技术培训手册-奥迪a8l d4学习sspcn

奥迪变速由于在传动技术领域不断取得创新的科研成果，比如ultitonic变速箱或双离合器变速箱，大众和奥迪公司改变了对未来先进自动变速箱的要 埃孚变速箱公司的第二代6挡变速箱，就考虑到了这些要求（请参阅自学手册385–0B6变速箱。“”—采埃孚公司的技术总MichaelPaul

根据采埃孚变速箱公司详细的系统分析6挡自动变速箱即使经过不断研制重点为通过较低的转速和动力损失来降低油通过线控换挡方案来满足车内的设计空间8HP代自动变速箱通过下列措施来降低油耗扩大传动比和增加挡位来更好地匹配发动机的最优运转点使用作用系数更佳的ATF油泵（双行程叶片泵优化变矩器中的扭转减震系-6-2-5-3-6-5

3 4 5 第一代6ZF公司自动变速箱的油耗节省趋

第二代6 8

A8 10 换 革新一 换 引 tiptronic-功 换挡操作的特 操作原 电路图-功 变速杆传感器控制单元 变速杆位置传感器 功能、联网和接 换挡手柄/变速杆按钮 变速杆位置的显示单元 逻辑框图–变速杆 换挡显 线控换挡功能/操 AutoP功能（自动防盗锁 防盗锁的应急 引 技术数 技术数据特点和共同性一 插入的十字轴万向节式传动 中间差速 液力变矩 ATF供油/ATF油 ATF（自动变速箱用油 行星齿 换挡元 制动 离合 电路图/换挡矩阵 挡位描述-扭矩进 0BK变速箱的剖面 供油系统/润滑/0BK变速箱的密 分离式供油系 集中式供油系 0BL变速箱的润滑油系统/润滑/密 传动机构润滑油供应系统（公用润滑油供应系统 公用供油系统–传动机构润滑油油 创新型热量管理 变速箱加热/冷却–V8-FSI发动 变速箱加热/冷却–V8-TDI发动 机电控制单元–电控式控制 自动变速箱J217的机电控制单元/控制单 机电控制单元–执行机 压力调节阀-电磁 管道接 J217的温 46机电控制单元–传感 变速箱输入转速传感器 变速箱输出转速传感器 驻车 驻车–-工作过 驻车–—应急放开功 50驻车锁传感 功能–空挡怠速控 功能–变速箱匹 功能–起动/停止系 脉冲式储油罐– 起动/停止过 功能–基于导航数据的选 功能–显示与警告提 功能–自适应巡航控制系统（ACC）运行时的特殊情 功能–自动变速箱控制单元J217编 功能–匹配挡位显 功能–应急和替代程 牵 后桥主器–普通差速器/运动差速 后桥主器-0BE/运动差速 单个车轮的扭矩分 奥迪A8’10手 8挡自动变速箱0BK和0BL属于传统的带液力变矩器的多挡自动变速箱范畴。它们在结构和功能上与6挡自动变速箱有许多共同点，请参阅手册283、284和285。这几本手册基本上就是本手册457的基础。因此相似的技术问题请参阅手册283、284和285。我们强烈推荐您在阅读本手册时参该手册介绍了新车型、新汽车元件或新技术的结构与功能基础 并 于 件 在进行奥迪A8’10的保养和维修工作时，请务必参 的技术文件A8’10中的传革新一早在奥迪A8’03的汽车中，驱动方案中的传动机构总成支座就已被向后推移。因此奥迪A8’03B8系列延伸方案的先驱者，其前桥中心继续向前延伸。该新式发动机总成和车桥支座即奥迪A8’10的8挡自动变速箱绝对是一个亮点A8’10开创了在行驶动力学、行驶舒适性和高效性方面的新。连同一代的四轮驱动系统，将达到行驶动力学上的最。奥A8’10即将连同四轮驱动系统投放市场考虑到该车型的油耗，我们也提供前轮驱动系统以节省耗油量 42LTDI80BK 手册409第30页起。 重量，请参阅第23页参奥迪A8’10的驱动方案在某些点上与B8系列（奥迪A4/A5）相近。 手册392和409中有大量可供本手册参考的信息在奥迪2007年7月4日 的iTV 中，介绍了许多其他有关“奥迪A5传动系”的信息。其中有关车桥位置的信息同样适用于奥迪A8’10，也是本手册该 线控换挡操引第一辆100%使用线控换挡技术的汽车–“全”线控换挡。这意味着在变速杆和变速箱之间并无机械连可完全按驾驶员希望进行，不再有机械阻时防盗锁，请参阅第18页。

“全”线控换挡方案的换挡操作拥有新的可能简化了换挡操作和变速箱的装配工序，取消了调整作通过换挡操作装置和变速箱 减少了汽车内部的噪音。 CAN1587E313的 部生成噪音。另外，在

防盗锁应急MTippE438/439>J443>LIN总线>转向柱电子装置控制单J527>通过CAN舒适>DJ533>CAN>变速箱控J217tiptronic-Tiptronic槽已被取消。通过方向盘右幅上的M键可用控制切换到Stiptronic）。将变速杆向后拉可从Tiptronic模式切换至自动模式。只可通过方向盘上的tip开关（桨状）换挡。

（手动换挡）M

tiptronic开(+)换挡操作 “游艇杆”MMI输入单元（A8’10MMI位于换挡操作前） 仅23mm）。升或降3挡，请参阅第11页。

方向盘右幅上的Mtiptronic模式，请参阅第8页。请参阅第13页。

变速杆锁，请参阅第11页。

操作原举例：变速箱位于泊车位（P）时，变速杆在其原位为避免变速杆位置、行驶挡和功能模式的概念，我们称这些原位“X”

举例：当变速箱位于P位时，变速杆向前锁止，但它还可向后运动三个挡位，比如当驾驶员希望那个从P挡挂入D挡时（1P>R，2RN，3ND）这符合传统换挡机构的操作逻辑X

锁止进行下列换挡时需要操作按键或/和制动器P 按键和制动R 按N 制动器D/S> 按N 按键和制动器

1)N挡锁在挂入行驶挡“N”约一秒后才会激活电路-功我们已经，5锁定磁铁可限制变速杆的换挡运动，因此可确保驾根据所选行驶挡可通过变速杆传感器J567来控制锁定磁铁

运行运行方M1变速N496的磁铁1M2变速N497的磁铁2M3变速N498的磁铁3M4变速N499的磁铁4M5变速N500的磁铁

锁定至A2和A3的换挡行程（只放行A1） 锁定至B2和B3的换挡行程（只放行B1）M3+M5将变速杆锁定在原位X（P挡锁和N挡锁） B1、M5M3将变速杆锁定在原位X（PN挡锁所选行所选行变速杆 更换/换挡

变速杆传感器控制单元变速杆传感器控制单元J587连同变速杆位置传感器G727共同组成一感器J217进行通讯并包含所有换挡操作装置的控制和诊断功能。性质和特点一览地址代码UDS数据协独立的至变速箱控制单元CAN自带的故障器（最多8个记录用于诊断的测量值执行元件测试（仅在自诊断中可分开更换控制单无需/可连同车辆诊断测试仪升

变速杆传感器控制单元J587有下择和激活5锁定磁铁通过分开的CAN总线与变速箱控制单元进行通处理变速杆装置E681按钮的信号，并将信息继续发送至变速箱按照变速箱传感器反馈的行驶挡信息控制显示单元在定位时，必须从另一面用装配销（3mm）固定传感器部分，见图457_016变速杆传感器控制单元变速杆位置传感器变速杆位置传感G727感应(A3-A2-A1-X-B1-B2-B3)的运动和变速杆控制单元J587将变速杆位置发送至变速箱控制单元J217信息发回给变速杆控制单元，以便激活P/N挡锁。收到该回馈信息后，将N496N500以及显示单元Y26。由变速箱控制单元处理生成P/N挡锁止信号所必需的车速和制动信号

数据总线诊断接数据总线诊断接次总变速发动机控制单变速杆传感控制单元变速箱控制单其他总线连接变速箱控J217上的信息变速杆位置自动变速箱控制单J217的相关信息–行驶挡信息（PRND变速杆控J587换挡手柄/变速杆装置按钮

变速杆位置的显示单元息，行驶挡显示（功能照明）会在关闭10秒后才关闭。门控灯（见下文）由车载电网控制单元J519接通。为避免换挡操作和换挡手柄的电子部件因静电放电而过压，驾驶电放电可通过至变速杆控制单元单独的接地连接导出，见逻辑框图中接线端1 。 (Y26E681)12 弱的灯光强度（便于人们在中找到变速杆（不包括接线15和/或接线 用于功能照明的LED的调光开关（P、R、N、 用于导出静电放电的接地连 静电放（静电放电提!!逻辑框图–变速杆接线接线端.58st(车载电网控制单接线端接线端变速箱次总线变速箱次总线 变速杆装置按 变速杆位置传感 变速杆传感器控制单 变速杆锁磁铁 变速杆锁磁铁 变速杆锁磁铁 变速杆锁磁铁 变速杆锁磁铁 变速杆位置的显示单元（行驶挡位

换挡显驾驶员总共有3个显示行驶挡的显示单元，如果已在变速箱控制单元中匹配过，则会显示实时挡位换挡手柄中的显示组合仪表中（中下）的持续显组合仪表中（中部）的弹出式窗组合仪表= 线控换挡功能/Auto-P-功（自动防盗10款新奥迪A8中的防盗锁是电控式操作的。防盗锁有自动控制以便更好地理解和Auto-P功能的关联。Auto-P功能会自动开启，不用驾驶员操作，当发动机停止时（使用点火或按下STARTENGINESTOP键），防盗锁就会开启。发生下列情况时会自动开启防盗汽车停止（车速<1行驶挡于D、S、或R并且发动机停止（接线端15关闭（0））逻辑框AutoP

将变速箱置于空挡位置的方此会有些小差别，见逻辑框图“Auto-P功能”15），停止的汽车可在“N”挡位保30分钟1)。D/S/M或R0无舒适汽车上“N”挡的逻辑框图/挂挂入N挡， 车速信号0接线端15接线端S

P挡”+持续音驾驶员车门打

接线端S=0 在“N”挡的停留时间中，由于变速箱控制单元变速杆控制单元和防盗锁的开启需要消耗约800mA电流。当在“N”挡停留时间过长时，汽车蓄电池会开始放 参阅第18页。

29分钟后，组合仪表出现驾驶员提示“要继续停留在空挡，起动发动机”+持续如果不遵从提示行动，30分钟后将锁上防盗锁。带舒适汽车上“N”挡的逻辑框图/挂20103季度起，取消带舒因此Auto-P功能也有相应改动汽车上的点。2)锁上汽车会锁上防盗上锁（当接S=0）1)为了停留在空挡位置，带舒 的汽车上 发动机运转挂入N挡，1)拔出点 会导致防盗上锁接S=点 仍插着，见右侧文车速信号0接线端15=S1)=t开启驾驶员车29“要继续停留在空挡，起动发动机”+持续如果不遵从提示行动，30分钟后将锁上防盗P挡+持续音说接线端 “开启”时的电压接线端 识别点火是(1)否（0）在点火锁车速信 车速信号（来自自动变速箱t 变速箱行为组合仪表中显

2010320103重要提!给不带舒适和至2010年第3季度的带舒适的汽车的提示!忘记，当选择“N”挡或按下防盗锁的应急键时，要用驻车制动器和垫块来防止汽车无意滑动防防在正常运行时，防盗锁通过电控式或。16页中已写道，必挡（无变速杆拉索）100%转到防盗锁的应急键。，汽车

应急键是防盗锁暂时的装置，可在下列情况下应用当汽车被当防盗锁由于故障无法电控式时当车载电压不够，而汽车需要调整/移动当发动机不运行而汽车需要调整/移动时（比如在维修站在安装完应急键部件后需对该装置进行检测时（见右侧页面提示才能才能在一定情况下移动 急 锁锁

拉索为简化装配，应急键由两部件组成，并连接有快速接头。在拆卸和安装变速箱时，只需在此位置分开应急键拉索。该状态下无需装配盖板，只需放在一边即可 脱扣 有关防盗锁的详细信息请参阅16页（AutoP功能）和48页（防盗锁）驶挡显示为“N”。另外出现驾驶提示“滑动！无法挂入P挡。

X

减少结构 X 拉索

上锁防盗 状态下可安装杆 !当您挂入“N”挡时，或按下了防盗锁的应急 键时， 忘记用其他方式（驻车制动器或车轮楔）来确保汽车不会无意提示!在安装和拆卸变速箱后，或在安装了应急键的部件后，必须按照维修手册进行功能检测0BK变速0BK变速0BL引变速0BK0BL是新8挡分级自动变速箱系列中的先驱者。差速器安装在液力变矩器之通过4个行星齿轮组5个换挡元件组成的行星齿轮组方案实现8个前进挡和挡将动力损失降到最低，因为每挡中都有三个换挡元件是关闭带有电动控制防盗锁的线控换挡的机电控制单有8个前进挡、传动比范围达到7，从而使换挡冲击很小、起通过叶片泵进行ATF供油，通过链条驱润滑带油泵的分动汽车静止和怠速运行时的空挡怠速控术术0BK0BK ZFGetriebeGmbH名名 8HP- 8HP-处AL551-处AL551-AL951-电动控制的8挡行星齿轮，带有液力变矩器以及滑动控制的液力变矩器锁止离合器•机电控制单元（将控制单元和电动控制单元集合在一个单元内）处 /生动态换挡程序，带有独立的运动程序“S”和手动换处 /生样含油的通过带电动防盗锁功能的线控换挡进行的换挡操样含油的用于纵用于纵置和四轮驱动的变速 器/前桥安装在液力变矩器带非对称动态扭矩分配的自锁式中间差速141kg–14611挡:4.71；2挡:3.143挡:2.114.挡:1.67；5挡:1.296挡1.00；7挡:0.84；8挡: 挡:7.03 扭扭7001000Nm变速0BK0BL在外观上几乎相同。0BL变速箱是为了扭矩至1000Nm的发动机而设计的，因此其大部分的部件尺寸也会相应增

这也影响了发动机的外部尺寸，可请参阅第20页上图457_004特点和共0BK变速

37万向节是十字轴万向节传动轴的组成部分，不得单独更换。可使用专门工具更换橡胶套。 用于侧面安装的ATF油泵

手册385的第31页,

箱继续被向前推移-变速箱法的十 向节传 中 字轴万向节传动轴在变速箱输出轴上，并借助弹簧套筒固定在凹槽0.6kg的重量。新的插头连接将逐渐用于所有的变速箱

在0BK/0BL变速箱上使用了自锁式带非对称动力扭矩分配的中间差速器。其结构和功能与用于变速箱OB2和OB5中的型号有相比性，请参手册429的第22页创新之处在于扭矩分配可给各个车轮，请参阅第66液力变矩发动机。为了大幅减少扭转，将根据发动机配置使用不同扭转减震器系统。包括有涡轮扭转减震器（适3.0V6TDI以外的所有发动机）和双减震变矩器（ZDW，只适用于3.0l-V6-TDI发动机。液力变矩器的相关信息请参阅手册283和385

0BK0BL变速箱的液力变矩器其结构近乎于“三线变矩器”。即，涡轮该结构在控制液力偶合器时有很大优势液力偶合器的压力控制由压力调节阀6N371（请参阅第43页）和相应的图中显示的是一个双减震变矩器（ZDW）

保变矩器在怠速运行和汽车静止时扭矩损失最小化，请参阅52页。与现在的6挡变速箱相比，可通过这些措施明显降低油耗

ATFATFATF油泵是一个高效双冲程叶片泵。有助于降低油耗ATF油泵通过一个过滤器吸取ATF油，之后将系统压力泵的压力油输向开关机构。那里将对系统压力进行调节，以符合变速箱的运余的油则由ATF油泵通过有效的空气动力回流到进气道。多余的能量则将

ATF（自动变速箱用油身灌注）的高要求导致了对ATF机油质量的高要求。ATF对离合器和请注意正确使用ATF

油泵作为部件组，即“供油”，被安装在变速箱中。部件组中包括油泵壳ATF油泵的驱动轮ATF油泵的链条传动机ATF制动活塞和制动B的活塞导轮轴（固定安装从变矩器ATF油泵驱动轮毂通过三角花键的力传递也是一个创新点。注意：在安装变矩器时，务必遵守安装说明齿 个前进挡 挡可通过四个简单的 星齿轮组的相应连接实现 通过行星齿轮架的第4齿轮组输出。 弹簧）制动器制动器 制动器

个膜片式离合器-C、D 星齿轮。膜片式AB支撑变速箱壳体在换挡时，是三个换挡元件关闭两个换挡元件开启，请参阅第28页的换挡矩阵图。该星位.

RS2

ATF油CD

制动B的结构十分特B的活塞没有复位弹簧。该功能由第二活塞室承担，活塞室B2。制动器B在两侧都有一个活塞室（气缸），活塞室B1和活塞室B2活塞室B1用于关闭制动器，活塞室B2等同于复位弹簧（打开制动器）。制动器B的控制原理为，当制动器在排气时，保留室B2活塞中的剩余油制动器B在空挡怠速控制时靠滑动运行，请参52页。这样制动器B才能承受空挡怠速控制运行，并计算出相应尺寸。另外在通过开关激制动器A带有一个复位弹簧行行星齿轮的说RS1（2，3，4）行星齿轮PT1（2，3，4）行星齿轮架1 S1（2，3，4）行星齿轮组1（2，3，4）的 P1（2，3，4）行星齿轮组1（2，3，4）的行星齿 H1（2，3，4）行星齿轮组1（2，3，4）的空

盗锁轮和变速箱输出转速感应器的感应轮G195

塞室，即压力平衡舱进行平衡。离合器D的压力平衡舱为其挡板，离合器CE则通过膜片架建立分隔。压力平衡舱通过润滑管道进动态压力平衡的优势为

在任一转速下，离合器安全地开启和关改善了换挡舒适参换挡元件和动态压力平衡的功能请参 手册283 手册367中的详细说明电路/换挡矩阵所有1>8和8>1的换挡都是换挡，即在换挡时，一个离合器保持止，见手册283，第52页。

对于不是或不能直接换挡的情况（比如7>3），必须先进行较大的换（直接换挡），然后再是逐步换低挡，见举例电路（可行的直接换挡有关实例的提示黄色6挡（直接换挡）红色4挡（直接换挡蓝色3挡（直接换挡）绿色2挡（直接换挡在实12中，彼时尚未应用的型号以灰色标识实例1：8>2的换挡 实例2：7>3的换挡 实例3：6>3的换挡换挡矩阵/压力调换挡矩阵/压力调节/R12345678MV-PosEDS-SysEDS-防盗 压力调节阀/电磁 激 未激活（总是存在较小的基本控制电流 -控制电流取决于运行状余扭矩时开启，请参阅第52页。EDS电子压力控制（压力控制阀 电磁

行星齿轮说明行星齿轮说明-挡位描述/扭矩进程（可请参阅第26页 行星齿轮组PT1（2，3，4）行星齿轮架S1（2，3，4）行星齿轮组1（2，3，4）的P1（2，3，4）行星齿轮组1（2，3，4）的行星齿H1（2，3，4）行星齿轮组1（2，3，4）的空心参参其他有关行星齿轮和扭矩行程的图表说明可参 手册283的第55页挡位描-扭矩进1i=1-运行的换挡元件有：A、B、22i=2-运行的换挡元件有：A、B、涡轮轴PT2P2H2离合器ES4P4PT4（输出轴33i=3-运行的换挡元件有：B、E、涡轮轴离合CS4P4PT4（输出轴分动箱离合器C离合器EH2>P2（RS2位于闭塞运行中，因为H2PT2通过离合器CE相结合涡轮轴PT2S2（PT2闭塞运行）S1P1PT1PT1H4的连接会RS4中产生相应传动比（1挡中的力流相比44i=挡的力流-运行的换挡元件有：B、E、离合ERS3DRS3的闭塞RS4中的闭塞运行（齿轮34以同样转速旋=输出转速5i=涡轮轴PT2P2S2/S1P1PT1H4P4PT4（输出5i=挡的力流-运行的换挡元件有：B、C、离合器D连接PT3PT4（=输出轴6i=涡轮轴>PT2P2>S2/S1>P1>PT1>H4>S4（=涡轮转速）H4的转速比，以及PT4（=输出轴>分动箱…）6i=挡的力流-运行的换挡元件有：C、D、E离矩通过离合器C传入行星齿轮。整个行星齿轮以涡轮转速扭转（闭塞运行挡i=07挡的力流-运行的换挡元件有：A、C、涡轮轴PT2P2H2S3P3PT3离合DPT4（输出分动箱…）离合器D连接PT3和PT4（=输出轴）88i=8-运行的换挡元件有：A、E、离合器E引起RS3的闭塞运涡轮轴PT2P2H2RS3（闭塞运行）DPT4（输出分动箱…）离合器D连接PT3和PT4（=输出轴）RRi=R-运行的换挡元件有：A、B、离合器DPT3PT4（=输出轴涡轮轴PT2P2H2S3P3PT3离合DPT4（H3S4牢固连接。S4P4朝与发动机旋转相反的方向运动P4H4上滚动，并以一定传动比带PT4朝与发动机旋转相反的方向旋转0BK变速箱的剖 ATF 手册429第22页起和 手册3630BK变速箱的供油系统/润滑/变速箱共有两种供油系统

用于行星齿轮、控制和液力变矩器的ATF供油系统用于分动箱的供油系统（STURACO的变速箱油1)）用于前部主器的供油系统（不带STURACO的变速箱油请参阅第22页的图。分动箱通风

高效的叶片泵确保了ATF供油系统的供油，请参25ATF油泵 化。其功能特点可参阅手册283中第70页起的内容。

请参阅第45页的图457_073)1)STURACO是一种机油添加剂，它降低了中间差速器不2)对于带有共同供油系统的变速箱，前桥箱通过分动箱ATF供油系统通过变矩器外壳中

用于行星齿轮、控制和液力变矩器的ATF供油系用于分动箱和前桥器的供油系统（带STURACO的变速箱油仅在功率较大的发动机（4.0-V8-TFSI和6.3-W12-FSI）上使用带有集中式供油系统的0BK变速箱。必要（视功

其他有关集中式供油系统的信息和提示请参阅第36 //共用）变速油共用）变速油行星齿轮箱润滑、控制系统和液力变矩器的ATF供油分动箱和前桥器的变速箱油供油系统（斯图尔特公司生产的STURACO1)）ATF油系统保证了叶片泵的高效运行25有关ATF

这种设计首次在09E速箱上应用，与0BL速箱的供油系统差ATF供油系统的排气口， 23457_006 手册385第32页 示!共用的供油系统就要求，前桥器和分动箱填充和检查变速箱油时采用特别的操作方式。根据车辆行驶情况，变速箱油!请注意遵守维修手册相关规定用 用式 手册283第70页后。

回第23

回功回功机油泵由半轴驱动，并且只在车辆行驶过程中才运转（见第32页图457_064以及第23页图457_066“变速箱剖面图”）。抽吸式储油腔与

被泵入前桥箱的变速箱油经半轴套管回流，见图457_055。这部分变速箱油将前桥箱的热量传递给分动箱。由于分动箱热负载不高，创新型热量管理变速箱冷却系统是创新型热量管理系统（简 ITM）的一部分

空调控制单元和变速箱控制单元通过CAN线将其所需的热量多少报定优先顺序，然后生成ITM组件（阀门和调节器）的控制信号。这里以与4.2V8FSI动机搭配的情况为例，说明变速箱加热和冷40页关于0BL变速箱（4.2升V8TDI发动机）的ATF冷却系统。关于应用了ITM的发动机型号请参见手册456变速箱加V8-FSIA8’10（4.2V8TDI动机0BL）暖风装置热交换 后座暖风装置热交换ATF热交换1762543水冷式主冷却 冷却液温度传感 曲轴箱排气系统的加热 发动机温控系统温度传感 发动机机油冷却系统的热交换 冷却液截止阀（由ClimatronicJ255控制 发电 变速箱冷却液阀（由发动机控制单元J623控制 冷却液 冷却液温度调节器（图控式发动机冷却系统节温器 冷却液循环泵（由ClimatronicJ255控制 冷却液膨胀冷却液延时泵（由发动机控制单元J623控制） 冷却液截止阀（利用真空控制）由气缸盖的冷却液阀N489控制，后者则由发动机控制单元J623控制。V51ATF却和冷却延时过程中工变速箱加（图

初始状态动速箱处于冷机状N509（通电）和N488（断电）是闭合的。已加热的冷却液从气缸盖流向ATF热交换器。ATF得到加热。)XX变速箱冷（ATF到一定温度的时候，变速箱结束加热，N488闭合（关闭。液从水冷式主冷却器流到ATF热交换器。ATF上升96C，则接通冷却液延时泵V51，从而加

变速箱加却系统V8-TDI动A8’10（4.2V8TDI发动0BL变速箱）暖风暖风装置后座暖风装置热交77ATF热交换181392645水冷式主冷却冷却液温度传感1废气涡轮增压散热器出口的冷却液温度传感2发动机机油冷却系统热交换发动机温控系统温度传感3发电变速箱冷却液阀（由发动机控制单元J623控制4冷却液开关泵–由负压控制（自冷却液循环电磁阀N49，由发动机制单元J623制冷却液循环泵（由ClimatronicJ2555冷却液温度调节器（图控式发动机冷却系统节温器冷却液延时泵（由发动机控制单元J623控制6冷却液膨胀废气再循环冷却7气缸列1/2废气再循环8废气再循环冷却9废气再循环冷却液调节V51在ATF冷却和冷却延时过程时工作 适用于第41页–首先满足空调的加热需求（加热车内空气。然后满足发动机和变X

速 初始状态动速箱处于冷机状

变速箱控制单元将其所需热量报告给发动机控制单元 温度必须尽快得到提高发动机首先试图使自身快速变热。电磁阀N509（通电）和N488（断电）是闭合的，冷却液泵（图457_039）已关闭（图中未画出

只有当发动机达到既定温度时，冷却液泵4（图457_039）才接通，电磁阀N488开（通电）。此时，已加热的冷却液从冷却液温度调节器和冷却液泵通过电磁阀N488流向ATF热交换器。ATF得到加热。XX视 ATF热交换 的 ATF到一定温度的时候，变速箱结束N488关闭。如果ATF温度继续上升，则打开N509（断电），经过冷却的冷却液从水冷式主冷却器流到ATF热交换器。

如果ATF温度上升到96C，则接通冷却液延时泵V51，从而加快冷却速度–挡位数量的增加极大提高了离合器控制系统的复杂性。例如，从8切换到2挡就有多种方法。下图展示了各种不同的换挡过程顺序。目的是尽量实现直接换挡，见第28页。

385）。随着硬件和软件技术的发展，0BK0BL列变速箱的空挡52页。械子单械子单

1)仅与启动/停止系统一起装配，见第54ATF1)仅与启动/停止系统一起装配，见第54ATF机械电子机械电子单元（ATF泵连接N88电磁阀1（电磁阀位置N215压力1(EDS-A)N216压力2(EDS-B)N217压力3(EDS-C)N218压力4(EDS-D)N233压力5(EDS-E)N371压力调节阀6EDS-N443压力调节阀7EDS系统N486驻车锁电磁

注意不要弄脏插头连接的端面。注意手册284（第6页）自动变速箱机械电子单元/控制单元机械电子单元与防盗锁集成后，不会出现液力机械应急运行的情况，见第52页后手册385。0B60BL自诊断复杂、要求严格，在此仅按0B6速箱的自诊断（ASAM/ODX准）来说0B60BL自诊断，见自学手册385第35页。

更换机械检查：检查控制单元编码（见第63校正挡位显示（见第63匹配换挡元件（见第53参关于传感器的机械电子单元的基本数据和说明参见手册284和385–

它有两种装配方式EDS带上升特(0mA=0EDS带下降特大控制压(0mA5-压力 12461N215力调节阀1–制动器2N216力调节阀2–制动器047bar4N218力调节阀4–离合器12V20C5N233力调节阀5–离合器5056N371力调节阀6矩器离合节37节

4.7-0 12V20时电 5.05欧 下

N217力调节阀3–离合器 N443力调节阀7–系统压1-N88

<16 >6 <520°C时电 11欧姆+/-2欧

色/N88电控电磁阀。这是一个二位三通阀，即3和2个挡位（断开/接通或开/关色/

驻车锁滑片作用是打开驻车锁，见第48页后有关驻车锁的内容挡阵挡元/压/ 挡阵挡元/压/ 置位N挡12345678压/压 未激活（必须保证有少量的基本控制电流 –控制电流由运行状态决见第52页。 电控压力调节（压力调节阀 电磁手手（

<16 >8 25欧姆+/﹣2欧

位置，见第48页后有关驻车锁的内容。离合器

BB双油封的漏油的制动器J217的温温度以及ATF的温度进行。高温对电子组件的和功能具有决定性的影响高于120°C的温度会损害控制单元的电子组件的。150°C以上是一个独立的程序（请参阅手册284第41页“程序的热模式”）。

半导体基板里内嵌了一个温度传感器，可以准确地掌握微处理（J217的主机）的温度热模式分为3级：基板温度124（ATF温度大于126C 提高了换挡转速。扩大了关闭变矩器离合器的条件范围级：基板温度139（ATF温度大于141C随着温度的继续提高，发动机的扭矩显著下降

级：基板温度145（ATF温度大于147C记录下SSP 体情控制单元J217过变速箱油温传感器G93时探测当前变速箱的温生产商通过这种油温方式分析机械电子元件的E模块组件的受损情况

“总体情况”指的是选取任意数量的测量值或测量仪器的数据作为一个–关于驻车锁传G747的详细信息请参阅第51页。关于转速传感器以及ATF温度传感器G93详细信息请参阅手28316页之后

关于霍尔型传感器详细信息请参阅手册268第34页之后 出转传器与手册268所述不同的是，变速箱输入转速传感器G182具有一个带磁环的信号轮。这个信号轮和行星齿轮架2相连接。G182探测的2行星齿轮组（PT2）支架的转速。行星齿轮支架2与涡轮轴形成形状配合的连接。（涡轮轴输入转速=变速箱输入转速）

磁环信号轮上方有一个圆柱体，将行星齿轮架1与齿圈4连接起来。这奥迪A8’10的驻车锁具有电 控制系统，受机械电子单元控制参阅第16页。变速箱内的驻车锁机械装置与先前的相仿驻车锁通过弹簧力拉紧，由电 系统放开，然后由电磁铁固定住拉紧、放开、固定驻车锁这三项功能分别由以下组件来完成驻车驻车锁弹驻车锁拉拉带弹簧的锥形滑卡驻车电磁阀驻车锁驻车锁固 开驻车驻车锁电

驻车锁 挡 失压(0控制压(5（5bar–16.5

活 驻车如果电N88和磁铁N486断电，则拉紧驻车锁（例如关闭发动机或片的缸室泄压并排空。

开驻车 压力由ATF泵生成。不后正在放开 不后正在电磁铁N486断电状态下，活塞将挡簧分开。卡扣放开蘑菇形止动驻车锁拉杆的弹簧将卡爪推入驻车锁轮。驻车锁这时就拉紧了

驻车将（）将（

驻车 驻车（发动机正在运转在放开驻车锁时，将电磁N88以及磁N486通电。电磁N88的控

驻车固住开驻车（位于中间卡住位置，发动机停止运转阅第16页后关于电子线控换挡功能及其与放开驻车N486保持通电状态。此时挡簧固定住驻车锁片。由于蓄电池负荷的原因，挂在空挡的持续时间是有限的，请参阅第16页后关于电子线控换挡功能及其操作的内容 驻车锁片 缸室失驻车锁片仍被电N486以电子机械方式锁驻车锁保持放开状驻车锁片 压力吸驻车锁保持放开状驻车锁–功（机械电子单元断电N88无压力（0bar（5bar165子子 只要发动机仍然运行，就由ATF泵提供系统压力。通过一个应急开关装置，系统压力转换到离合器C。驻车锁阀连接在通向C的压力管上。离合器C的压力作用在阀门活塞的环形面上。

拉紧。应急开关装置设计为在发动机重新启动时，可以使离合器C和驻车锁带有驻车锁传感 的变速箱控制单元驻车锁的位置

驻车锁传感器分/识别驻车锁位置拉紧驻车—>中间位—>驻车锁没有拉紧驻车锁G747监测驻车锁是否正常工允许启动驻车锁（变速箱控制单元将传感器信号直接转PN挡信组合仪表上显示“变速箱位P挡组合仪表显示驻车锁应急键已按 当出取当出取 组合仪表提示故调节到最大系统压力（保证驻车锁片以最大作用力工作组合仪表没有显示表明驻车锁已经拉紧（即使驻车锁已经紧 503为了保证第3条所述应急开关装置的正常工作，离合器CE必须首先已经处于受控状态。当挂在8个前进挡的其中一个时就可以达到这个要求，请参阅第28页换挡矩阵图。如果当挂在挡或N挡时–空挡怠速速控制功能。打开制动器B可以消除齿圈1的支承力矩。刚性连接转移到制动器B上。当空挡怠速控制功能运行时，制动器B依靠滑差运行。为了保证制动器B能够持续工作，其尺寸是根据滑差功率设计的。为此，在激活制动器B时，必须通过开关装置有针对性地将其冷却。

0B6变速箱首次采用了空挡怠速控制功能（请参阅手册385）。随着硬件和软件的不断发展，第2代的空挡怠速控制功能（在0BK和0BL变可以通过编码来启动或关闭空挡怠速控制功能，请参阅 页空挡怠速控制也称为NIC（neutralidlecontrol）AB变矩器内达到 /%10：参这种系统的工作原理在手册385第36页后有详细的描述。以上所列数值（在不变或变化微小情况下）也适用于0BK和变速箱–变速箱自变速箱自适应功能在手册385第54页开始有详细的描述，也应用在0BK0BL变速箱。0BK0BL变速箱采用了新的数据协议和诊断协议，这些协议也已经在0B6变速箱上使用，请参阅自学手册385第35页和手册392第90页。因此，关于/删除0BK和0BL变速箱的自适应值，请参阅第61和64页。为了确保换挡5个换挡元件（制动A、B和离合C、D、E）0BK和0BL变速箱自适应方法和条件与手册385所述有所区别，快速自适–换挡自（ATF温度40C以上制动A67挡制动B发动机怠速时6挡—>5离合C23挡制动D3挡4挡离合E1挡2挡和56挡

自适应方法如下换挡自适应（当换高挡或换低挡时换挡自适应主要用于快速自适应（起步自适应滑差补脉冲补偿（对换挡元件进行连续补偿快速自适–滑差补（ATF40C以上 B完成额外的这个自适应过7快速自适应和脉冲补偿同时进行。即看哪个条件先满足就先进行自适应，最多能进行4脉冲补（ATF50C–110制动器 6挡承受扭矩：80–180Nm，涡轮转1200–2100rpm（注油压力/快速注油时间制动器 7挡承受扭矩：80–180Nm，涡轮转器B的注油压力在发动机怠速并且6—>5挡时进行自适应离合器 4挡承受扭矩：30–100Nm，涡轮转1200–1700rpm（注油压力/快速注油时间离合器 3挡承受扭矩：30–100Nm，涡轮转1200–1700rpm（注油压力/快速注油时间离合器 7挡承受扭矩：80–180Nm，涡轮转1200–2100rpm（注油压力/快速注油时间

自适应针对制A注油压力自适应的分析3）进行控制。计数器读数每次应至少3。必要时，可以对各个换挡元件分别进行自适应。1)在换高挡时，如果承受扭矩不超过150Nm，可以利用换挡自适换挡元件进4次自适应2)任何时候都要注意“一般临界条件”。相关信息请参阅手册385中停车系起步停车功能首次应用V63.0TDI发动机与自动变速箱的动力组合箱必须在350毫秒内就做好启动准备。脉冲式储油罐

起步停车模式时的问题 16Ohm220C时脉冲式储油罐的使用体积约为100cm3

脉冲式储油罐（HIS）是一种高效的解决方案HIS是一个的储油罐，带有电子机械式锁紧装置

响应时间控制在350ms以内。HIS 转/ HIS时系统压力安装位电子机械单元的结构和功HIS由弹簧活塞式储油罐、一个电子机械式锁紧装置（储压器电磁铁弹簧活塞式储油罐在发动机运行时“加压”。在起步时，电磁铁被断电，所的油在弹力作用下压入控制装置（泄压

这样，当ATF泵开始泵油时，换挡元件就已经被施加油压。因此HIS就帮ATF泵在瞬间形成高压起步/停车过 开始增压（发动机运转增压时间约为5秒。

的末端位置，堵住气隙1)。在锁紧时钢球被推出，电磁铁N485吸住衔HIS此时已为发动机停转做好了准备N485

HIS已增压（发动机停转

HIS泄压（发动机启动阶段活塞ATF油压入连接到换挡元件的控制装置。铁向左推到末端位置时（457_101），磁力才可以独立将衔铁吸住。–

基于导航信息的换挡控制属于“基于导航信息的车辆辅助系统”的功能之一。关于这方面的详细信息请参阅手册456。行业术语称为“PSD”（可预判道路信息下下单止出止出当在转弯前降低发动机负荷（松开油门）时，通常DSP加挡。预判弯道曲率和了解与弯道的距离，可以让驾驶员避免拐弯前不必要的加挡。根据行驶状况以及道路其它路况不同，驾驶员判断是保持当前挡位还是换到另一个合适挡位，请参阅第60

较长时间内保持挡位，避免在短时间内频繁快速换挡，请参阅第60// 评// 的主在转弯前就主动减挡到合适挡位（不是在转弯时才减挡），请参阅第60页。

如果驾驶员在城区外以十分运动的风格驾驶DSP将作出相应的反应，并//区员ABCDA以较高的运动指数驶出城B到达城区并快速降低运动指数（约7秒内

C以较低的运动指数在城区内行 驶出城区。取消运动性限制并根据行车状况提高运动实现基于导航信息的换道路信息的质

目的地导航激活情况下前方路段预判“前方路况树形图”道路信息不是100%可靠。原因可能是所提供的数据不是100%准确。如，弯道数据（弯度、曲率最高点、距离）有部分不是十分准确。另 y个原因可能是数据更新不及时即路况发生了变化，与之前数据有出入，但数据却没有及时更新B必选路–可选路基于导航信息的换挡控制正在计算实际路况的可预判性。路段可分“必选路段”和“可选路段”

A驾驶员使用目的地导航关于图457_091

可选路段表示此路段上有可以选择的其它路线（例如岔道

基于导航信息的换挡控制–示例基于路况数据的DSP换挡频率564继 3驾驶员入弯 关于1.（转弯 加挡 关于2.（保持当前挡位

3–5.（主动减挡，保持挡位已经计算出转弯限制速度和“理想挡位”（3挡。通过相应的制动操作已经在转弯前切换到了3挡。转弯过程中须保持这个挡位，这个挡位是出关于10.（逐级换高挡变速箱控制单元辨认出前方有一段较长的直线道路。此时，控制单元止系统太快向高挡切换。从 供应上不必要的减挡。9

可以通过控制单元设码来启动或关闭基于导航信息的换挡控制功能，请参阅第63页。7驾驶员入弯 14挡直至下一个关于5–9.（主动减挡，保持挡位如果接下来的弯道更加狭窄，则车速相应降低

此时变速箱控制单元已经计算出2挡为“理想挡位”并在转弯前切换到此挡位。转弯时不必要的减挡。转弯过程中保持这个挡位，这个挡位 组合仪表上有控制灯（变速箱故障符号）故障或者变速箱受保护功能。组合仪表可显示以下警告或信息提示：可 可 符 这些显示内容使用的是相应的替代信号（替代程序），所以驾驶员很容易忽略文 这种情况不会影响功能，或者影响很小。这个警告目的是督促驾驶员进行正确驾驶2 可以文 重新切换到行驶挡或者重新启动发动机后，传动机构没有进行传动可以 3 文 行驶非常受限制（例如不能爬坡、加速受限制或速度受限制等4 不某可继行挡文 行驶非常受限制