几种化油器的口径与计算

几种化油器的口径与计算lx/nj柱塞式化油器有个陈规，是以柱塞控制过气截面的圆径来称呼化油器，因为最早这类化油器的控气通道都是圆孔形的。例如PZ15化油器，P是指水平吸气”，Z就是指柱塞式，15就是指控气的圆孔直径为15mm。到后来，许多化油器的控气截面不再是正圆形了，就拿控气截面折算后相当于直径多少的圆孔来称呼。但在实际市面上，由于国产摩托配件的规格与名称都标定得很混乱，再加上有许多人对化油器的误解，所以在化油器中，常有产品实质与其名称不符合的现象。许多人在选择化油器时，都把化油器的出气口内径当作是化油器的口径了，这是一个相当严重的错误。我们现在用的化油器，大多数是柱塞式化油器和等压真空膜化油器；但不论是哪一种化油器，化油器口径的称呼，都应该是以化油器控制进气量的实际截面积来折算成化油器的口径。因为化油器控气部分是整个进气系统的咽喉，其流通截面一定是最窄的；而化油器进、出口的通道，肯定是要做得大点，不能算是化油器的口径。柱塞式化油器的称呼，目前在国内最常见的事例是大标小口”；除了CG125化油器外，几乎所有的柱塞式化油器都是实际口径比化油器的标称小，控气截面比汽缸排量小。以致于大部分化油器使用起来都是严重富油，都是被限制了发动机的最高车速。究其根源，也许是缩小尺寸偷工减料，也许是人云亦云简单仿造；但更多的是害怕车手提速时喉管丧失负压出现贫油现象，所以厂家多将化油器的实际口径缩小些，化油器口径的实际计算很简单，通常是以油门可以控制的通气截面来计算：例如正圆形的控气截面，以其直径除二=半径，半径自乘，再乘圆周率兀，就=控气截面积。这样的化油器，可以直接以其控气孔径的尺寸来称呼，例如某PZ15化油器，其控气截面就是直径15mm的圆孔；如果控气截面是长圆形或是夹有中轴的，例如TB50或TH90化油器，计算起来则需要分别计算再积累相加，然后再折算成正圆形直径的尺寸。根据最近几年对大量四冲化油器试车实验所整理的数据表明，如果发动机开到标准转速[6000t/f=100t/s〕，发动机要求化油器必须提供的进气截面有一个最小的过气截面/汽缸排量”系数。如果化油器的最大控气截面小于这个系数，车辆就会有高车速时加速不猛、开不到最高车速的表现。直接讲，就是化油器的口径偏小，对发动机的最高转速有进气量的限制。TOC\o"1-5"\h\z〔这里所说的排量，是指汽缸中活塞行程的排量！〕以发动机在标准转速〔6000t/f=100t/s〕来说，（其实还与凸轮轴、进气喉管、排气管有关，但在此暂时不谈那么多。）四冲发动机的最小进气截面，大约是汽缸每毫升排量需要有三平方毫米的进气截面。例如CG125发动机的化油器，其汽缸排量/控气截面为125ml/380mm'=1/3.04,基本上符合N多次路试的结果。又例如某柱塞式化油器用于实验72ml汽缸的踏板车，控气截面逐步加大到214mm',车速才可以开到发动机的动力极限。下面分别剖析几种化油器的实际口径数据，实验结果+个人观点=版内资料，仅供版内车友分”爹苦。一、二冲助力车的PZ13化油器：〔图一、〕该化油器名称不详，只知道早年是二冲助力车中最名贵的化油器，当时标价80¥。这种化油器是水平吸气的柱塞式化油器。其柱塞直径为13mm;虽然它的出口孔径为17mm,但柱塞实际控制的过气截面是上10mm大圆、下7mm小圆、高15mm的倒梨形，实际控气截面积很难精确计算。初步估算它的实际控气截面积约110mm,适用于进气量比较小的二冲35ml助力车；若按圆孔折算，相当于直径11.8mm,也许它应该算是二冲的“PZ12化油器。这种化油器做工精细设计考究，其梨形控气截面与主油针锥度比较容易吻合，发动机的表现比较节油、比较好用。二、二冲老玉河轻摩的PZ15化油器：〔图二、〕若单从名称上来看，这种化油器是水平吸气的柱塞式化油器。实际测量，其柱塞直径为17mm；虽然它的出口孔径为17mm,但柱塞实际控制的过气截面是直径是13.5mm的圆孔，实际最大控气截面积才143mm',用在二冲5。轻摩上。其圆形控气截面与主油针锥度无法吻合，发动机表现出起步疲软、非常耗油，低车速不容易掌握。说是PZ15化油器，但也是大标小口”，实际上它应该算是二冲的“PZ13.玳油器。三、二冲木兰踏板助力车的TB50化油器：〔图三、〕从名称上来看，这是踏板车5。排量的化油器，它的原理结构与上述PZ15相同，柱塞直径也是17mm；只是泡沫孔与某些做工更加精细合理。该化油器控气截面是上下拉高的长圆形，宽11.3mm,高16mm,其控气截面=153mm',折合直径14mm的圆孔，应该算是PZ14化油器。这种化油器因其控气截面与泡沫孔结构比较好些，在二冲50摩托中的表现比上述“PZ15?很多，后来再现于四冲车的“TH90化油器中。四、所谓的八零化油器：〔图四、〕这种化油器目前已经比较少见，只有在部分三轮残疾车中还有使用。这种化油器几乎无正式名称，通常就叫做80化油器，平吸柱塞式结构，内置寸1片式阻风，据说适用于80ml汽缸的摩托。它的结构原理也是平吸柱塞式，冷启采用了阻风结构，做工一般；最有特色最别扭的设计是那片倒插的阻风片，相当丑陋累赘。该化油器柱塞直径有17mm,也是拉线油门和旁路加浓；其控气截面是上下略高一点的椭圆形，其柱塞可以控气的截面为14mm*18mm=210'mm=70ml/4T。其控气截面折合圆孔直径=16.35mm,应该算是PZ16的化油器。这种化油器的控气截面与泡沫管、阻风系统设计有点特别，总体设计不如四冲TH90化油器。五、四冲弯梁车的TH90化油器：〔图五、〕从名称上来看，这不是化油器的系列称呼，是用于天虹9。摩托”的意思，现多用于四冲50〜70〜90〜110ml等各种排量的弯梁车上。它的结构与上述二冲TB50很相似，也是平吸柱塞式，做工也很精细。只是柱塞直径小了些，只有15mm；冷启采用了阻风结构，没有TB50采用的旁路加浓效果好。该化油器的柱塞直径为15mm,控气截面是上下拉高的长圆形，宽13mm*高18mm=198mm=66ml/4T。其控气截面折合圆孔直径15.88mm,应该算是PZ16的化油器。这种化油器因其控气截面与泡沫孔结构比较完善，在四冲50〜70ml的轻摩中的表现不错，以后多被直接用于90〜110ml的大弯梁车上，典型的口径小于排量。六、四冲跨骑车的CG125化油器：〔图六、〕这种化油器几乎无正式名称，通常就叫做125化油器，平吸柱塞式结构，只用于四冲125立缸发动机的跨骑摩托。它的结构原理与上述四冲TH90相似，也是平吸柱塞式，冷启采用了阻风结构，做工一般。该化油器的进气口与出气口设计较为合理，让人比较好安装；但那枚倒立的怠速油浓度调节螺钉，让使用者非常不方便，是一种有特色的蹩脚设计。该化油器柱塞直径较大，有20mm,行程有25mm,其控气截面是上下拉高的长圆形，控气截面18mm*25mm=380'mm=127ml/4T。其控气截面折合圆孔直径=22mm,应该算是PZ22的化油器。这种化油器的控气截面与泡沫孔、怠速调节、阻风系统都很一般，在四冲化油器当中算是性能较普通的一种。该化油器有许多可以改进之处，还有可以节油和增加性能的潜力。七、四冲50〜80踏板车等压真空膜化油器：〔图七、〕最近几年踏板车比较流行，这种化油器的品牌比较多，外部尺寸一样，但内部细节各有不同；同样的化油器往不同的踏板车上装，不知道是叫50化油器好，还是叫80化油器好。这种化油器的内部结构比单纯的柱塞式化油器复杂些，正式的控气截面，应该是化油器的碟阀部分，按控气圆孔面积减去碟阀片转轴的截面积来算。这类化油器有不同的柱塞结构和不同的柱塞直径，既然控气截面不以柱塞为主，在此就不多谈。以某款50化油器来说，旋转碟阀片的气孔直径为18mm,中间旋转轴截面约3.3mm厚,其控气截面为上下两个半圆形，约=195mm控气截面=65ml/4T。其控气截面折合圆孔直径=15.76mm,应该算是接近PZ16规格的化油器。八、四冲125踏板车等压真空膜化油器：〔图八、〕最近几年125踏板车也很流行，这种化油器的品牌也不少，但内外尺寸基本比较统一，细节变化比5。化油器少。同样的化油器也可以往150踏板车上装，但对外不一定强调是150踏板车的化油器。这种化油器的内部结构与50等压真空膜化油器差不多，控气截面也是以旋转阀片为主。这种化油器的柱塞直径通常为2*mm,控气截面也是不以柱塞为主。以某款125化油器来说，旋转碟阀片的气孔直径为24mm,中间的旋转轴截面约3.3mm厚，其控气截面为上下两个半圆形，约=373mm控气截面=124ml/4T。其控气截面折合圆孔直径=21.8mm,应该算是接近PZ22规格的化油器。九、化油器口径与汽缸排量的配合：〔表一、〕按上述过气截面与汽缸排量的3/1关系，化油器的实际口径与汽缸排量的关系大致是：PZ10=26ml,PZ11=32ml,PZ12=38ml,PZ13=44ml,PZ15=59ml,PZ16=67ml,PZ17=76mlPZ18=85ml,PZ19=95ml,PZ20=105ml,PZ21=115ml,PZ22=127ml,PZ23=138mlPZ24=151ml。以上是一些摩托化油器的数据，还有些发电机、喷雾器上的化油器，其结构原理大同小异，在此不再一一累赘。在此需要提醒版友的是：1、改车时选择化油器，不要只是听其称呼，而是要看其柱塞直径，测量其实际控气截面的真实尺寸。2、化油器的实际口径，不以化油器的出口来看；而是以实际控气截面测量计算，换算成正圆形为准。3、化油器的控气截面，长圆形的控油特性比正圆形好，倒梨形的又比长圆形好，最好的是倒水滴形。4、通常看化油器适应的汽缸排量，是以化油器控气截面的平方毫米数除三，等于是最佳排量的数据。5、化油器口径偏大，通常表现为怠速难调不稳，起步与提速时容易丧失负压，导致发动机贫油熄火。6、化油器口径偏小，通常表现为怠速易调稳定，起步与提速时比较有劲，但平时负压偏高比较富油。7、对于需要跑高速的车来说，使用口径偏小的化油器，最大进气量受到限制，摩托开不到最（Wj车速。8、化油器的品质，通常外看控气截面形状，内看泡沫孔多少与排列，口径大小只是与汽缸排量配合。9、有些摩托汽缸实际排量与标称不符，化油器的实际口径也与标称不符，此时需要认真测量后再说。这篇文稿的内容是前年在ZJ劳累了一夏天，用半条命换来的。但在实际应用中，总是出现一些偏差。通过最近对米勒循环”的深入研究才发现，四冲机凸轮轴、喉管各车不同，导致反喷与蓄气状态不一'。这样一来，情况就变得相当复杂，化油器的口径也就不好按上述公式去严格计算，俺的心血又被委屈。由于四冲机凸轮轴规格不统一，化油器的口径就只能是个大概；相比之下，二冲机状态就比较稳定些。这种情况让俺对四冲机更加失望，更加觉得四冲机的不完善，是相关行业赚取草民血汗钱的一种道具。目前国家对摩托配件没有制定严格标准，汽缸排量与凸轮曲线各厂都有差异，化油器就很难准确匹配。对于柱塞式化油器来说，还有驾车人操作手法导致喉管负压变化不同的问题，这不是靠口径就能解决。若是细说还有N多矛盾，其中有些根本无法解决；所以在我看来，四冲机的问题太多，迟早

早年对付化油器的一些工具lx.nj早年对付化油器的一些工具lx.nj修改化油器需要不少工具，如果不想玩大，也可以用一些简便的办法来对付:首先是基本工具，最需要最基本的两件；一是测量用具，二是钻孔工具。一、测量用具：准备一只塑料盒，里面放满各种细铜丝，细铁丝，缝衣针〜〜，把它们戳在2cm长的木筷上。慢慢收集齐0.2mm〜3.0mm之间的各种品种，把它们的直径都清晰表明在木筷的侧面。遇到需要测量的深孔，就用相应的细丝去捣捣，直到哪个插入感觉最紧，就是那个尺寸了。（自己有游标卡最好，若无，先准备好，即时集中了，借别人的当场测量，当场做标记！）二、钻孔工具：1、简易手钻：请别人车一只金属手柄，中心打出2mm的中孔，侧面攻出M3的螺孔。在需要扩孔时，中孔放入1〜2mm的钻头，拧紧侧面的M3螺丝，即可使用。这样的手钻，在某些地方可以买到，甚至是有螺母夹头的，可以多配几个。2、带夹头的手钻：修钟表的活动拿子，可买只双头的，就可夹住0.5mm〜2.0mm的钻头。3、盘轮钻：上述的钟表拿子，锯成两半，中孔插一4mm的板车钢丝，头上挪个飞轮。飞轮和拿子夹头之间是一竹片，两头有线与飞轮连接绕在杆子上。使用时，上下压竹片给力。这种源自古代箍碗匠的手钻适于使用缝衣针做钻头，若想使用熟练，有个逐步习惯的过程。4、全竹轮盘钻：钻杆用一根天然竹筷，钻头就正好戳在竹筷的中心，用好胶水胶牢！简易钻头：2¥可以买到一包规格齐全的缝衣针，将针头在油石上磨成三棱尖头。轮盘可以用老款电线杆上的瓷柱，或是自己用木头锯个圆盘套上去，能找到现成的铁盘更好。5、微型电钻：通常选6V的航模电机，价格3〜5¥,转速近万；如果有功率大些的更好。小电机的电源，可以使用6V/3W的220V变压器，次极用四个整流管实施全波整流。小电机的转轴直径通常是2mm,如果有合适的半截钟表拿子，可以直接套在电机轴上。如果没有适合做夹头的零件，可以找直径4mm的铜管，半边将钻头焊上，半边套在电机轴上。6、钻孔工艺：多用于0.5mm泡沫孔，或0.7mm主油量孔；使用轮盘钻或微型电钻，手不能抖！7、扩孔工艺：扩孔工艺常用于要求精密的量孔，通常是用手钻，换两次钻头，逐步将孔扩大。8、怠速量孔：只有0.35mm,通常孔径小于0.5mm的孔就不再使用钻头，而是用电腐蚀的办法。三、主油针的加工：1、采用直径2.0mm铜焊丝，单锂加工不够圆，通常需要有只手电钻或台钻，实施转车加工O2、先将黄铜丝夹在手枪钻夹头上，通过厚度不同的套环，用磨薄的钢锯条转刮出五道卡槽。3、然后将黄铜丝反过来夹牢，以末端尺寸为基准，转动电钻，将铜丝锥面先锂出大概尺寸。4、将主油针的锥度转锂到还有几丝余量时，改用粗砂纸夹住打磨，然后用细砂纸夹磨抛光。5、在转锂和转磨主油针的过程中，需要不停测量各段尺寸，若是批产，可用样孔卡版来测。6、关于主油针的锥度，或叫做锥度曲线，很有讲究，保险的做法是在原件基础上逐步改动。四、主油量孔的节油改动：1、量孔内填几根细铜丝。2、添加泡沫孔。3、扩大主油配气量孔。4、重车一个量孔。==========2:032011-7-9==========这些只是早年的一些做法，后来为此投资不少，买了精密量具和高速小型台钻，方便多了应消灭之电感点火原理及改进lx/nj电感点火的电路原理相待简单：给一只电感高压包通电，然后突然断电，就有点火高压输出。传统电路全套共四件：12V电瓶、白金断电器、电感高压包、火花塞。电路连接相当简单。这套点火电路与原理非常简单，器材成本较低，特别容易维修，慢速启动的点火效果比较好。玩古典摩托的人，通常对此点火电路比较容易搞懂；而且，此电路还不怕外界超强电磁干扰。既然N多优点，为啥还被淘汰？原来与直流电容点火（DC-CDI）相比，电感点火有四条缺点：1、点火充磁电流约4A,电瓶须电力充沛；如果长时间通电，高压包有可能过热烧毁。2、白金断电利于低转速启动，但机械件不适宜高转速运行；电子点火器的转速可以很高。3、电感点火需要先通电充磁/后断电打火，提前通电的角度变化大，传统机械比较难做。4、白金断电器是机械件，不耐长时间运转磨损和电流腐蚀，需要经常维护才能保持清洁。电容点火的电路原理相对复杂些：先给电容充电，然后放电，高压包就有点火高压输出。早期电路有五个部件：磁电机高压线圈、触发传感器、CDI点火器、CDI高压包、火花塞。外部接线较多，内部电路比电感点火电路复杂许多，许多人都不会检测点火器内部电路。比较麻烦的是工作电压，AC-CDI需要二百伏高电压，而传统电感点火电压才6〜12V。交流CDI点火电路复杂=成本较高、容易出故障、不太容易维修，常给菜鸟们出些难题。如果不看内部电路，作为成品元件，使用直流CDI点火器比较简单方便，启动性能较好。直流CDI点火器内部有直流升压电路，其电路更加复杂些；但不需要靠磁电机线圈充电。直流CDI点火器最大的好处是省电，启动时只耗电0.02A,电瓶里有一点点残余电力即可。-----11:472012-8-27----—轻摩天地lx/nj对这两种点火电路做了上述剖析后，可以看出：电感点火比较适于大排量旧款发动机。对于传统电感点火的一些缺点，可采用某些现代技术来加以改进，使之比较简单耐用。1、点火充磁电流约4A,电瓶须电力充沛；如果长时间通电，高压包有可能过热烧毁。充磁电流虽大，但只需要5毫秒时间；若怕凸轮正好处于通电角度，可以添加热敏保护。2、白金断电利于低转速启动，但机械件不适宜高速运行；电子点火器的转速可以很高。改用霍尔元件或光电传感器控制电路，点火器就不再有机械磨损，触发速度也提高很多。3、电感点火需要先通电充磁/后断电打火，提前通电的时机，在传统机械件上较难做。选择较大的电感高压包=较耐热，若有热敏电阻报警保护，就可以将通电角度再提前些。4、白金断电器是机械件，不耐长时间运转磨损和电流腐蚀，需经常维护才能保持清洁。如果将电路改成光电开关控制，就不再有机械磨损和电流烧蚀问题，不再需要经常维护。-----12:062012-8-27----—轻摩天地lx/nj如果某些车友还想坚持比较古董的做法，简单改进电感点火的做法有下列几条：1、打磨断电凸轮，将通电时机调整到点火角前90〜〜度，可利于发动机高转速点火。2、在12V电瓶直流电路上并连一只大电容，作为高转速瞬间强化点火电力的蓄能器。3、使用大功率三极管开关点火电流，白金触点只控制很小的基极电流，即可耐用很多。4、使用CJ75。上的12V双头高压包，体积较大=比较耐热=据说不怕长时间通电。5、在高压包上附加热敏电阻，当高压包温度过高时，触发蜂鸣器提示车主关掉电源。6、使用6V高压包改用12V电瓶的，可在电路中串联一只灯泡，有保险提示作用。7、将高压包改到车头迎风位置，可利于散热；或是在高压包旁边添加温控电脑风扇。8、二冲缸头改成双火花塞（配CJ750高压包），可以提高压缩比和增加发动机转速。9、如果点火电力较大，普通火花塞不耐用；可以改用三爪或四爪侧电极的火花塞。10、当点火电力足够强劲时，将火花塞打火间隙加大到1.2mm,可提高点火性能。〔上述古董翻新技术仅供版内车友参考；关于电感点火变角技术，待以后有空再写。〕GY6点火器的尴尬处境lx/nj关于GY6发动机所需要的点火器，因其有个变盘转速，变角问题比挂档发动机复杂。四年前在ZJ搞研发，当时为此做了不少相关测试，研发了针对GY6变角特性的TB80oTB8。是当时的成功，现在看来，非常懊悔当时没有一步到位将它做成直流点火器。但它在实际使用中，也还是摆脱不了四冲汽油机小油门与小点火角时效率不高的矛盾。所以后来，除了可以抵抗磁爆的电感点火器，不再研制只是靠转速变角的交流点火器。由于四冲与踏板的特性，点火器简单随转速变角，做不到全部转速都是最佳作功状态。这里的难题因素，一半是四冲汽油机难以克服的天性，还有一半是踏板车的变盘特性。四冲汽油机的作功效率与进气量有关，如果油门开小了，实际压缩比不够=效率下降。在实际使用中，机动车辆大多数时间都是小油门工况，导致汽油机始终处于低效状态。而踏板车的皮带变速传动，当发动机在4300r/min以下转速时，皮带盘相当于低档状态。也就是说，低于40kM/H车速时，皮带盘减速比大，油门不大，是双重低效率作功状态。从点火角这头来说，即使是微小油门怠速状态，大提前角也是可以明显提高作功效率。根据早年在四冲汽油机上的试验定角与变角点火器的测试，怠速油汽量相差一倍以上。对于挂档摩托，车主可以看车况、路况选择不同的减速档，人为的避免油门负载过重。没有踏板车那种无奈的变盘转速，所以在点火器上精选变角曲线，会比踏板车有效果。对于二冲摩托来说，由于汽缸里的实际压缩比几乎=固定，变角的问题还简单了很多。但在踏板车的GY6汽油机上，根据最近半年体验，其变角问题还是件令人很为难的事。使用变角点火器，怠速=小提前角，容易启动，怠速较稳定，但油汽量需要调大很多。如果使用定角点火器，可大幅度提高小油门的作功效率，但怠速的冷热机变化就很大。所以，有人突然改用变角点火器，在小油门状态试车时，会感觉发动机的力气变小了。这不是错觉，但如果因此选择使用定角点火器，启动与怠速性能又不如变角点火器好。摩托点火器实现变角，简单说就是为了：利于启动、怠速稳定、起步有力、配合高速。目前变角点火器流行做法是提前角追随转速：低转速=小提前角，高转速=大提前角。提前角追随转速是没错，问题是四冲汽油机的作功效率与实际压缩比关系太过于密切。以手头这台GY6来说，如果使用变角点火器，化油器在调怠速时就得给足双份油汽。结果发现：如果想节油，踏板车得使用定角点火器，但怠速就不稳定，这事有点窝囊。四冲汽油机的压缩比和点火角，其数据的设计，通常在油汽自爆与早燃反转的临界点。压缩比是针对最大油门（最大进气量）来设计的，点火提前角是针对作功效率设计的。以四冲汽油机的天性，油门必须开到最大，点火角适当，发动机才是最高的作功效率。若用小油门运转，汽油机的作功效率会大幅度下降。但多数车辆，平时多使用小油门。适当改变点火角，可以提升作功效率。但目前的摩托车，点火器变角与油门大小无关。点火器定角，就是全程使用凸台前沿触发的最大提前角，不利于启动点火与怠速稳定。对于踏板车来说，在4300r/min的变盘转速段，发动机最吃力，容易发生早燃或者暴震。当初研发TB80,改变触发凸台与变角曲线，就是为了让点火角略微避开那个变盘转速。根据实际观察，许多踏板车在使用定角点火器，点火角定在适于中段转速的26〜28度。这种定角状态，适于40〜50kM/H车速，对于高速和怠速，发动机都不在最佳作功状态。对于踏板车来说，变角问题比挂档车复杂些，有几个转速是需要点火器重点关照”的。300r/min的启动转速、3000r/min的起步转速、4300r/min变盘转速、＞6000r/min的超车转速。这四个转速，若从稳定、排放、节油、油门、浓度等角度来看，最佳提前角又有不同。也就是说，最佳效率的点火角，对于不同油门开度、不同油汽浓度,是不一样的。所以，那种只随转速变化点火角的做法，不能保证汽油机全部转速都是理想作功效率。化油器与点火器状态不是全线最佳配合，这是各人各车节油效果差异很大的缘故之一。以目前研究结果来看，在摩托车点火器上，至少需要添加一只连接喉管的负压传感器。特别是在踏板车上，变盘转速段负载较大，最好能让点火器适当减少几度点火提前角。而在平时小油门工况时，点火角能提前一点，对提高四冲汽油机效率还是很有效果的。化油器上，最好再有只以油汽浓度控制怠速的节流阀，不再依靠过度富油来稳定怠速。如果能做到上述两点，使用化油器的踏板车也有可能做到类似电喷”那样的节油效果。若做不到上述两点，编排任何转速变角曲线，都不可能保障汽油机维持最高作功效率。当初TB80可以做到鹤立鸡群，重点是延伸了变角转速让提前角避开了变盘负载区。但面对四冲汽油机的油门/压缩比问题，没有负压传感的单纯转速变角无法接近理想。所以在小油门状态时，许多车友会有变角点火器