高端装备行业之船舶工业汽车运输船专题：乘时乘势中短期确定性强把握汽车运输船周期机遇

上上握汽车运输船周期机遇■汽车海运市场景气上行，租金持续走高。运力供需关系在疫情前已发生转变，在全球汽车海运贸易量持续增长而船队规模增长停滞的背景下，汽车运输船闲置运力持续走低，过剩运力已基本被消化。2020年末在疫情影响下，全球运力供给效率低下，而需求率先复苏，导致供需关系失衡，推动汽车海运市场租金持续走■需求端：全球汽车贸易结构正在发生转变，汽车运输新船需求在三方面因素支撑下持续向好。1)新能源汽车在全球汽车海运市场占比持续提升，其平均整备质量高于传统燃油车，带来船舶吨位运量需求的增长；2)中国汽车出口进入高速增长期，一方面中国对欧美出口大幅增长将拉长平均运距，增加汽车运输船的周转量需求，另一方面中国现有船队规模占比仅为3%，“国车国运”将推动本土船队加速组建，带动新船订单的增长；3)船龄老化+环保新规要求将加速船舶更新换代，老旧船舶将替换为LNG双燃料船等新型绿色动力船舶。■供给端：本轮新船订单潮从2021年开启，预计到2024年才能形成有效运力释放，以缓解运力供给短缺问题。从汽车船造船厂竞争格局来看，中国已在全球汽车运输船建造领域占据主导地位，在手订单占比达到80%，订单集中在招商金陵、福船集团、广船国际等几家以汽车运输船为优势船型的中国造船厂。这些造船厂将受益于本轮量价齐升的汽车运输船订单潮，盈利能力有望好转。■供需展望：由于2020年以前新船订单较少且新船建造周期较长，2024年以前运力仍将供不应求。预计近两年汽车航运公司仍将保持较高的盈利水平，2025年以前交付的汽车船订单弃单风险相对较小。中长期来看，需关注贸易结构变化带来的船队结构变化。(本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院)■业务建议及风险提示：(本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院)韩倩婷行业研究员招商银行研究院文直离岸产品经理跨境金融部：wenzhicmbchinacom：相关研究报告《高端装备之船舶工业周期篇——长风破浪会有时：行业周期触底，复苏波动前行》2022.9.22声明1.全球汽车海运市场景气上行 11.1汽车运输船：专用特种船型 11.2汽车海运市场：市场租金持续走高，供需关系转变 22.需求端：中国汽车出口高增长，汽车运输新船需求持续向好 62.1需求支撑因素一：新能源汽车占比提高增加船舶吨位需求 62.2需求支撑因素二：中国汽车出口高速增长，贸易结构改变 72.2.1新增加长距离贸易路线，拉长平均运距 92.2.2“国车国运”加速本土船队组建 92.3需求支撑因素三：船龄老化+环保要求推动船舶更新换代 113.供给端：新船订单量价齐升，中国造船厂充分受益 133.1新船订单潮已开启，在手订单运力占比持续提升 133.2中国造船厂已占据主导地位 154.供需展望：中短期运力仍将供不应求，关注船队结构变化 165.业务建议及风险提示 18 18 18附录：全球汽车运输船运力供需模型 19声明 图2：全球汽车运输船船队大型船舶占比提升(以万车计) 2 图4：汽车运输港口拥堵指数(在港运力占比)升高，有效运力减少 3图5：全球汽车海运贸易量(不含卡车等重型汽车)缓慢回升 4图6：全球汽车运输船船队规模(万车)增长停滞 4图7：汽车船闲置运力占比走低(按车位计) 5 图16：船东国现有运力份额(以车位计) 10图17：汽车运输船船队船龄结构(按船舶数计) 12图18：汽车运输船船队船龄结构(按车位计) 12 价格持续走高 14图22：汽车船在手订单量及运力占比(按车位计) 15图23：现有船队制造国分布(截至2021年末) 15图24：手持订单分布情况(截至2022.10) 15 声明表目录表1：全球主要汽车运输船船东运力情况(含经营和非经营船东)(截至2021.11) 10 表4：全球主要汽车运输船造船厂手持订单情况(截至2022年10月) 16声明1.全球汽车海运市场景气上行汽车滚装运输船(CarCarrier)简称汽车运输船，是指专门用于运载汽车 (小汽车、卡车和重型车辆)的专业化滚装船，包括小汽车滚装船(PCC，PureCarCarrier)和小汽车/卡车滚装船(PCTC，PureCarAndTruckCarriers)。汽车运输船具有滚装船(RO-RO)水平装卸的特点，并且具有更强的专业性。1)汽车运输船舱位进行了针对性设计，相较于普通滚装船大大地提高了舱位利用率，装车量大；2)汽车运输船的系固工艺更适合汽车运输，采用了高度材料，对汽车保护性好；3)由于运输货物单一，装卸方式也相对单一，因此、装置效率较高。汽车运输船大型化趋势显著。由于大型船舶运营具有规模经济性，6000车以上的大型汽车运输船比例逐步提升，规模达到了427艘/289万车，占比56.4%/72.3%。在运营的汽车运输船船队中，单船最大的船舶已经达到了8500重工(江苏)进行建造。声明图2：全球汽车运输船船队大型船舶占比提升(以万车计)研究院转变目前汽车运输船租金持续走高。金融危机后全球汽车海运贸易量大幅下滑，出现大量运力过剩，全球汽车海运市场进入了十余年的船队规模低增长、低租11月6500车位的汽车运输船一年期租费率从1万美元/天的低点飙升至10.5万美元/天的历史新高，远高于约1.2万美元/天的航运成本，国际航线船东盈利水平大幅增强，带动新船订单大量下达。但由于船舶建造周期需要2-3年，运力供给具有滞后性，目前国际汽车海运市场出现“一舱难求”的现象，中国汽车企业面临着“出口难”、“订舱难”问题。研究院本轮租金暴涨原因为：需求率先恢复，而运力供给效率低下导致有效运力应不畅，港口劳动力短缺，而中国汽车出口量激增带来贸易路线变化也加剧了船舶调度的困难，出现周转港口拥堵指数持续升高，22年达到创纪录的29%，较疫情前(2016-2019年间的平均值)23%高出近三分之一，堵港带来的平均运力占用增加了3%左右。目前疫情对于供应链的影响正在逐渐减弱，港口拥堵程度将逐渐回归到历史的正图4：汽车运输港口拥堵指数(在港运力占比)升高，有效运力减少除了疫情造成的短期影响外，全球海运市场供需关系已在疫情前由运力过汽车海运市场运力需求由全球汽车海运贸易量决定，疫情冲击后汽车海运贸易量稳步回升。2008年金融危机后，全球汽车海运贸易量大幅下滑，而后声明图5：全球汽车海运贸易量(不含卡车等重型汽车)缓慢回升研究院近年来汽车运输船船队规模增长停滞。2001-2008年，全球汽车运输船船队年均增速达到8.0%，而在金融危机之后，船队运力增速迅速下跌。2016-2021年间船队运力年复合增速仅为0.4%，2019、2020年船队运力负增长。图6：全球汽车运输船船队规模(万车)增长停滞研究院，续低速爬升甚至负增长，汽车船闲置运力占比持续走低，反映了汽车船的过剩运力已基本完成消化。2020年初在疫情冲击下，需求暴跌使闲置运力出现了暂时性的高峰，到了图7：汽车船闲置运力占比走低(按车位计)中的运力汽车海运市场长期租约增加，未来可供即期租用运力短缺。由于运力供给持续紧张，为保证供应链安全，全球汽车运输船长期租约越来越多，合同期限即期可租用的船舶数量越来越少，进一步加剧了现货运力的短缺。为理清汽车运输船造船市场的机会和风险，我们通过对需求端和供给端情况拆解分析进行展望。我们认为，全球汽车运输船新船需求将持续上行，已下声明持续向好一：新能源汽车占比提高增加船舶吨位需求绿色低碳的趋势下，新能源汽车在全球汽车海运贸易量中的占比持续提升。欧洲市场走在汽车电动化转型的前沿，一方面欧洲主要国家相继宣布了禁售燃欧洲对新能源车主给予了较强的补贴政策，拉动了消费需求并且带动市场从传统燃油车向新能源车转型。根据麦肯锡的数据，新能源汽车的供需呈现出不均衡分布，欧洲新能源汽车需求较高，然而北欧地区的汽车工业近乎空缺，西欧地区新能源汽车产能短缺，导致欧洲新能源汽车供给主要依赖于进口，带动了全球新能源汽车海运贸易量的持续增长。全球新能源汽车海运量占比由2017源车相比于燃油车普遍重量更高，纯电版由于携带的电池随着新能源车运输占比提高，重量提高使得单艘汽车运输船可招商银行研究院二：中国汽车出口高速增长，贸易结构改变从全球汽车贸易结构来看，长久以来欧洲、日本、韩国、北美是全球主要的汽车出口地区，欧洲、北美也同时是全球最大的汽车进口地区。中国在新能声明源汽车产业领域具有较强的领先优势，预计2022年在全球新能源汽车市场份额将达到60%以上，中国有望在本轮以新能源车为核心的汽车产业革命中成为研究院研究院汽车出口实现了翻倍增长，口量跃居全球第二。根据中汽协的数据，今年前三季度自主品牌累计出口汽车中国汽车出口有望持续保持高速增长。随着中国汽车产品质量、技术、品牌、服务的持续提升，中国汽车的国际市场竞争力不断提高，中国汽车出口进入高速增长期。在两方面因素驱动下，中国在全球汽车出口市场份额有望持续提升。1)中国在新能源汽车的领先优势逐步释放，中国自主品牌车企加速布局海外市场；2)欧洲受到疫情、供应链短缺、能源危机等多重因素影响，部声明2.2.1新增加长距离贸易路线，拉长平均运距中国汽车出口增量较大的地区为欧洲等远距离地区，运距拉长，带动汽车海运周转需求增长。以往亚洲是我国汽车出口量占比最高的区域，2019年对亚洲出口占比超四成，近年中国对欧洲、南美洲的汽车出口量大幅度提升，04.13%、142.22%。从海运距离上来看，汽车海运约6000海里的平均运距。中国向欧美地区出口量的增量提升将拉长2.2.2“国车国运”加速本土船队组建汽车运输船船队所有者为汽车运输船船东，包括经营船东(OperatorOwners)和非经营船东(CharterOwners)两大类，经营船东通过自建船队以口计划进行趋势判断，订购新船、二手船或者租赁船舶，汽车生产商也通常能相对优惠的运输价格。汽车航运市场集中度较高，国际船东分布与出口国汽车产业发展紧密相关。布一致，以日本、韩国、欧洲船东为主，而日韩汽车运输船运力大多与本国汽车生产商深度绑定，导致即期运力短缺。全球运力规模前十的汽车运输航运公声明表1：全球主要汽车运输船船东运力情况(含经营和非经营船东)(截至2021.11)123456789数量(艘)车位(万车)份额(以车位计)yCarCarriersLineWalleniusWilhelmsenoShippingHoeghAutolinersimaldiGroup研究院s自有汽车运输船船队集中在国内沿海和长江的运输，运力为51艘，其中仅9艘服务于外贸运输。运力不足、不稳定、运费贵的问题成为制约中国汽车出口声明一方面，高性价比是国产汽车出海竞争的关键，海运成本很大程度上影响了终端售价。本土航运公司通过与汽车生产商长期紧密合作，可以提供更经济的运输方案；另一方面，政府和汽车生产商对于汽车产业物流安全的重视程度也在主要来自新船建造。中国航运公司及头部汽车生产商已加速本土船队建设。今年中远海特已在链安全，中国汽车生产厂商也开始合资或独立建设自有船队。中国汽车出口龙度报确认将开展国际汽车滚装业务“国已公告将改造内贸汽车船用于外贸运输，拟通过不限于买造、租入、合作等。船，广船国际和福建马尾(夏船重工)将分别获得，预计2024-2025年国内第一家专业汽车滚装运输公司，内外贸兼，拥有2000-5000车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力22国内最大的汽车企业自营船队。公司拥有各类汽已成功打造东南亚、墨西哥、南美招商银行研究院撑因素三：船龄老化+环保要求推动船舶更新换代船龄老化带来更新换代的需求逐渐提升。根据历史数据，汽车运输船的平声明分别为3.12%和11.97%，存在较高的更新换代需求。这批船舶平均容量约3800车位，在全球汽车运输船大型化趋势背景下，目前新船订单均为CEU替换新船需求的订单艘数将低于老船拆解的数量。根据全球第三大汽车运输船船位提供商GramCarCarriers的图17：汽车运输船船队船龄结构(按船舶数计)研究院图18：汽车运输船船队船龄结构(按车位计)研究院2023年环保新规落地将加速汽车运输船更新换代。国际海事组织(IMO)提出的现有船舶能效指数(EEXI)、碳强度指标(CII)要求将于2023年正式生效，这将推动船队由传统动力向绿色动力船舶转型。马士基零碳航运中心在其《行业转型战略2021》报告中指出，客户对减少碳足迹的需求将是推动航运业绿色转型的重要驱动因素之一，越靠近供应链终端的客户支付绿色溢价的意愿越强。目前许多汽车厂商已明确要实现包括海运物流在内的全生命周期碳中和目标，因此汽车运输船船队具有更强的绿色化转型动力。现有船队中仅比仅1.6%，剩余船队也将逐渐替换为绿色动力船减速航行带来的有效运力损失预计超过5%。除了长周期的更新换代之外，短时间内为满足环保新规要求，老旧船舶很可能将需要降速航行，进一步影响声明3.供给端：新船订单量价齐升，中国造船厂充分受益开启，在手订单运力占比持续提升有短缺，但由于船东对于绿色动力船舶技术路线存疑，新船订购偏谨慎，因此球海运费率走高，叠加环保新规即将落地且绿色动力船舶技术路线逐渐清晰，船东下单意愿增强，带来大量新船订单，推动新船价格持续上升。2021年全研究院研究院艘sternPacificShpg9Line7acMaritime4rporation4MitsuiOSKLines44艘oeghAutoliners8中远海特(交银租赁)6HLineShipping5yCarCarriers4acMaritime4obalAutoCarriers4声明2MitsuiOSKLines4HLineShipping23WalleniusLinesAB2sternPacificShpg3AtlasMaritime2研究院从船舶交易价格来看，新船造价及二手船价格持续上涨。在运力紧张、船台紧缺、原材料成本上升等因素共同影响下，汽车船新船造价较2021年初上船价上涨幅度更高，达到9000目前全球汽车运输船在手订单运力占比较于上一轮上升期仍处于较低水平，订单完成后运力过剩风险相对可控。2021年起新船订单增加带来在手订单量声明图22：汽车船在手订单量及运力占比(按车位计)研究院已占据主导地位东公司发展，进而为日本造船厂提供了大量的汽车运输船订单。了市场需求。目前全球汽车运输船船队中，51%由日本船厂建造，主要船厂包造船等；韩国占比25%，主要船厂为大宇造船、现代重工等。随着中国造船工业和汽车工业的崛起，我国造船厂从中小型汽车运输船起型高端汽车运输船建造领域，在手订单占比达到80%，在全球汽车运输船市场占据主导地位。其中，中集来福士、广船国际、招商金陵船厂、福建船舶集团图23：现有船队制造国分布(截至2021年末)研究院图24：手持订单分布情况(截至2022.10)研究院声明)序号名称艘万车占比(以车位计)14.05%13.83%13.63%12.13%11.66%7.50%7.03%5.00%4.67%4.67%3.50%2.33%100.00%1招商局金陵(南京)8.432烟台中集来福士8.33广船国际8.184招商局金陵(江苏)87.285招商局金陵(威海)7.006厦门船舶重工64.507江南造船厂64.228现代三湖重工韩国43.009新来岛造船42.8042.80丰桥造船32.10多度津造船21.40合计8260.01研究院4.供需展望：中短期运力仍将供不应求，关注船队结构变化结合供给端和需求端，我们对汽车运输船市场进行偏保守的简要测算。预增考虑运距变化的影响，车-海里贸易量需求增速更高，供需增速差将放大。详声明后，根据目前订单情况，在不考虑撤单和延期交付的情况下，2022-2024年可交付运力已基本确定，分别为2.84万车/7.61万车/30.8万车，同比增长-52.35%/168.43%/304.66%。本轮订单潮运力预计将在2024年集中释放。在抵消。研究院题预计最早要到2024年才能得到有效缓解。在此之前，汽车海运市场租金随堵港问题缓解或将有所回落，但仍将远高于航运公司的盈亏平衡点，预计近两年汽车航运公司仍将保持较高的盈利水平，2025从船东结构的变化来看，中国汽车出口的增长将带动中国本土远洋船队的末方式联系研究院)声明5.业务建议及风险提示5.1业务建议(本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究5.2风险提示(本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究声明附录：全球汽车运输船运力供需模型求汽车海运贸易需求(万车)4%01%%贸易需求(亿车-海里)(以车-海里计)-1%40%给年初运力(万车)167975858新增订单