课件说明讲稿

总体说为了便于理解或突出非常重要的信息，在本手册中使©2015BMWAG（慕尼黑BMWAG（慕尼黑）的不得 手册中所包含的信息是BMW 方面的更改/补充情况请参见BMW ：+49(0)893826电子邮箱：ebas l@bm信息状态20156简 研发代 底盘比 底盘概 技术亮 车 前 前桥托架型 信 后 信 空气悬架 空气供给装 技术数 电磁阀 空气弹簧减振支 车辆高度传感 运行策略 较高高 正常高度 运动高度 信 抬起车 模 空气悬架排 空气悬架加 系 路图 制动器................. 行车制动 4 制动器设 踏板机构固定方 驻车制动 功 制动试验 信 行车制动 驻车制动 车轮/轮 轮胎失压识别系 轮胎失压显示 轮胎压力系统 车轮电子装 行驶动态管理系 动态稳定控制系统 回路 功 系统电路 转向系 方向 电动转向柱调节装 型号概 Integral主动转向系 服务信 系统电路 电子减振器控制系统 减振器结 系统概 减振器电动调节 稳定杆 标准底盘 底盘调校 ExecutiveDrivePro 前瞻式调 电动主动式侧倾稳定杆 策 电动主动式侧倾稳定杆EARS系统电路 研发代为G12。在本产品信息中将两款车型称为G11/G12。在底盘方面，新款BMW7底盘比G 定杆E传统或动式侧倾稳定杆制动盘最大直径4835 外 电子助力转向系统或Integral主动

电子助力转向系统或Integral主动底盘概G11/G12底览1前空气弹簧减振支柱2345 3070307321032101212.512.812.9135135135135149814981505150514846814751475478147814851485149148915051505486148614751475在国型号 下表列出了G11/G12xxxxxxxxxxxIntegralExecutiveDrivePro统已完全电气化，因此降低了二化碳排放量并提高了控制动态性。就客户感知而言，这体现在耗油量降低、舒适性提高且运动驾驶受增强驾驶员可通过驾驶体验开关影响各底盘控制系统的调节性能。相关详细介绍参见产品信息“G11/G12前xDriveG11/G12前桥 电子减振控制系统 G11/G12前桥 明 2.1.2.信G11/G12上部三角横摆臂外 上部三角横摆臂外倾校正+30 上部三角横摆臂外倾校正+30 前桥托 前桥托 拉 拉 车轮轴 摆动支车轮轴 下表列出了何时需在松开个 下部横摆下部横摆连接前桥托 后G11/G12后桥览 范围。由于有效杠杆臂较小，对路面干特别不敏感。非常坚固的连杆以及无扭转后桥托架和通过推力 横摆 横摆 导向 导向 车轮轴 车轮托车轮轴 支撑 支撑 F01/F02与G11/G12 在G11/G12车身上没有用于调整后桥的中心固定架。因此在工厂进行安装时可确保后桥橡胶支座100%不承受应力与车身螺栓连接在一起。这样可有效隔绝令人不适的路面干扰，不会使其通过承受应用于拆卸和安装G11/G12后桥的定心工 明 用于纵向和横向的中心销（x和 用于纵向和横向的中心销（x和y轴空气悬架用于提高行驶舒适性。主要在静止状态下进行系统调节，从而补偿因车辆负荷产生的高度变化。在惯性作用下，系统无法对因快速驶过转弯路段等产生的行驶动态干扰参数做出反应。行驶期间进G11/G12双车桥高调系统的系统概 右前缩空气管路（颜色代码：黑色 右前缩空气管路（颜色代码：黑色 6789用于调节空气悬架的控制单元是垂直动态管理平台VDP。垂直动态管理平VDP控制单元通过四个车辆高度传感器当前车辆高度。在调节过程中，垂直动态管理平台VDP对电磁阀体的相应电磁在静止状态下和低车速下（0–20km/h）根据两个蓄压器的 积进行调节。在行驶期间（20km/h以上）进行调节时，所需压缩空气不由蓄压器提供而是由压缩机产生并直接输送相应空气弹簧减振支柱。空气弹簧减振支柱内容积增大时会使车身升高。通过个车辆高度感器识别出达到规定高度并终止控制相应电磁阀。为了避免频繁进行调节，通过一个三点调节装置进行理。在此单独通过两个车辆高度传 ，压缩空气管路用不同颜色设计。下表对颜色代码进行了总 黄 蓄压黑 黄 蓄压绿绿 红 左后空弹簧减振支蓝 红 左后空弹簧减振支空气供给装置以下组件构成：间的空气流进行协调。由垂直动态管理平台VDP进行所需计算。最大压力时可提供105l的总容积。计算方式：6l·17.5bar1bar105lG11/G12空气供给装 7 7 VD控制继电。为在压缩机运转状态下不向车内传输振动，空气供给装置通过一个带减振器的支架固定在身上为了避免压缩机启动噪音让驾驶员感到适 吸入的空气在压缩机前经过空气滤清净化并在压缩机后经过空气干燥器干燥。进行清洁是为了防止阀体受到污染。在此水从空气吸出从而防止车外温度较低时阀体结冰。如果由于空气供给装置内空气湿度过高致阀体结冰，则无法再进行空气悬架高度调节。为了避免出现这种情况，持续对空气干燥器进压缩空气流过颗粒物颗粒物就会吸收湿气。车辆高度降低时会以较低压力通过空气干燥器引导多余空 G11/G12空气供给装置示意 8

12 12 5 12 0.82A 0.8–1.0A 0.55A 0.55A最大启电流 10A 35 2.5 3.1—95kΩ，256.8—95kΩ，256.8G11/G12空气供给装置的电 4 控制于后空气弹簧减支柱的电磁阀 控制于后空气弹簧减支柱的电磁阀 传感器接 传感器接（压力传感器 传感供电（压力传感器 传感供电（压力传感器 理平台VDP控制单元内进行所需计算从而控制电动电磁阀。通过电动压缩机进行调节，~2mm/s 从而防承受负荷时车身降 支柱供给空因此空气悬架工作时不受内燃机运行状态影响，可通过在后桥进行单车轮调节对不均衡负荷（例如通不平衡负荷产生）进行补G11/G12前桥和后桥空气弹簧 膜片折叠 膜片折叠 管路时可保持1.8–2.7bar剩余压力。后桥空弹簧减振支柱2.87285658676 1.8–2.71.8–2.7G11/G12车辆高 测量范围为70°。输出0.5V至4.5V模拟电压信号。G11/G12车辆高度传感器的车辆高度 更换一个或个车辆高度传感器后必通过BMW诊断系统ISTA执行服务功能“车辆高度校准”。成运行策G11/G12空气悬架输入输出1234 8 8 G11/G12气悬调节式 A启用正常度或运动高度 A启用正常度或运动高度 驾驶验开关上的运动按钮G11/G12A运动高度（-10BC较高高度（+20+20100-40 km/h– 驶”0–4 下图展示了 G11/G12空气悬架运行 较高高度（+20 较高高度（+20 驾驶验开关处于运动置G11/G12空气悬架运G11/G12空气悬架运行策略（处于较高高度时BH13驾驶体验开关于运动位置040k（20mm）。驾驶员可通过该高度以12开关处于舒适位置时，车辆高度降至正常水平（+0mm）驾驶体验开关处于运动位置时，车辆高度降至运动水平（-10mm） 较高高度（+20 较高高度（+20 G11/G12行策略（处于正 较高度（+20 较高度（+20 0 可通过以下开关位置调节正常高度（+/-0mm）G11/G12空气悬架运行策略 动高 高 可通过以下开关位置调节运动高度（-10mm）信mm60G11/G12空气悬架降至最低时识别出车辆处于“停留”状态后，空气悬架就会自进行车辆深度和车辆倾斜度补偿。在此通过蓄压器将所缺压缩空气输送至相应空气弹簧减振柱内。蓄压器充气压力过低时，通过接通电动压缩机补偿不足出现以下情况时可能会接通电压缩机40mm时只有在发动机转期间才会接通压缩机。如果车辆高度超40mm且车载络可提供足够高的电压，识别出车辆处于“停留”状态时就会BMW系统ISTA的排气程序来进行。在此同时控制空气弹簧减振支柱的不磁阀和电动排放电磁阀。为了只要满足相关边界条件就会通过电动压缩自动进行系统加注。维修期间进行空气悬架密封性检查时，可通过BMW诊断系统ISTA手动接通电动压缩机从而进行系统加注。为了防止电动压缩机因过热系统电路图G11/G12双车桥高度调节系统的系统电 下图提供了G11/G12G11/G12制动 EM执行机构 行车制动器BMW压印标识的不锈夹带BMW压印标识的型号BMW压印标识的不锈夹带BMW压印标识的型号 带带BMW压印标识的型号G11/G12踏板机构与制动助力器连杆的固定方 用于拆卸踏板机用于拆卸踏板机构 工驻车制动器BMWE65/E66（BMW720012008）EMF产车型。之后，很多其他BMW车型都采用了电动驻车制动器系统。F01/F02电动驻车制动器与G11/G12电动驻车动器的系统比 F01 系，208 F01 系，208 组合仪表 组合仪表 F01/F02G11/G12之前在较重的顶级车辆上通过一个双向自增力驻车制动器来执行驻车制动器功能该系统的优点是拉紧后可使G11/G12车重降低且易于维修。G11/G12DSC仪表KOMBI向驾驶员发出当前系统状态信息。通过两个安装在制动钳上的执行机构使制动摩擦片承受准确计算的预应力过DSC控制单元内的温度模型可推断出制动盘温度。由于在制动盘冷却过程中压紧减小，尤其在高温条件下系统必须张电动驻车制动器打开时，执行机构仅移回到制动摩擦片达到正调节间隙。鉴于该调节功能，维修时必G11/G12电动驻车制动器执 过电机电流升高，动态稳定控系统SC可确定预应。用于机械转 工BMW诊断系统IST中的服务功能“维修车间模式”。为在制动试验台上检查电动驻车制动器的制动功率动态稳定控制系统D带有转鼓模式。启用转鼓模式后，可在操作驻车制动按钮时通过电动驻车制动器的执行机构进行车辆。DSC不在所有四个车在G11/G12上根据可信度检查（比较车轮转速自动识别出转鼓模式。识别过程最长持续5秒（可通过启用转鼓模式后，系统处于试验台模式。通过驻车制动指灯开始以1Hz频率闪烁对该状态进行确认。通过驻车制动按钮可分五档紧驻车制动器。第一档为最小制动功率，操作驻车制动按钮五次后达到最大驻车制动指示灯的闪烁频率在1-Hz间变化。行驶位处于N（空挡服务G11/G12CID车辆状态显 车辆态 时起可在信息显示屏CID内查询制动摩擦片车辆状态。根据驾驶方式，在达到制动摩擦片磨损限值前还可行驶4000-5000km。<2000x0X为了更换后部驻车制动钳的制动摩擦片，必须使制动钳内的传动杆转回可使用工具手动进行，也可通过BMW诊断系统ISTA进行。通过BMW系统ISTA启用维修车间模式后就会禁用驻车制动按钮。由此可避免进行制动维修期间受伤。开始行驶时或退出修车间模式后会重新使用驻取下制动钳执行机构壳体后可机转回传动杆从而松开驻车制动器。为了防止发生事故，必须首先固定住车轮/轮xxxxG11/G12轮 防爆 压力下降时，可根装载情况以有限车速（最高80km/h）行驶相应的剩余里程。车辆带有选装配置底套件“Ex 式电动稳杆自动分配速，从而最大限度地减轻失压车轮（低于0.5bar）负荷并使正常车轮承受负荷。这样可实现尽可能大剩余行驶里程。处于中等装载水平时，最大允许剩余行驶里程为80km。 定杆功能的详细介绍参见章节“ExecutiveDrivePro” 轮胎压力系统RDC（/欧洲）轮胎失压显示G11/G12轮失压显示 概 RPA通过车轮转速传感器持续所有车轮的滚动周长。轮胎压力下降时相应车轮的转角速度会发生变化。车轮转速传感器可对其进行探测并向动态稳定控制系统DSC发送相关信号。车速超过25km/h和压力 信息显示屏CID内2信息示屏CID（可显示轮胎充气压力 2信息示屏CID（可显示轮胎充气压力 G11/G12轮胎压力系统 统概 信号 G11/G12采用已通过F15为大家所熟知的RDCi。RDCi是一个直接测量系统，通过各车轮的车轮电子RDClowRDCiRDCRDCi态稳定控制系统DSC控制单元内。使用信号作为所有车轮电子装置发送记录的接收装置。它通过数据总线将相关至DSC控制单元。之前的RDCiContinentalG11/G12所用RDCiSchrader了确保系统正常运行，必须只能使用Schrader车轮电子装置。因使用其他制造商的车轮电子装置出现G11/G12RDCi不论总线端状态如何都需要根据情况静止至少八分钟，DSC控制单元才会接受新车轮电子装置的ID。在G11/G12上，车辆状态决定了系统需要多长时间才会接受新车轮电子装置的D并进行自适应。下表xx为使动态稳定控制系统DSC对新车轮电子装置进行自适应 态），一段时间后驾驶员会接收到一条检查控制信息在此情况下必须根据情况使车辆保持静止（“静止”状态）或十七分钟（“行驶”状态）DSC 信息显示屏CID内G11/G12Schrader车轮电Schrader车轮电子装置的发送模式也与Con enta车轮电子装置的发送模式有所不同。为了尽可能长处于静止模式（车轮静止）20km/h，就会开始以自适应模式发送信号。在自适应模式下在九分钟内每隔十五秒（四十个记录）向DSC控制单元发送记录。通过在自适应模式下进行发送，DSC更换了当前部件该车轮组静止模（车轮静止）时间未超过十，车轮电子装置就会开始以准备 还有足够的记录可确保车轮电子装置进行有效自适应。可通过BMW诊断系统TA 有关RDCi工作原理的详细介绍参见产品信息“I01机械装置/底盘”。G11/G12 基机的驾驶员辅助系 机 机 FlexRa较高，为10MBit/s。动态稳定控制系统行驶动态协调制系统用于提高主动行驶安全性的部分除垂直动态管理平台VDP控制单元外还包括动态稳定控制系统SC。该系统可优化所有行驶状态下的行驶稳定性以及起步和加速时的牵引力。此外，它能识别出不足转向或度转向等不稳定的行驶状态并使车辆保持在安全行驶轨迹上。G11/G12动态稳定控制系统DSC安装位 DSC DSC DSTRWDSC-EBC460。由于不同G11/G12DSC单 电磁阀（ 个DSC控制单元与DSC单通过螺栓相互连接在一起。为了降低维修成本，DSC控制单元可单独更在款车型系列上通过集成式底盘管理系统ICM控制单元实现不驶动态管理系统的连接。G11/12的动态稳定控制系统DSC控制单元带有一个附加器（黑匣子），可集成式底盘管理系统ICM的一些功能。通过黑匣子的算法可对不驶动态协调控制系统进行完美相关协调及控轮胎压力系统RDCEPB的功能已被集成在DSCTRWDSC-EBC460 DS DS DSC 下表概括了DSC单元的不同功能。 动态稳定控制系统DSC车辆有不足转向或过度转向趋 使车稳定下来

DSC的一种特殊模式，在该模式下与ASCDSC自动稳定控制系统ASC 滑由此可优化车辆驱自动稳定控制系统ASC 滑由此可优化车辆驱动力，行驶稳定性保持不便。动态制动控制系统DB 动态制动控制系统DB 车辆静止后自动使车辆停住不动，无需在挂入行档位的况下继续操作制动器。踩下加速踏板时制动器自动松开辆正常起步。可通过一个按钮接 车辆静止后自动使车辆停住不动，无需在挂入行档位的况下继续操作制动器。踩下加速踏板时制动器自动松开辆正常起步。可通过一个按钮接 码G11/G12动态稳定控制系统DSC系统电路 DSC DSC 转向系G11/G12转向系统概 带电 EPS电机（电子助力转向系统 EPS电机（电子助力转向系统PMAG11/G12方向盘 型方盘=38 85mmG11/G12电动向柱调节置 高度调节=+/-20G11/G1212VIntegral24VIntegral 12V标准转向系统

x DC/DC转换器）x G11/G12转向 电子力转向系统（电机械式助力转向系统 电子力转向系统（电机械式助力转向系统 egral主动转向系统 后桥侧偏角控制系统HSR（Integral主动转向系统 后桥侧偏角控制系统HSR（Integral主动转向系统 12V 现在选装配置Integral主动转向系统不再采用带叠加器的主动转向系统，而是被带可变齿条的电动机械式助力转向系统（运动型转向系统）和后桥侧偏角控制系统HSR所取代。根据车辆前端车桥负荷，桥上使用一个12V或一个24V转向系统。后桥侧偏角控制系统HSR基本上以12V电压工下表概括了选装Integral主动转向系统时电动转向系统的不平

带Integral主动转向系统的四轮驱 24 24 2 B57顶 24 B57顶 24Integral主动转向G11/G12可变齿条几何形状传动比（选装配 l主动转向 °-130 处可齿条中间位置以外时转向器传动比较小（ 可变条几何形状（Integral主动转向系统G11/G12前桥Integral主动转向系统转 明 G11/G12后桥侧偏角控制系统 控制单元 控制单元 固定在后桥上的后桥侧偏角控制系统HSR可实现最大+/-3°的后车轮转向角。因此不带后桥侧偏角HSR5km/h至最车速范DSCHSR后桥侧偏角控制系统HSR的螺杆传动机构采用自锁式设计。因此统失灵后车辆行驶特性与没有后桥侧偏角控制系统HSR的车辆相同。安装支撑板时需要一个的校正装置，维修时不使用该装置出于该因不允许松开后桥侧偏角控制系统HSR上的支撑板。该要求则需进行后桥四轮定位调整G11/G12Integral主动转向系统输入输 转向角（E 转向角（EG11/G12Integral主动转向系统运 快速更换车道时，所有车辆都有明显的横摆趋势且可能导致过度转向。动态稳定控制系统DSC识别出驾驶员指令与车辆响应间存在偏差时，就会通过进行后桥转向干预稳定车辆这种快速稳定干预几不会让驾驶员有所察觉。在很大程度上可不再进行时间滞后的DSC制动干预。因此车辆更加稳定且行驶动转弯行驶时DSC或 转向系统可能进行的行驶动态干 33 制系统HSR在不足转向行驶情况下也可进行校正干预从而进一步提高主动安全性。在单侧光滑路面上紧急制动时，车辆可能会向路面附着力较高的一侧偏转。紧急制动时，传统车辆的驾驶员必须进行校正干预。在附着系数不同的路面上制动时动态稳定控制系统C通过进行后桥转向干带 驶动态理系统时在附着系数不同的路面上制 DSC 不带DSC的车辆制动时，在干燥路面侧可以获得最大制动力，在湿滑或结冰路面侧只能获得较小制动带DSC的车辆制动时，给车轮分配制动力时会使作用于车辆的偏转力矩减小。因此车辆仍然保持良好带DSC和后桥侧偏角控制系统HSR（选装配置Integral主动转向系统SA2V的车辆制动时，DSC控制单元计算出后车轮转向角。后桥侧偏角控制系统HSR的执行机构将转向角计算值转化为两个后车轮的主动车轮转向角。借助由此产生的稳定性偏转力矩可最大制动力实现最短动距离。通过转向干预维修时可将转向器完全降下。由于无需繁复的车桥分解工作因此显著降低了维修成本。电动机械式助力转向系统通过转子位置角度传感器计算出转向角。失去供电时该数值会随之丢失方式进行。有关设置转向角的细介绍见产品信息“1底盘”。G11/G12针对带防滑链行驶的 明 为了避免带防滑链行驶时车轮罩损坏必须使后桥侧偏角控制系统HSR固定在直线行驶位置处。驾驶员可通过控制器在信息显示屏CD内进行动调节。允许最高车速为50km/h。超过该车速时，后桥侧偏角控制系统HS会重新自动接通。G11/G1224V转向系统的系统电路 G11/G12后桥侧偏角控制系统HSR系统电路 G11/G12电动调节式转向柱系 电子减振器控制系统为了满足客户对舒适性和行驶动力性的较高要求，G11/G12标配电减振器控制系统EDC。电子调节式减振器是带有相应空气弹簧减振支柱的单元，无法单独换在减振器上有两个电动调节阀，可通过该调节阀对调节式减振器的拉伸和压缩阶段分别进行调节。由此完美抵消车身和车轮振动。这样可提高安所用减振器是一个单筒充气支撑杆。承受16.5b压力的氮气垫在活塞杆移入期间被压出的机油挤压此外由于气体压力较高还可以约400N（~40kg）用力压出活塞杆。因此几乎无法用手压缩减振2 2 较大节流横截面=较小节流横截面= 超级舒 舒超级舒 舒运运 运电子减振器控制系统EDC系统概 A 右后辆高度传感器 V 右后辆高度传感器 左后减振器调装置调节阀电子减振器控系统EDCVDPACSM-High（俯仰，侧倾和提升）。通过车辆车辆带有选装配置“ExecutiveDrivePro”（SA2VS）时还会提供附加车轮加速度传感器。该传感器主要用于确保电子减振器控制系统EDC调节更加精准。—xx——xG11/G12减振器压缩阶段调 G12减振器伸阶段调 99 G11/G12EARSV/EARHG11/G12态状态下传统动式稳定装置比 重 重 车辆带有选装配置“ExecutiveDrivePro”（SA2VS）时，在超过特定横向加速度（aq）的情况下仅通 传统定杆和主动式稳定的侧倾角 aqinaqin φin 侧倾角标准G11/G12传统稳 在标配状态下，桥和后稳定杆的扭转弹簧特性，也会在一侧路面不平时影响舒适性。如果一侧车轮处的传统稳定杆在动量作用下受到激励会导致减器弹簧振动，减振器另一侧车轮会执行或“”该振动。由于减振器以可转动方上通过“<50x>50x使用传统稳定杆车辆稳杆力矩分配分比 Mkn vvin ExecutiveDrive为在确保较高行驶舒适性的同时实现完美行驶动力性，选装配置底盘套件“ExecutiveDrivePro”的不同行驶动态协调控制系统相互联网。通过很多传感器垂直动态管理平台VDP控制单元的信息并将相应控制指令发送给不同执行机构。在此会尽早识别出前方的不平路面和物并采取适当应对施。G11/G12盘套件“ExecutiveDriveo”系概览 立 立 机（选装配置“ExecutiveDrivePro”SA DriveProSA 后桥电动主动式侧倾稳定杆EASH（选装配置“ExecutiveDrivePro”SA 后桥电动主动式侧倾稳定杆EASH（选装配置“ExecutiveDrivePro”SA 电源控制单元PCU（选装配置“Ex utiveDrivePro”SA2VS）选装配置底盘套件“ExecutiveDrivePro”包含以下附加组件： 池和一个D/D