通过信号机机，作为一一个闭塞分分区。第三节机机车信号号及列车运运行超速防防护机车信号和和列车超速速防护系统统都属于列列车运行的的控制系统统。列车运运行控制系系统是自动动控制列车车运行的设设备，用来来保证行车车的安全，，并以最佳佳的运行速速度驾驶列列车。随着着列车速度度和行车密密度的提高高，对列车车运行的安安全要求越越来越高，，列车运行行控制系统统也将得到到迅速的发发展。一、机车信信号1、机车信信号及作用用设在机车驾驾驶室内自自动反映运运行条件，，指示司机机运行条件件的信号显显示制度。。为实现机机车信号而而装设的整整套技术设设备称为机机车信号设设备。能够较好的的避免自然然条件的干干扰，提高高司机接受受信号的可可靠性。机车信号已已经开始从从辅助信号号转为主体体信号，如如在双线双双向自动闭闭塞区段，，反方向不不设信号机机，以机车车信号作为为主体信号号。另外，，在160km/h及其以上上的时速时时，必须以以机车信号号作为主导导。2、接近式式和连续式式机车信号号连续式机车车信号----能在在整条线路路上连续不不断的反映映线路状态态和运行条条件，用于于自动闭塞塞区段接近式机车车信号-----在在车站的接接近区段和和站内连续续反映地面面信号显示示，用于半半自动闭塞塞区段。3、通用机机车信号解决了机车车长交路、、自动闭塞塞多制式的的要求，而而且也做到到了信息的的采集、识识别的自动动化，大大大的提高了了可靠性。。二、列列车运运行超超速防防护1、列列车自自动控控制系系统以以及类类型ATC-----列列车运运行自自动控控制系系统包包括：：ATS-----列列车监监控系系统。。ATP-----列列车运运行超超速防防护，，对列列车运运行速速度进进行分分级或或连续续监控控。ATO-----列列车自自动运运行，，除超超速防防护外外，还还能够够完成成列车车自动动启动动、自自动调调速以以及定定位停停车、、车门门控制制等功功能。。2、列列车运运行超超速防防护我国铁铁路提提速之之后，，列车车制动动距离离增加加，信信号显显示距距离不不足，，所以以发展展该系系统。。按地面面信息息传输输方式式：点式：：在特特定地地点安安装应应答器器，车车上装装查询询器，，通过过查询询----应答答方式式传输输信息息连续式式：通通过轨轨道电电路、、轨间间电缆缆和无无线等等方式式传输输信息息。轨轨道电电路更更普遍遍。列车制制动模模式分分为：：分级制制动：：按闭闭塞分分区制制动，，又分分阶梯梯型、、曲线线型一级制制动：：按目目标距距离制制动。。列车车控制制技术术的发发展方方向。。第四节节调调度监监督和和调度度集中中应用远远动技技术构构成的的铁路路行车车指挥挥系统统。调调度监监督-----遥信信，调调度集集中----遥遥控。。能提提高运运输调调度指指挥的的质量量和水水平，，充分分发挥挥铁路路线路路通过过能力力起到到积极极作用用。现DMIS（铁铁路运运输调调度指指挥系系统））将通通信、、信号号、计计算机机、数数据传传输和和多媒媒体技技术融融合在在一起起。一、调调度监监督完成由由调度度区段段内各各站向向调度度所发发送表表示信信息的的任务务。调调度员员可以以通过过表示示盘及及时了了解管管辖区区段内内各站站的信信号设设备状状态和和列车车运行行情况况。1、调调度监监督的的功能能列车运运行和和信号号设备备状态态的采采集、、处理理和显显示，，监视视进站站、出出站信信号机机状态态，进进路开开通情情况，，正线线到发发线的的占用用情况况等。。2、设设备组组成及及原理理一个区区段设设备由由一台台总机机和若若干分分机组组成，，总机机装在在调度度所，，分机机设在在各车车站的的继电电器室室内。。总机：：主机机、表表示盘盘、列列车车车次输输入终终端、、电务务维修修终端端、区区艰辛辛好检检测设设备、、相关关软件件。主主机中中的通通讯机机与各各分机机连接接，接接收分分机传传来的的表示示信息息。表表示机机主要要是驱驱动表表示盘盘以及及定时时刷新新彩色色显示示器的的行车车信息息画面面。分机：：通过过信道道和总总机连连接，，并与与车站站电气气集中中联锁锁设备备接口口，收收集与与行车车有关关的信信息，，并发发送给给总机机。总、分分机之之间可可以采采用一一对外外线或或四线线制。。外线线采用用电缆缆或光光缆。。二、调调度集集中主要是是完成成遥控控功能能，即即由行行车人人员在在调度度所远远距离离地集集中控控制本本区段段内各各站的的信号号机、、道岔岔，办办理接接发车车进路路。与与调度度监督督相比比，除除了分分机向向总机机发送送表示示信息息外，，还有有总机机向分分机发发送的的控制制命令令。调度集集中的的功能能：调调度员员进行行接发发车信信号的的开放放；原原则上上不办办理调调车进进路；；记录录调度度员的的操作作；储储存进进路；；按运运行图图自动动排列列进路路；组组成与与工作作原理理；调调度所所设备备、调调度集集中机机械室室设备备、各各站继继电器器室设设备、、信道道。调度员员通过过进路路控制制终端端的键键盘输输入控控制命命令，，由总总机编编码，，经传传输信信道传传至各各有关关的分分机，，分机机接到到控制制命令令后解解调、、译码码，然然后使使电气气集中中设备备动作作。三、DMISDMIS：：铁路路运输输调度度指挥挥管理理系统统，理理由现现代信信息技技术改改造传传统的的铁路路调度度方式式，建建立起起融信信号、、通信信、计计算机机、数数据传传输和和多媒媒体技技术为为一体体的开开放、、集中中、透透明的的运输输调度度指挥挥系统统，以以提高高行车车指挥挥水平平。为为调度度人员员和有有关领领导及及时提提供丰丰富、、可靠靠的信信息和和决策策依据据，为为调度度人员员提供供先进进的调调度指指挥和和处理理手段段，提提高了了应变变的能能力，，减少少通话话和手手工制制表。。DMIS的的网络络结构构以行车车调度度为核核心，，站段段为基基础，，实现现铁路路分局局、铁铁路局局和铁铁道部部三级级调度度管理理的体体制。。是一一个覆覆盖全全国铁铁路的的大型型网络络，由由铁道道部调调度中中心局局域网网、各各铁路路局调调度中中心局局域网网以及及相关关分局局调度度中心心局域域网构构成。。管理系系统铁道部部调度度中心心的设设备主主要由由数据据库服服务器器、工工作站站和显显示系系统以以及各各种报报表输输出系系统通通过以以太网网联在在一起起，构构成一一个为为调度度指挥挥服务务的局局域网网。其其中数数据库库服务务器是是重要要的设设备，，它完完成数数据通通信、、信息息处理理、数数据库库的访访问服服务、、应用用软件件服务务。采采用双双机热热备方方式。。主干干网网是是部部调调度度中中心心网网络络系系统统的的核核心心，，用用交交换换机机进进行行信信息息交交换换，，路路由由器器提提供供多多个个高高速速通通信信端端口口，，调调度度监监督督实实时时信信息息通通过过专专线线传传输输，，报报告告、、资资料料等等信信息息通通过过X.25网网传传输输。。铁路路局局与与铁铁道道部部基基本本相相同同，，仅仅是是规规模模较较小小。。铁路路分分局局通通过过网网桥桥或或通通信信服服务务器器连连接接基基层层调调度度监监督督。。基层层网网是是DMIS的的最最下下层层，，负负责责信信息息的的采采集集，，向向分分局局带带哦哦度度中中心心提提供供实实时时信信息息。。显示示内内容容与与各各调调度度中中心心显显示示基基本本一一致致。。第三三节节驼驼峰峰信信号号设设备备编组组站站（（以以及及区区段段站站））装装备备现现代代化化信信号号设设备备，，是是提提高高解解编编能能力力最最有有效效的的手手段段。。在在编编组组站站信信号号设设备备现现代代化化的的进进程程中中，，重重点点是是驼驼峰峰调调车车的的自自动动化化；；包包括括了了驼驼峰峰推推峰峰机机车车速速度度自自动动控控制制、、溜溜放放车车辆辆进进路路自自动动控控制制和和溜溜放放车车辆辆速速度度的的自自动动控控制制。。一、、驼驼峰峰溜溜放放作作业业过过程程控控制制推峰峰机机车车除除根根据据驼驼峰峰信信号号机机的的指指示示进进行行作作业业外外，，还还依依靠靠遥遥控控系系统统进进行行指指挥挥。。溜放放进进路路控控制制是是按按溜溜放放作作业业要要求求转转换换分分路路道道岔岔，，将将溜溜放放进进路路通通向向目目的的编编组组线线。。溜放放车车组组速速度度控控制制是是对对车车辆辆减减速速器器等等调调速速工工具具进进行行控控制制，，以以保保证证溜溜放放车车组组适适当当的的间间隔隔，，以以及及以以安安全全速速度度与与停停留留车车辆辆连连挂挂。。利利用用计计算算机机，，将将各各种种测测量量设设备备提提供供的的参参数数作作为为依依据据，，对对车车辆辆减减速速器器进进行行自自动动控控制制。。二、、驼驼峰峰的的分分类类非机机械械化化驼驼峰峰机械械化化驼驼峰峰半自自动动驼驼峰峰自动动化化驼驼峰峰后三三种种都都设设置置有有车车辆辆减减速速器器等等调调速速工工具具。。手手动动为为机机械械化化；；由由人人工工确确定定车车辆辆离离开开车车辆辆减减速速器器的的出出口口速速度度，，进进而而进进行行自自动动控控制制的的为为半半自自动动化化驼驼峰峰；；由由计计算算机机确确定定出出口口速速度度，，全全部部进进行行自自动动控控制制的的为为自自动动化化驼驼峰峰。。三、、驼驼峰峰信信号号设设备备及及特特点点信号号机机：：驼驼峰峰信信号号机机，，调调车车信信号号机机道岔岔：：峰峰上上ZD6，，峰峰下下为为ZD7-A或或ZK轨道道电电路路：：峰峰上上交交流流连连续续式式，，峰峰下下双双区区段段高高灵灵敏敏度度四、、推推峰峰机机车车速速度度控控制制与溜溜放放速速度度计计算算机机控控制制系系统统联联网网，，实实现现自自动动变变速速。。遥控控方方式式：：无无线线和和移移频频电电路路两两方方式式。。五、、驼驼峰峰溜溜放放进进路路控控制制主要要是是对对分分路路道道岔岔的的控控制制。。预先先储储存存各各车车组组的的溜溜放放进进路路命命令令，，溜溜放放时时依依次次输输出出和和传传递递进进路路命命令令，，自自动动控控制制分分路路道道岔岔的的转转换换，，为为各各溜溜放放车车组组排排列列溜溜放放进进路路。。计算算机机系系统统已已经经将将功功能能扩扩大大到到了了峰峰上上全全部部联联锁锁范范围围。。六、、溜溜放放速速度度控控制制调速速工工具具：：点点式式，，连连续续式式；；测测量量设设备备：：测测重重、、测测长长、、测测速速；；控控制制设设备备：：计计算算机机系系统统七、、编编组组站站综综合合自自动动化化包括括从从列列车车到到达达、、推推峰峰、、解解体体、、溜溜放放、、编编组组直直至至新新编编列列车车出出发发，，全全生生产产过过程程的的管管理理和和车车辆辆控控制制的的全全部部自自动动化化。。，，用用于于路路网网性性编编组组站站，，可可大大幅幅度度提提高高其其解解编编能能力力。。第四四节节道道口口信信号号设设备备一、、道道口口铁路路与与道道路路在在同同一一平平面面内内交交叉叉。。铁铁路路铺铺面面宽宽度度在在2.5m以以上上，，直直接接与与道道路路贯贯通通的的平平面面交交叉叉称称为为道道口口。。二、、道道口口信信号号指示示道道路路上上的的车车辆辆、、行行人人通通过过或或禁禁止止通通过过道道口口的的听听觉觉和和视视觉觉信信号号。。三、道道口信信号设设备的的组成成道口信信号机机、闪闪光器器、音音响器器、控控制器器、道道口控控制盘盘等。。9、静夜四四无邻，，荒居旧旧业贫。。。12月-2212月-22Thursday,December29,202210、雨中黄黄叶树，，灯下白白头人。。。03:47:0903:47:0903:4712/29/20223:47:09AM11、以我独独沈久，，愧君相相见频。。。12月-2203:47:0903:47Dec-2229-Dec-2212、故故人人江江海海别别，，几几度度隔隔山山川川。。。。03:47:0903:47:0903:47Thursday,December29,202213、乍见见翻疑疑梦，，相悲悲各问问年。。。12月月-2212月月-2203:47:0903:47:09December29,202214、他乡乡生白白发，，旧国国见青青山。。。29十十二二月20223:47:09上上午03:47:0912月月-2215、比不了了得就不不比，得得不到的的就不要要。。。十二月223:47上午午12月-2203:47December29,202216、行动出出成果，，工作出出财富。。。2022/12/293:47:0903:47:0929December202217、做前前，能能够环环视四四周；；做时时，你你只能能或者者最好好沿着着以脚脚为起起点的的射线线向前前。。。3:47:09上上午3:47上上午午03:47:0912月月-229、没有失败败，只有暂暂时停止成成功！。12月-2212月-22Thursday,December29,202210、很多事情情努力了未未必有结果果，但是不不努力却什什么改变也也没有。。。03:47:0903:47:0903:4712/29/20223:47:09AM11、成成功功就就是是日日复复一一日日那那一一点点点点小小小小努努力力的的积积累累。。。。12月月-2203:47:0903:47Dec-2229-Dec-2212、世世间间成成事事，，不不求求其其绝绝对对圆圆满满，