【全球价值链背景下中国汽车产业升级研究（论文12000字）】

全球价值链背景下中国汽车产业升级研究目录TOC\o"1-3"\h\u208031引言 引言全球价值链的产生使某一产业的生产活动从国家的范围走向了世界，国际分工不再是国际间产品分工的传统模式，而是生产要素在国家间的分配。中国制造业己经发展了30多年，目前在全球的地位有显著提高，令许多国家刮目相看，尤其是质量中上、中下等的产品，由于较低的制造成本，使其在全球所向披靡。因此，中国己经成为了事实上全球许多产业的制造中心马涛.全球价值链下的产业升级：基于汽车产业的国际比较[J]马涛.全球价值链下的产业升级：基于汽车产业的国际比较[J].国际经济评论，2015（1）:98-111.当前，中国汽车制造业生产规模大，市场需求量高，所包含的生产环节以及零部件加工较多，为研究国际分工中的地位提供了便利。中国汽车行业参与国际分工格局的程度不高，汽车零部件大多从国外跨国企业进口，体现了其正处在国际分工体系中的低端。因此，中国汽车产业应当努力完善自己的不足之处，探索企业转型的方向与对策，在国际分工中争取有利地位。但是，在发展过程中，面临如何走出去、提升自己在国际分工体系中的地位，如何增加企业在本土市场和世界市场的份额等种种难题，国内汽车自主品牌总是难以破局。中国汽车产业要切实实现“走出去”水平的全面提升，离不开国家的战略引领和顶层设计，国家应对汽车产业升级给予政策上的支持，鼓励企业自主研发，保护企业研发成果，放宽管制，积极推进自由化政策。企业必须加速创新驱动，转型升级，研发属于自己专利的高新技术环节部件，这是中国汽车工业提升自己地位的必经之路。2全球价值链下的产业升级理论分析2.1全球价值链理论TerrenceK（1986）提出了价值系统概念，认为企业可以在价值链的上游外购价值，也可向下游输出价值，价值链的环节可以分解，这是全球价值链及增加值概念的基础。全球商品链中四个部分需要注意:投入-产出结构的研究十分普遍，研究认为将价值增值活动按照时间序列串联起来，形成的一系列的流程就是价值链；治理结构的研究指出价值链是一个有特定功能的产业组织，组织内部的各个环节相互联系，由链条治理者统一控制、协调和组织；有关制度框架的研究，研究的方向是国内和国际制度环境（包括政策、法规等）在每个时刻给价值链带来的影响；地方性或地域性研究认为，价值链中的各环节超越了国家的边界，是因为跨国公司和采购商将不具备核心竞争力的环节外包给世界上不同的国家（或地区），形成了全球生产体系符瑛.全球价值链视角下符瑛.全球价值链视角下中国产业集群转型升级影响因素研究[J].科学管理研究，2016（3）:56-59.在联合国工业发展报告中，联合国工业发展组织（2002）中对全球价值链进行了具有代表性的定义，即为了实现商品或服务的价值，将涉及从原料采购和运输成品的生产和分销，直至最终消费和回收处理等环节连接起来的全球范围内的跨企业网络，包括从事生产销售活动的组织等所有参与者以及产生的利润分配和实现的价值。2.2全球价值链下的产业升级理论2.2.1产业升级的定义学者们从不同的角度给出了产业升级的定义。Porter（1990）提出，如果一个国家的资本比劳动力和其他资源更丰富，那么它在技术和资本密集型产业中将具有比较优势。Gereffi（1999）认为，从中微观层面来看，产业升级是一个经济（或企业）更具盈利能力，实现劳动密集型产业向资本密集型和技术密集型产业转变的过程。从宏观和微观的定义来看，产业升级是指通过改善产业结构、提高产业质量和效率，提高产品的单位价值和增值率，实现利润的可持续增长，在市场竞争中寻求比较优势余振余振，顾浩.全球价值链下区域分工地位与产业升级对策研究——以东北三省为例[J].地理科学，2016，36（9）:1371-13产业升级推动企业全球价值链地位改善的途径全球价值链的产业升级主要体现在四个方面：过程升级、产品升级、功能升级和价值链升级。发展中国家可以从这四个方面进行产业升级。产业升级：通过引进先进的生产技术或企业的再整合，提高生产效率，使投入更有效地转化为产出（如更快、更好的周转率、更低的浪费率、更及时的物流等）；产品升级：转向生产更成熟的新产品或比竞争对手更快地改造旧产品（以更高的单位产品价值衡量）；功能升级：在放弃或不放弃原有功能的基础上，获得价值链中的新功能，提高企业整体活动所需的技能。跨部门或链升级：将在特定价值链中积累的知识和技术转移到其他更高层次产品所产生的价值链。其中，流程、产品、功能的升级可以发生在生产环节内外，价值链的升级只能发生在不同环节之间。可以说，全球价值链升级是产业升级的重要组成部分。就绝对难度而言，上述四个层次的产业升级依次增加。一般来说，产业升级的路径如图1-1所示。随着产业升级理论的不断深入，价值链所涉及的实际经济活动越来越少，这表明全球产业转移实际上是更广阔空间内价值链（不同增值率）的最优配置。图1-1价值链升级路径及实例3全球价值链下中国汽车产业升级的现状3.1研发与设计环节以普通技术为主图3-1中国汽车行业2018年整车及零部件出口额（单位：亿美元）数据来源:UNComtrade[DB/OL]./由图3-1，在中国汽车行业各类产品出口中，SITC784类产品，即零部件出口额最多，约占总出口的66.5%。其中，SITC7843机动车辆零部件出口额占零部件总出口的99.3%，而且近5年来以较快的速度保持增长，而SITC7841类产品，即装有发动机的机动车辆底盘出口额最小，仅占零部件出口的0.35%。载货车辆出口仅低于零部件出口，出口额约为27亿美元。图3-2中国汽车行业整车及零部件进口额（单位：亿美元）图3-2可知，中国汽车产品进口中，SITC7812载人机动车辆约占汽车行业总进口的67.3%。汽车零部件进口仅低于载人机动车辆，约占总进口31.5%，其中SITC7843类机动车辆零部件进口仍在零部件进口中占比约99.5%。由以上可知，中国汽车行业产业内贸易的现象非常明显，汽车加工贸易发展迅速，但却缺少核心技术支持，使得中国在整车及车身的出口量较高，但高档汽车和核心零部件却多依赖进口周欣星周欣星，张冀新.全球价值链下中国光伏产业竞争力评价及路径选择[J].科技和产业，2015，15（7）:10-14.3.2主要参与零部件制造与整车拼装环节跨国公司主要通过外商独资和中外合资嵌入中国汽车产业。由于投资比例50%的限制，大部分跨国公司以合资形式进入中国市场，只有少数研发机构采用独资，例如丰田上海研发中心。合资企业在跨国公司的控制之下，大多只是许可中国汽车企业生产跨国公司研发的汽车产品，依据成型设计方案来生产组装，不能随意改进或使用母公司未要求的产品技术，也不能自主开发有替代性的汽车产品。然而，产品的技术创新和开发能力是汽车产业竞争优势的重要体现，因此跨国公司的嵌入使中国自主品牌汽车的处境更加艰难。2018年，跨国汽车巨头开始关注低价车，探索合资产品线，使中国汽车市场竞争更加激烈，给中国自主品牌车带来了更严峻的挑战。在高技术含量领域（如发动机关键零部件和汽车电子），外资企业占中国汽车市场的90%。大多数外国大型汽车制造商都有自己的垄断核心技术。日本三菱几乎垄断了中国无法自主生产的所有自主品牌汽车的汽油发动机供应。丰田控股的爱信（Aixin）已将其汽车传动系统扩展到中国汽车工业的各个角落，等等。中国汽车工业的升级迫在眉睫。中国汽车工业应以发动机管理系统（包括电喷）、变速器、ABS等核心部件的开发研究为重点，在现有产品升级的基础上，着眼于汽车工业的可持续发展。以汽车设计与开发、汽车集成技术与制造业为重点，研究“整零”关系，强调自主品牌的完整性和自主发展，以解决价值链环节的受控地位导致的产业功能升级问题。3.3以外国知名品牌为主进行经营销售从全球市场的角度来看，发达国家的汽车品牌占据了世界主要市场，如丰田、本田、大众、福特等。在中国汽车市场，即使有奇瑞、长城等自主品牌，但影响并不广泛，消费者的认可度也有待提高。2018年，中国自主品牌乘用车销量占乘用车总销量的42.5%，比去年同期增长2.8%。其中，245.55万辆汽车销量下降12.7%，市场占有率22.5%，同比下降1.8%；33.58万辆SUV销量增长83.5%，市场占有率54.5%，同比增长9.0%，SUV快速增长是中国品牌乘用车增长的主要原因；1885.55万辆MPV销量增长13.8%。市场占有率88.8%，同比增长2.7%。表3-1中国市场2018年乘用车自主品牌与外国品牌比较品牌数市场份额占比自主品牌4212%国外品牌7588%数据来源:中国汽车网表3-1可以看出，在中国的汽车市场上外国品牌占据了近2/3，拥有90%的市场份额。吉利、奇瑞等中国内资汽车企业随着汽车市场需求量的扩大迅速发展，需求驱动型的国内价值链（DVC）逐渐形成，但依然无法从根本改变本土汽车企业的劣势。需求驱动型的DVC的构成包括内资的零部件研发设计、零部件供应商、内资汽车制造商，以及研发设计构成的技术链。松散、不稳定是DVC的一个基本结构性特征。无论从零部件采购还是技术创新来看，对国外知名的汽车企业依赖程度都较高张若雪.全球价值链下张若雪.全球价值链下中国产业结构升级研究[J].现代管理科学，2016（2）:45-47.3.4售后服务环节专业化程度较低目前，中国后汽车市场服务现有模式有:汽配城、美容快修连锁店、4S店和路边店等，很多消费者会选择去4S店进行汽车维修服务。根据后汽车市场服务的研究，中国的乘用车售后服务满意度研究(CSI)通过电脑及电话CATI访问的形式进行调查。2017年11月至2018年1月总共询问了12532位车主，覆盖了中国234个城市，包括33个汽车企业，其中豪华汽车企业有4个，合资企业含19个，民营企业有10个。主要选取了5个选项来测量售后服务满意度，这五个选项是:服务沟通、服务人员、服务供应商环境、服务交付以及维修质量，分别占比为180/a，26%，22%，20%及14%。通过客户满意度得分(总分1000分制)分析消费者是否对汽车经销商提供的售后服务体验满意。结果显示不同的汽车企业分类对营销售后服务满意程度明显不同。从分数来看，豪华汽车的各个选项的分数最高，排在其后的是合资企业与民营汽车。从售后服务满意程度的结果来看，奔驰以889分位于豪华汽车的第一；在合资企业中，有14个汽车企业该指数的总分高于同类型企业的均数，其中上汽斯柯达在合资品牌中排名第一，其指数达855分，排第二的是东风雪铁龙(844分)，排第三的是北京现代(838分)；而民营汽车该指数的平均值比豪华和合资汽车低，仅有6个品牌高于同类型企业的均以哈弗(798分)处于民营的第一位，排在第二的是吉利(781分)、上汽通用(777位居第三。根据调查显示，值分修保养预约时，认为乘用车的后汽车服务市场存在的问题有:一是消费者进行汽车维4S店的工作人员解答过程中存在专业性不足和服务态度欠佳等问题，企业可以通过加强集体培训和重视管理基层员工来改善这个问题；二是在“维修质量”因子中，客户对维修人员快速发现问题、维修能力表示不满，企业应该加大对专业维修人员的技术投入，提高客户对服务的满意度。总的来说，中国汽车售后服务体系尚未完善，且处于被动的“保姆式”售后服务。此外，很多售后服务的员工会自身利益而着想。例如，诱导客户将能修的原装零配件更换成新配件，增加了消费者的不必要的消费。针对此类现象，企业要加大后市场的管理人才的投入，制定合理且长期可持续发展的激励措施，从而提升汽车后市场服务的质量。4全球价值链下中国汽车产业升级存在的问题4.1缺乏关键核心技术4.1.1自主开发实践经验少，数据资源积累不够由于中国汽车企业在发展过程中缺少核心技术的有力支撑，中国自主品牌汽车企业规模普遍偏小，技术含量低，国际竞争力不足，塑造的自主品牌形象单薄、根基不足，难以成为世界级的汽车品牌。整车开发的流程有规则而且很复杂，是一个长期的磨合过程。通用、福特等知名品牌己经做了多年流程化工作，是团队耐心钻研成果的累积。流程实际上是一些开发管理，如果主机厂或者是零部件厂不做研发那就谈不上流程，如果不能持续研发它的流程也不可能完善。③流程本身又是基于很多历史数据库建立起来的，没有这些数据，研发显得尤为困难。国际汽车巨头的一些流程想拿到中国来，但离开了原有的数据库和组织构架，几乎无法实施下去。国内汽车企业集团与全球主要汽车企业集团相比，中国汽车企业创建时间短，正常发展的时间更短，因此自主开发的实践经验不足，缺少开发的经验，难以积累数据资源。尽管己经开始建立关于一些微型车和商用车企业数据库，但彼此封闭，企业间不能共享数据库，因而无法实现共同发展和提高。如果企业自主开发实践的能力不足，将会导致开发经验缺乏、数据资源积累过少，反过来会使设计、制造、工艺数据库集成度不够，数据库无法满足产品的开发活动，进而设计经验不足，最终会对产品开发的进度和质量产生不利的影响。”4.1.2研发经费不足，投入结构不尽合理2014年，中国汽车制造业研发投入为787.2亿元，企业新产品开发经费支出为920.41亿，每单位新产品研发支出所带来的新产品销售收入（R&D强度）为19.750近几年，中国汽车制造业的R&D强度始终徘徊在18-21之间，2010年下降到1.62%，与全球汽车企业集团24-25的平均值依然存在较大差距。表4-1世界汽车企业2018年研发排名排名公司名称国家R&D销售强度利润1大众德131302035586.6124509丰田日70151869453.818880.611通用汽车美66851325254.71275.213福特汽车美60121185504.62889.614戴姆勒德59501302254.511357.517罗伯特·博世集团德5225.54995010.13752.220本田日4855.4919505.14598.221宝马德4851.1822505.59335.530菲亚特荷兰3725977123.93554.534日产德3552788504.54015.5数据来源：根据2019年EUIndustrialR&DInvestmentScorehoard计算而得由表4-1可知，2018年，大众汽车不仅在汽车行业研发投入排行榜中名列第一，也是多年来各行业所有公司研发投入的最高者。丰田、戴姆勒、通用汽车、福特等都多次排在汽车行业研发投入前五强。这5家公司去年也进入所有行业公司研发投入前20位榜单。从研发投入强度来看，博士集团为10.3%，在研发投入前20中名列榜首，并且汽车零部件供应商的R&D强度几乎均在5%及以上，印度塔塔汽车企业的进步与它23.45亿欧元的研发投入和6.9%的R&D强度是分不开的。上汽集团是中国唯一一家上榜的汽车企业，但研发投入强度仅为1.1%。4.2汽车零部件工业增加值低、发展滞后中国汽车产业的发展历程中，汽车零部件工业滞后一直是困扰汽车行业的一大难题。汽车零部件中的机械件制造商通过引进技术和设备改造，已具有一定的竞争优势，但一些关键汽车零部件如电控汽油喷射装置等，才刚刚起步，与国外差距较大。这些高档次的核心零部件，如发动机、齿轮箱等，除了一汽、上汽的一些合资厂能够接近国际中等水平外，其他企业的产品尚未达到所要求的水平，大多数依赖进口，但由于缺乏大批量、低成本、系列化、高质量的零部件，中国汽车工业整体的成本、水平和质量也受到很大影响，导致引进车型国有化的速度慢、质量下降。国内汽车零部件企业主要生产加工产品和劳动密集型产品，主要生产车轮、蓄电池、保险杠、挡风玻璃、传动轴等低技术零部件。国内汽车零部件供应商在资金、技术、销售渠道等方面离不开世界大型零部件供应商的支持。他们大多还处于模仿世界先进技术的阶段。4.3过渡依赖跨国公司目前，世界20强汽车零部件知名企业中，大多数在中国设立了电气设备公司、博世公司、大陆集团、普利司通公司、米其林公司等合资或独资企业，外资在中国汽车零部件市场的份额已超过60%。他们掌握着自己的核心技术，把中国作为海外的制造基地。2018年，我国汽车零部件企业约5000家，包括世界500强跨国公司在内的1200多家外商投资企业在经营经验、技术实力和经营规模等方面处于领先地位。具有参与系统开发和整车企业新车型同步开发、模块供应能力和经验的企业几乎都是国际汽车集团（6+3）。系统、模块级配套一、二级供应商，业务主要集中在发动机、车身、车轴、制动器、车架、变速箱、转向电子电器及电器、附件、空调、乘客保护系统、音响、排放等领域。他们拥有雄厚的资金、先进的技术和丰富的经营经验，并很快在中国市场站稳了脚跟。然而，在与这些国家的国际合作中，中国汽车企业并没有直接学习先进技术。通常，他们从国外进口零部件，然后由中国汽车制造商组装成合资企业或知名品牌。因此，国内汽车制造商在加工过程中几乎没有附加值。4.4售后服务相对较弱中国汽车售后服务的经营模式是：汽配城、汽修速修连锁店、特修店、4S店、综合修理厂、路边店。大多数车主选择4S点来满足他们的售后需求。对于汽车行业售后服务的研究，我国售后服务满意度研究通过五个测量因素来确定整体售后服务满意度。五个因素包括服务启动（19%）、服务顾问（19%）、经销商设施、售后服务交付（20%）和服务质量（22%）和客户满意度得分（1000），以衡量授权经销商在满足客户对售后服务体验的期望方面的表现。2018年，从客户满意度研究报告可以看出，如图4-2所示，东风雪铁龙（814分）在主流汽车细分市场排名第一，北京现代和东风标致分别以795分和788分排名第二和第三。中国第一次在前十名中有三个独立品牌，东风风神（764分）、奇瑞（740分）和一汽（739分）分别排名第五、第六和第八。图4-22018年中国主流汽车企业售后服务满意度指数排名数据来源:J.D.Power2015年中国售后服务满意度研究SM（CSI）在汽车售后服务方面，我国消费者面临的问题较多：服务人员素质低、收费混乱、维修技术差、零部件假冒伪劣、管理落后等。小的定点维修点不注重服务质量，用假冒伪劣配件欺骗消费者；有的4S店是“一等品秀，三等品服务”。总体而言，中国汽车售后服务企业服务意识薄弱，开展“保姆式”售后服务。保证正常使用寿命，国外售后服务则是以提高货架寿命为基础。在利益驱动下，许多售后服务人员诱使客户更换可修理的原厂零部件，增加了消费者不必要的消费。5促进全球价值链下中国汽车产业升级的对策建议5.1建设汽车强国需要国家战略5.1.1完善市场竞争保证体系必须调整我国汽车工业的发展战略，不能照搬其他国家的发展模式。要实现成功的发展模式和自身的发展特点，必须坚持“两条腿走路”，一是坚持合资合作，二是坚持自主发展。合资合作的目的是为自主发展提供条件和设施。因此，中国汽车工业要形成合资合作和自主发展的良性循环，通过自主发展提高合资合作的质量和条件，通过合资合作培养自主发展的能力和水平。在打破地方保护和行政垄断的同时，放松管制，积极推行自由化政策。在支持国有汽车产业的同时，放宽行政准入限制，减少对国内自主品牌市场竞争的直接干扰。我们应该注意使用“诱导手段”。充分发挥市场优胜劣汰的作用，遵循市场经济规律，创造统一公平的市场环境和竞争秩序。5.1.2建立汽车产业国家创新体系中国的汽车产业创新体系要突破过去只有公共研究实验室和高等教育机构研究知识、生产知识、传播知识的旧模式，把知识的生产、知识的传播和知识的转让变为一个有国家实验室、大学、企业、政府、供应者、消费者、金融界相互交往和相互作用的工程。国家应致力于通过专利、版权和商标等形式保护国家知识产权，实现知识的开放性与内敛性。完善汽车产业配套的基础设施，包括信息网络、大学、企业、国家实验室、开发园区等。由于国家创新系统的主角是公共结构（国家实验室、大学和企业），他们之间组成了系统或网络，这些创新主体的活动及其相互联系和相互作用决定了国家扩散知识的能力，并影响国家创新事业的成就。要加强就机构、大学和企业间知识的交流和融合，相互合作，国家资助的研究项目应与产业界的应用开发相匹配，高校应培养有创新意识和能力的人才，金融机构应积极回避承担创新创业的风险。5.1.3优化配置汽车产业资源全面落实国务院《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020）》，解决资源、能源、环境、交通等问题。在小型化和轻量化方面，中国汽车工业应符合最先进的国际标准。在排放方面，有必要逐步实现世界上最先进的水平，同时实现燃料的同步发展。汽车产品的安全水平、燃油消耗量和排放量，应当根据改善人民生活和国民经济发展的需要确定。大力发展节能环保型小排量汽车，控制发动机排放，提高动力。企业应整合并购或合资所吸收的资源，提高资源利用效率，迅速理清企业内部各部门的关系，更快地整合外资，重建组织结构，逐步扩大汽车行业。处理好合资关系。大胆引进战略投资伙伴，加强风险防范体系建设。鉴于汽车产业链长、关联度高，国内主要银行业应为各生产环节提供差异化、专业化的金融服务，积极推动汽车产业发展。5.2加大汽车产业技术的开发力度5.2.1核心技术的自主创新中国汽车产业自20世纪80年代开始迎来一波合资热潮，30多年以来，中国汽车凭借自己的努力获得了来自汽车产业发达国家的大规模投资、科学的管理经验和方法以及先进的技术。通过吸收和学习，中国汽车企业己经积累了丰富的研发和管理经验，转入自主创新模式迫在眉睫。中国应当识别汽车产业中的核心技术，如发动机、传感器、电动汽车电池和变速器系统等。政府应给予科研院所、研发领域和创新企业等强有力的财政支持，促进本国核心技术的开发和应用。建立汽车科技产品研发的交流渠道，形成高效的外部效应，使研发技术落后的企业用较少的成本和较短的时间获得技术专利。5.2.2树立中国汽车自主品牌面临国际知名汽车品牌的剧烈竞争，中国自主品牌汽车的在世界市场上的处境举步维艰，市场占有率较低，而且品牌价值长期处于弱势，因此实施自主品牌战略对中国汽车产业的发展具有深远意义。国产自主汽车品牌的树立是建立在自主汽车产品及服务的质量基础之上的。首先，合理的品牌定位是其品牌构建的第一步，设计的汽车款型应突出企业自身的特征、对有针对性迎合消费者某一方面的需求。其次，应根据目标市场进行品牌宣传及推广。在此基础上，中国应借助合资公司的全球采购网络系统，使本国具有核心技术竞争力的企业成为全球供应商。5.2.3加快新能源汽车产业发展21世纪初，日本提前介入了插电式混合动力、混合动力汽车的研究，挽救了因出口缩量和丰田召回事件的不利影响。而中国汽车产业和国外汽车诸位强手一样，在近年开始着手开发纯电车领域，只有绕过化石能源汽车领域抢占电动汽车领域的制高点，避免正面较量，才能使中国汽车拥有质的突破。新能源汽车的发展正处于产业化的重要机遇期，中国逐渐认识到发展新能源汽车的重大战略意义，并出台了相关的政策扶持、引导新能源汽车的发展。在对汽车企业和重点零部件企业同等重视的政策指导下，加强公共服务，减少审批环节，实施生产企业优惠政策，加强新能源配套基础设施建设。另外，让新能源汽车占据更多的市场份额。例如，在对机动车采取限制性措施的同时，要开辟新能源汽车的绿色通道，鼓励公民购买和使用新能源汽车。提高新能源出口产品的质量和增加值，塑造以技术、质量、品牌和服务为核心的新优势。延长新能源国内产业链，使其向顶层设计、研究发明、核心原料制备等价值链高端活动和产业上下游协同的发展。5.3发挥企业在汽车产业价值链中的主体地位5.3.1多元化延伸产业价值链目前，汽车产业发达的国家早已进入了“后竞争时代”。世界上汽车产业比较正常的利润来源中，售后服务高达50%，汽车销售所占比例仅有10%，，零部件销售占10%，二手车经营占20%。由于汽车产业的规模效应递减，众多企业把价值链的多元化作为战略目标，这是有利于自身的发展同时促进市场良性竞争的有效措施。多元化企业的竞争优势主要来源于企业组合中各种业务的整合，大于个体企业价值的总和。这是一加二的协同效应。多元化的协同效应主要来自类别经济（共享成本）和互动营销（消费者作为经营者参与）。汽车企业究竟采取内部多元化还是外部多元化，一直是专家学者争论不休的问题。但根据丰田汽车近年来迅猛发展的实例，初步可以认为内部多元化要优于外部多元化。丰田作为日系汽车的领跑者，一直是以其节能环保作为最大的卖点。日本汽车产业十分重视技术，核心技术和重要的零部件生产绝对不会假手于人。由此，中国汽车产业若想有根本性的进步，必须聚焦国际先导技术，在起步阶段研发一些难度小、投资规模不大但应用范围广的低端技术产品，不断积累经验和数据，再由浅入深向高端技术产品发展。汽车企业可以在共同的市场、渠道、生产、技术、采购、信息、人才等方面建立有形联系，共享汽车产业链之间共享价值活动或实现品牌、管理、商誉等无形环节。当企业以有形环节而非无形环节建立多元化时，多元化的成功概率较大。有形联系取得成功的主要原因是企业通过资源的转移和共享，将竞争优势扩大到新的领域，在新的产业中获得稳固的立足点。5.3.2保持核心产业的基本地位不动摇针对汽车技术的特点，中国工程院郭孔辉院士提出了“先微分后积分”的技术创新策略。无论是丰田汽车，还是作为后起之秀的现代汽车，都根据自己企业所在的市场环境及自身的特点，将精力放在消费者重视的地方，根据消费者的最新需求进行研发设计，一方面可以节约成本，一方面又能最大的实现产品的价值。中国汽车产业作为一个制造行业，关键还是要踏实做好其产业链的核心业务，每个核心业务都可能会是竞争力的来源，在突出核心竞争力的基础上，着重发展2-3个具有一定规模和相当实力的项目。遵循产业发展规律，踏实做好生产的所有环节，不投机取巧，走真正的研发之路。5.3.3改善汽车企业管理模式企业在管理模式上可谓千差万别，无论是规模还是发展模式都有自己的特殊性。中国汽车企业应根据自己的特点，建立一套顺应自身发展规律的模式。对于汽车企业来说，尽管在全球价值链上核心生产环节非常重要，但其实真正的竞争力还是来源于哪些看起来软的业务支持。引进日本丰田汽车采用的5S管理模式（包括整理、整顿、清扫、清洁、素养），牢固企业管理基础，汽车企业应协调全企业范围内的研发、采购、生产、营销和物流等环节，保证各项活动可以尽快适应环境的变化。改善工作环境树立企业形象，提高工作效率，保障企业生产安全、降低生产成本，改善员工心智模式，推动企业在全球范围内的奋力发展。5.4创造良好的汽车产业集群服务环境5.4.1完善汽车市场服务体系汽车后市场服务作为价值链下游的高附加值环节，当前发达国家汽车企业500la以上的利润来源于汽车后市场服务。而中国汽车后市场服务系统很不完善。从消费者对中国合资、外资以及民营企业的售后服务评价可以看出，中国汽车企业售后服务的重视程度不高。同时，中国在汽车金融保险体系、汽车租赁服务以及销售、美容维修等方面正处于建设中，和发达国家相比存在很大差距。中国汽车后市场服务体系有待完善，汽车金融服务近几年正在火速发展，随着互联网的发展，汽车网络直销及租赁营销等方式也得到迅猛发展。一方面，中国可以推动汽车、金融保险业相结合发展，通过金融保险业缩短营销的周期，鼓励消费者提前消费，从而拉动需求以及相关产业链发展。另一方面，通过实现互联网十汽车的营销模式，强化后市场服务的网络建设，鼓励自主汽车品牌积极开拓海外市场。一是可以往欧美市场的推行中高端汽车产品。二是可以对拉美等新兴市场加大投资设立营销网点，既可以降低原材料的投入成本，也可以为整车销售提供新的来源和市场。5.4.2促进汽车企业集群发展，推动技术共享汽车整车和汽车零部件企业之间的合作，一是可以形成统一的生产标准，有利于生产效率的提高；二是可以实现产业链上下游企业的技术、信息、资源等方面的共享，有利于推动技术创新。而推动汽车企业集群发展的主要措施有:第一，汽车企业可以与汽车领域的科研所加深沟通与合作，同时在汽车集群内部共享科研所的技术创新，使研究成果与实践应用与时俱进的发展；第二，通过建立汽车技术服务中心平台，加强纵横两向的汽车企业的技术交流与开发共享；第三