新能源汽车行业分析：全球可持续发展核心引擎

新能源汽车行业分析：全球可持续发展核心引擎多重利好下，新能源车市场未来有望延续高景气政策端：“碳中和”刻不容缓，汽车电动化或是唯一出路降低碳排放已经是全球共识，全球各国陆续提出碳中和目标。近年来，世界各国对发展绿色经济，迈向低碳社会愈发重视，中国、美国、欧盟等国家或者经济体纷纷提出了远期的碳中和目标：中国的目标是2030年前碳排放量达到峰值，并计划在2060年前实现碳中和；美国在拜登总统上台后提出了2035年实现无碳发电、2050年之前达到“净零排放”，并重新加入

《巴黎气候协定》等一系列措施；欧盟委员会在2020年3月发布的《欧洲气候法》，提出2050年气候中和目标，并将碳排放的目标由2030年比1992年降低40%提高到降低55%。6月29日，欧盟27国环境部长就燃油车禁售计划达成共识，同意至2035年禁止在欧盟境内销售燃油汽车。汽车电动化或成为实现碳中和的必要手段。根据比尔·盖茨2021年的著作《如何避免气候灾难》数据，目前全球碳排放来源可以分为5大类，在这其中，交通占比达到了16%，而在交通中，道路交通（包含小汽车、卡车和公交车）占比为77%。因此，在汽车领域推行电动化，即把汽车的动力系统从依赖化石能源的内燃机转向由电能驱动的电动机是降低碳排放的主要方式。相应的，为鼓励汽车电动化，中美欧三大经济体对新能源车相关支持政策也在持续加码，包括但不限于税收减免、直接补贴等。电动化趋势有望冲击近百年形成的汽车行业格局。据Marklines数据，21年全年全球新能源车销量渗透率达8.71%，同比增加4.57pct，22Q1销量渗透率达11.65%，同比增加5.80pct，增长态势显著。在电动化渗透率高速增长的态势下，汽车行业近百年来围绕燃油车发展的体系或将被推翻，迎来以新能源汽车为主角的新行业格局。我们认为，从政策驱动、车厂转型等综合来看，新能源车渗透率将持续提高，逐步取代燃油车。需求端：新车型陆续推出，供应数量及质量的提升有望刺激需求新车型规划密集，多种技术路线并行发展，电气化产品矩阵进一步完善。从即将发布和交付的新车型规划来看，22-23年各品牌将会密集推出横跨各细分市场的新能源车型，为消费者提供更多元化，更贴合不同类型客户和使用场景的新能车选择。从技术路线方面来看，行业目前呈现多头并进的态势：以特斯拉为首的纯电动汽车技术成熟，使用成本低，适合市内短途出行；理想开创的增程式电动车，以发动机为电池充电后由电机驱动汽车，油耗小，纯电续航高；以比亚迪为代表的插电混动汽车，可以在纯电、纯油和油电混合三种模式下行驶，在油耗低的同时缓解电车里程焦虑，可以跑长途。三种技术路线兼顾了不同的用户需求，并提供了比传统油车更低的使用成本。美国市场有望在电动皮卡推出后进一步增长。因美国地广人稀，居民喜欢住在郊区而非市中心，所以美国消费者偏好实用性更强的SUV以及皮卡。根据MotorIntelligence统计，2021年美国销量TOP20的车型中，仅有4款为轿车，其余都为皮卡或SUV。尤其是皮卡，占据了销量榜的前三名。福特F系列，雪佛兰Silverado和道奇RAMpickup这三款车加在一起，年销量就已接近200万台。多家厂商都已将电动皮卡放入未来的新品规划中，从21年底开始陆续有产品上市。特斯拉

Cybertruck和半卡车Semi都将在23年开始量产。位列20年畅销榜第一名的福特F系列也计划在22年推出F-150电动皮卡。伴随电动皮卡的放量，目前电动化渗透率较低的美国市场有望迎来一轮新能源车需求增长。供给端：上游动力电池及智能化技术迭代，推动下游新能源车发展从目前新能源车渗透率和行业发展情况看，动力电池环节未来2-3年仍将处于发展初期。动力电池在生产要素上兼具设计和制造，在设计上整合四大材料构成电池体系，成熟的配方需要研发数年，在制造上需要在保证良品率的同时不断扩大规模降低成本，是新能源汽车产业链最核心的一环。新能源车目前处于发展初期，电池环节目前所处阶段可类比消费电子的第一阶段：本质上利润来源于行业高景气+份额再分配，例如下游为智能手机的信维通信，2010-2014年终端消费电子的增长使其市占率迎来显著提升，但利润水平仍待改善；

迈入第二阶段之后：本质上赚的是利润再分配的钱，例如信维通信在2015-2018年净利润和ROE的高增主要来源于行业内的利润再分配。动力电池技术仍在高速发展中，有望持续带动终端新能源车成本降低、性能及安全性提高。电池包是电动车的动力来源，最小的单元是电芯，电池包技术的迭代促进了动力电池降本增效的过程。现阶段市场中存在两种主要的结构方式MTP（ModuletoPack）和CTP（CelltoPack）：传统电池包MTP的强度高，比能低；无模组电池包CTP的份额快速提升，渐成主流技术。而CTC（CelltoChassis）作为最新一代电池系统技术，在特斯拉、比亚迪、零跑、宁德时代等企业的助力加持下，2022年正逐渐从开发设计走向量产。同时，新动力电池产品体系也在研发进程中：安全性更高的固态电池可以解决现有电池体系快充与能量密度的痛点：液态电解液在出现过充和短路等情况时，电解液耐热性差，容易发生自燃、爆炸等安全问题，固态电池采用固态电解质，工作温度高热稳定性强，提升安全性能，且电化学窗口较宽，适用于高电压正极兼容锂负极，可大幅提升能量密度，海内外各家电池已积极布局固态电池技术；钠离子电池成本优势明显，可以缓解锂价压力，有望取代铅酸电池，在低速动力场景成为锂离子电池补充，目前国内与海外企业在钠离子电池领域发展速度接近。动力电池作为新能源车的核心，新动力电池技术的出现将有效带动新能源车的降本增效。汽车软件附加值持续提升，消费者对汽车智能化的需求愈发强烈。2021年智能座舱成为用户购车排名第三的考量因素（仅次于主动安全/被动安全）。根据IHSMarkit在2021的统计，近80%消费者认可座舱配置价值并有望实现需求转化；约46%消费者表示在价格合理的情况下愿意为智能座舱付费。汽车消费年龄层次逐年下移。根据SIC预测数据，2020年90年代以后的购车群体占比26%左右，到2030年将提升至52%。在互联网思维和消费升级下成长的90/00对科技、智能的诉求会远高于70/80后的购车群体，因此汽车智能化的需求将进一步爆发。新能源车企智能化水平高占据先发优势，或引领下一个行业浪潮。因动力电池及四大材料市场格局目前已发展至稳定阶段，市场向头部集中，所以新能源车市场竞争因素转向整车智能化程度。汽车电子环节及技术路线多，智能化为市场提供差异化竞争机会。以特斯拉

为代表的造车新势力凭借领先的智能化水平引领高端电动车浪潮，这些车企目前与同级别燃油车差异化竞争的重要卖点之一就是其更高的智能化水平。前期的技术储备使得新能源

车企在智能化方面拥有了先发优势，在汽车智能化有望成为下一个汽车行业发展大趋势的背景下，新能源车企或将成为引领这一浪潮的先行者。行业全面复盘：始于政策终于需求，全球销量高速增长国内市场：量价至上到全球定价第一阶段：早期由补贴政策驱动，低成本产业链竞争。2013-2017年，国内新能源车补贴政策持续加码，各大企业资本开支逐年增加，以提升产能产量。行业发展早期性价比为王，主打经济性的A00级车在电动化进程的初期最早被消费者所认可，依托补贴政策，它可以作为燃油车的平价替代，同时不受牌照限制，优势叠加，在彼时市场新能源车产品力较弱、供给端车企主要策略以低价冲量为主的大环境下，成为了当时的主流车型。政策刺激大批新材料厂商进入行业，行业的平均资本支出连年增长，整体ROE也经历了大幅上升

（2014-2016）后大幅回落（大批新厂进入后竞争加剧）的过程。第二阶段：补助退坡行业优胜劣汰，胜者为王。2019年初，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》宣布，新能源补贴退坡50%。伴随着相关部门对新能源车

“骗补”行为重拳出击和对制度的不断完善，前几年依赖国家补贴政策带来的低价优势得以高速增长的新能源汽车企业开始经历大洗牌，集中度提升到70%以上。同时，低价车型走量的策略难以为继，国内车企开始从低端向上升级，提升产品力以获得消费者青睐，随老款新能源车逐渐退出市场，新推出的车型性能普遍有所增强。18年开始，A00级车型销量占比开始快速下降。据乘联会，2020年纯电动乘用车市场B、C级别车的增速明显高于其他，市场走向高端化。海外市场：欧洲市场先发腾飞延续高景气，美国市场潜力较大未来可期欧洲新能源车市场得益于政策利好，发展较早且迅速。欧洲多国都设定了禁售燃油车时间，欧盟正在推进从2035年禁售燃油车，以确保在2050年实现温室气体零排放。2020年1月欧盟开始执行全球最严碳排法规，20年欧盟境内销售的95%的新车平均碳排放需要降至95克/公里，超出每一克需要缴纳罚金95欧元，且这一规定在2021年扩大至所有新车。而2019年欧盟平均实际碳排放还是122g/km，可见政策之严，迫使车企进行电动化转型。同时欧洲各国2020年起都对电动车进行了大力度的补贴或税费减免，通过刺激需求端带动市场增长。欧洲主要国家高基数下分季度销量仍维持增长，逐渐转向需求驱动。2021年欧洲市场整体销量214.23万辆，同比增69.90%，其中EV有117.56万辆，占比54.9%，PHEV有96.58万辆，占比45.1%，EV的市场份额略高，占比较为均衡。22Q1欧洲市场整体销量54.10万辆，同比增22.23%。渗透率方面，3月欧洲市场整体渗透率（单月新能源车销量占所有汽车销量比例）达到18.69%，仍在持续提升中，发展趋势良好，22Q1累计渗透率为16.39%，同比+4.88pct。欧洲市场在销量基数较大的情况下维持稳步增长表示市场持续景气，在各国补贴逐渐退坡的情况下，市场已经开始从政策驱动转向需求驱动。美国市场前期因政策消极，供给不足，渗透率持续低迷。特朗普政府主张扶持传统能源，希望美国能成为能源净出口国，以此振兴美国经济和拯救失业率。但为了达到目标，最大限度地开发美国本土能源资源，特朗普能源政策放弃了将环境保护放在第一顺位的全球共识。特朗普本人在任期间多次表达对全球气候问题的轻视，并撤销了多项环保措施和法案并恢复了多项环保相关的禁令，对环保政策和新能源发展明显持消极态度。供给方面，特斯拉一枝独秀，其他传统厂商竞争乏力。传统OEMs拥有众多饱受美国消费者喜爱的品牌，但大多都没有推出电动化产品。在缺乏政策和供应驱动的情况下，过去五年美国的新能源汽车销量增速和渗透率都低于另外两个主要市场中国和欧洲。政策+产品端助力，美国有望复写欧洲市场的腾飞。与特朗普政府不同，拜登自竞选以来就已明确表达了其对环保的积极态度和对清洁能源的支持。其上任首日就宣布重新参与《巴黎协定》，以及2050实现“净零排放”。而后白宫表示将拨款1750亿美元支持汽车电动化。2021年8月，拜登签署了一项行政命令：到2030年，美国新能源汽车的销量要占乘用车总销量的50%，结合其上任以来推出的一系列利好规划和政策，为美国新能源车市场明确了发展方向，同时稳定了预期。新能源车供给端也将发力，传统车厂纷纷入局电动化，多家造车新势力涌现，预计推出多款新能源车型，完善产品矩阵。在政策以及供给的加持下，美国市场开始起量增长，2021年累计销量65.24万辆，渗透率4.34%，同比+2.11pct。全年EV累计销量488249辆，同比+88.21%，PHEV销量164152辆，同比+154.42%，提速明显。《重建美好家园》法案若落地，将进一步提振美国新能源车市场。在2021年11月19日通过众议院后，包含多项利好新能源车政策的《重建美好法案》在12月进行最后一轮参议院投票时遭遇民主党参议员领袖曼钦反对，目前暂未通过。我们认为如该政策通过，将带动美国电动车市场增长提速。在白宫发布的声明中，总统拜登表示会积极推进与曼钦的谈判，我们认为目前精简版的重建美好法案仍有机会通过，所以美国市场的高增长仍然可期。碳中和贡献底层逻辑，制造成本下降配套设施完善电动智能化带来核心驱动，全球电动车渗透率和销量逐渐提升。根据6月29日发布的《电力设备与新能源:疑虑逐消，拾级而上》，我们预计22年全球新能车销量974万辆，同比+54%。考虑5月国内亮眼销量，结合复工复产顺利进行+政策补贴利好+新车型刺激，我们预计国内全年合计销量590+万辆，同比+68%。我们认为，碳排放考核倒逼车企加速电动化转型，有竞争力的新车型刺激，以及欧洲整体车市消费力恢复，将继续驱动欧洲市场销量增长，但是，考虑各国的补贴退坡+欧洲整体渗透率已经达到20%左右，结合22年各国月度销量同比增速都在高基数下明显放缓，我们预计22年欧洲的增速将放缓，同比增长约16%，有望达到248万辆。由于美国市场

新能源车渗透率的低基数，在鼓励政策以及新车型双重刺激下，我们预计22年美国市场将继续高增长，暂不考虑刺激政策落地，预计销量111万辆，同比+70%。政策是助力新能源车产业发展的推手，但是内生需求是产业持续发展的终极力量，随制造成本下降配套设施完善电动智能化带来的新体验，车企不断推出热销电动车型，全球范围内电动车渗透率稳步攀升，带动全球电动车销量持续提升，我们预计2025年全球电动车销量将达到2189万辆，22-25年CAGR约为30.99%。产业链分析：行业龙头优势明显，整车厂将主导供应链体系全球市场格局：特斯拉地位稳固，传统OEMs陆续加入特斯拉仅凭单一品牌、纯电车型位列全球新能源车市占率第一。根据Marklines数据，2021年全球汽车集团EV/PHV合计销量榜中，特斯拉以105.44万辆的销量位列第一，且已连续三年排名第一。值得关注的是，特斯拉仅推出了EV纯电车型，且与位列第二名的拥有众多汽车品牌的大众集团不同，特斯拉旗下仅一个品牌，4款在售车型，这足以显示了特斯拉在全球新能源车市场中的龙头地位。刚刚宣布停产燃油车的比亚迪也常年位居前三，销量维持稳步上涨，后续其全球份额有望再度提升。传统的优势燃油车集团，如福特、丰田、本田等，排名靠后，在新能源车市场仍有待发力。传统OEM开始转型，明确电动化目标。无论是为碳中和的大潮所驱动，还是为直面以特斯拉为代表的造车新势力的挑战，传统车企巨头们电动化战略都逐步清晰且更加积极，一方面在车型开发平台上从传统的油改电切换到纯电平台，另一方面原本制定的电动化目标进一步提前。大众集团在21年3月19日召开的2020年报电话会议中规划到2030年，在欧洲销售的车型中至少70%是电动车，在北美、中国销售的车型中至少50%是电动车；到2040年，在欧洲销售的所有车型都将是电动车。戴姆勒21年7月23日上调其25年和30年电动化战略目标，计划在25年实现新能源车渗透率50%，30年达到100%。国内市场格局：本土品牌引领市场，新势力持续发展中国内仍以本土品牌为主流，新势力销量攀升。从纯电动乘用车批发量来看，传统自主品牌是市场主力军，但市场表现走弱，国内造车新势力市场竞争力逐渐增强，主流合资品牌和豪华品牌电动化战略仍有待发力。从插电式混合动力乘用车批发量来看，传统自主品牌仍占据行业绝对领先地位，国内造车新势力表现较好，而豪华品牌和主流合资品牌市场份额则逐步下滑。整体来看，整个中国新能源车市场还是由本土品牌所主导，新势力份额不断扩大，发展态势强劲。材料匹配趋于稳定，龙头车厂对供应链管控强新能源车中游制造环节Tier2（电池材料）基本完成国产化，Tier1（电池）中国比重也在增长中。国内锂电材料龙头已经进入全球主要电池巨头供应链，中游环节国产化行时。除了日系电池企业供应链相对封闭导致进入供应链的国内材料企业数量相对较少之外，韩系三家电池巨头的锂电材料供应链里均有国内企业。据SNEResearch，中国动力电池出货量在全球占比持续提升，2020年由于欧洲补贴政策的推进中国动力电池产量占全球比重有所下滑，但总占比仍高出海外；随着21年国内电动车销量爆发，中国动力电池产量占全球比重继续提升。根据SNEResearch统计，21年全球动力电池装机量296.8GWh。全球前十名的企业中，中国企业占到6家，市占率达到48.6%，同比+10pct，其中5家同比增长超100%，日韩企业增速明显相对缓慢，市占率有所下滑。材料匹配稳定，主机厂或将直接指定供应商。伴随产业链逐渐成熟，主机厂和上游供应商的合作关系更为紧密，电池材料供应链体系趋于稳定。在成本控制、供给稳定、质量控制等多个因素的作用下，我们预计主机厂将逐渐提升对供应链的管控能力，自主认证电池各核心材料供应商将是主流趋势。以特斯拉为例：龙头车企强化供应链体系管控，定点追溯材料端。全球新能源车龙头特斯拉完成多级供应商的匹配，为后续降本铺路：特斯拉自2018年后直接选择与T2、T3乃至原材料的供应商签署协议，如旭升股份的电机壳体直接供应特斯拉，湖南裕能的磷酸铁锂正极材料需要先通过特斯拉认证才能供应宁德时代，而雅化集团的氢氧化锂在获得特斯拉订单前无法直接供应，主导了整个供应链体系。重点公司分析比亚迪：新能源集大成者，技术耕耘金石为开比亚迪以消费电子起家，以汽车业务为核心多点开拓，业务已覆盖新能源汽车几近全部产业链。比亚迪成立于1995年，公司发展可大致分为五大阶段。第一阶段为1995-2003年，公司以消费电子业务起家，成为摩托罗拉、诺基亚等全球巨头的锂离子电池供应商，并于2002年公司在香港联交所主板发行上市。第二阶段为2003-2010年。2003年公司收购秦川汽车全部股权，取得造车许可后正式切入汽车行业；2005年比亚迪收购宁波中纬，开始进行电驱电机研发生产，入局IGBT半导体研发，布局新能源汽车；同年比亚迪F3上市，凭借高性价比口碑取得成功。第三阶段为2010-2019年，推出F0、S6、S7、初代唐等车型，并推出5-4-2新能源汽车发展战略（车辆百公里加速5秒以内，全时电四驱，百公里油耗2升以内）；布局上游锂资源，坚定新能源发展路线并积攒技术经验。第四阶段为2019-2021年，比亚迪新能源技术进入收获期，推出第三代电池系统刀片电池及搭载改型电池的“汉“车型引爆市场。第五阶段为2021年至今，公司全面切入新能源赛道，发布第四代混动系统DM-i/DM-p及纯电E3.0平台，发力混动/纯电双路线。目前比亚迪已布局汽车/轨交/电子/新能源四大战略方向等几大重点事业群，涵盖新能源整车/电子加工以及二次充电电池等相关领域。爆款产品带动汽车业务贡献核心增量。2021年比亚迪发布DM-i混动技术车型，凭借其长续航、低油耗、高性能特性迅速引爆销量。据Marklines数据，秦PLUSDM-i车型2021全年累计销11.4万辆，市占率达国内插混乘用车销量19.8%，位居首位；同时，宋DM、唐DM、汉DM市占率仅次于理想One，分别为14%、8%、5%，彰显混动车系受欢迎度。刀片电池技术和新平台加持下的汉EV车型增量同样迅速，销量8.7万辆，同比增长203%，2021年销量维持强势增长，市占率3.2%。盈利能力修复拐点可期。利润率方面，比亚迪2021年毛利率为13.01%，净利率为1.84%，整体利润率在整车企业中处于中下水平，主要受产能扩充、研发投入力度大、低价车型推出导致的单车ASP下降、上游原材料大幅涨价等因素影响，比亚迪整体利润率同比有所下降。2021年归母净利润同比下降28.08%，营业利润同比下降34.63%。分业务来看，受益于上下游供应链的高度垂直整合，2018年以来比亚迪汽车业务毛利率基本稳定在20%以上，2021年受上游原材料价格大幅涨价影响略有所下滑；手机部件及组装业务毛利率较低，市场进入存量竞争后保持在9%~11%，21年疫情影响需求及低产能利用率导致毛利率下滑；

二次充电电池业务毛利率主要在10%-20%间波动。未来随公司产能布局落地、新技术投入应用、高端化车型推出、产业链进一步整合压缩成本、上游原材料自给率稳步提升，预计比亚迪利润率修复在即，盈利能力不可小觑。股价复盘：两次股价拉升驱动因素各异。比亚迪股价经历了两轮拉升阶段。第一阶段政策利好是股价上涨的核心驱动力。2013年起国家新能源汽车补贴政策出台，供需两端齐发力，比亚迪推出秦DM车型，凭借混动系统的超高性价比在市场取得不错的反响；15-20年公司股价进入平台期，国内汽车整体销量下滑，新能源领域竞争加剧，国家补贴力度退坡，消费者对新能源汽车的热情降低，同时比亚迪正在沉淀技术，该阶段未发布高竞争力产品致使市占率下降，股价低位震荡。2020年下半年起，产品成为第二阶段股价拉升的重要驱动力，疫情过后新能源汽车交付量急剧增长，行业热度攀升，市场优质产品涌现，比亚迪发布的刀片电池技术和第四代混动系统DM-i/DM-p及纯电E3.0平台成为新能源行业火爆概念之一，股价腾飞；高端车型“汉”成为市场爆款，高附加值车型拉动盈利能力，其他高性价比车型交付量同样喜人；比亚迪半导体独立上市、弗迪系公司成立带来新的估值提升可能。汽车业务：全栈自研打造壁垒，爆款产品周期持续强势比亚迪高度重视研发投入，以电动化与智能化的全栈自研铸就高技术壁垒。与造车新势力相比，技术沉淀更为深厚的比亚迪在研发方面的投入显著更高，为公司带来电动化与智能化核心优势，实现电动车领域关键核心技术领先行业。电池技术方面，比亚迪成功研发的第三代电池（刀片电池）利用磷酸铁锂电池本身高安全、长寿命、低成本的优势，结合结构方面创新设计（电芯以CTP技术直接与电池包集成，省去模组），提升了电池的能量密度和续航里程并增加车体强度。电驱动技术方面，比亚迪推出第四代八合一电驱动系统，融合驱动电机、电机控制器、减速器、整车控制器、车载充电器、电池管理器、高压配电箱、直流变换器。在高度系统集成、永磁同步电机主力和交流异步电机辅助融合架构、扁线电机的协同下，比亚迪驱动系统得以减重10%，体积减小16%，整车能量转换效率从86%升到89%，并且在最大转速为16000转/分钟的电机工况下系统噪音低于76分贝。比亚迪基于第四代DM技术推出DM-p、DM-i双平台，DM-p主打高性能，目标客户是追求驾驶性能的消费者；DM-i主打高性价比，满足追求经济性的消费者。DM-i技术通过搭配高性能电机和大容量刀片电池，以及燃油发动机工作模式的密切配合，实现油耗低、续航长、高性能的优势，精准解决新能源车消费痛点，一经推出便受到市场追捧，订单火爆。智能化方面，比亚迪自研车规级MCU、DiLink系统及DiPilot辅助驾驶系统，以软件和硬件的不断迭代升级提升车辆的智能化水平。同时，公司与地平线、Momenta、百度、英伟达等企业开展合作，布局智能驾驶AI处理器、智能驾驶计算平台、视觉感知算法、多模态交互、自动驾驶软件等领域，通过引入市场化合作进行技术学习与转化，为未来比亚迪车型智能化升级积累技术。新技术应用带来爆款产品，新车型推出覆盖全价格带。在比亚迪推出刀片电池和DM-i技术后，搭载相关技术的车型迅速受到市场欢迎，成为爆款车型。纯电车型方面，据Marklines数据，价格段达20万元以上的中大型豪华车比亚迪汉EV2021年销8.7万辆，同级别仅次于奥迪A6、宝马5系和奔驰E级，同比增长203%，国内纯电车型市占率3.2%；插混车型方面，秦PLUSDM-i2021全年累计销11.4万辆，销量市占率19.8%，位居全市场首位，且2021年销量前五的插混车型中，除理想ONE外全部都是比亚迪车型（宋DM、唐DM、汉DM），公司在插混领域的统治力可见一斑。手机部件及组装业务消费电子部件及模组稳步增长，智能汽车业务贡献未来重要增量。比亚迪手机部件及组装业务板块营业收入稳定增长，2021年占比亚迪总体营业收入的比重的40%，仅次于汽车业务。毛利率近5年整体稳定在10%~13%左右，21年受疫情反复、行业整体芯片短缺影响消费者需求、产能利用率较低影响，毛利率略有下滑，为7.57%。业务主体客户包括北美大客户及国内华为、小米、OV、三星及英伟达等全球企业。结合港股比亚迪电子财报来看，2021年比亚迪销售手机部件及模组的营收占比达到99.9%，组装业务占比出现大幅下滑。该变动体现了比亚迪电子业务领域的整体升级，由原来的代工组装逐步转变为向消费电子巨头直接提供成熟的电子部件和模组，产品取得更高附加值，未来比亚迪电子业务有望受益于消费升级、5G技术带来的电子产品消费浪潮。同时，比亚迪也从事以车载通讯智能模块为主的汽车电子领域零部件组装，随着未来新能源智能汽车渗透率不断提高，智能汽车业务将为比亚迪贡献稳定的重要增量。二次充电电池业务全球储能市场布局，动力电池开启外供。2008年前，依托自身在电池技术方面的先发优势，比亚迪已经进军储能业务。目前海外市场家用、公共储能业务进展迅速，比亚迪储能发展重心由国内逐步拓展至海外，成为海外市场储能系统出货量较多的中国企业之一。据CNESA全球储能项目库数据，2019年比亚迪户用储能在欧洲市场的出货量排名第二，仅次于Sonnen。2020年比亚迪储能电池海外出货438MWh；储能系统出货213MW，仅次于阳光电源。2021年公司二次充电电池及光伏业务收入164.71亿元，同增36%，营收占比总业务8%左右。2020年9月，比亚迪入股阿特斯，阿特斯太阳能是全球较大、拥有电站项目储备较多的公共事业规模太阳能电站项目开发商之一，此举有望进一步推动比亚迪在海外市场储能业务的下游开拓。根据SNE数据，比亚迪2021年动力电池装机26.3GWh，同比+167.7%，全球市占率提升至9%，但主要为内部供应。今年开始弗迪系动力电池开启外供，已签约东风、长安、一汽、福特、丰田等客户。未来随着刀片电池产能逐步投产释放、储能、动力电池市场需求强势，我们认为2022年比亚迪的电池出货有望实现高速增长。盈利预测汽车业务比亚迪各价格段产品定位精准，成熟平台下车辆研发周期缩短，动力电池产能扩展稳步推进，预计23年年底产能较现有产能提升两倍以上，有望支持不同车型同步放量。1）A00级轿车，海豚已在市场扎稳脚跟，价格更便宜的海鸥车型将于明年上市。城市内代步需求旺盛将拉动微型新能源车市场需求稳定上升。我们预测2022-24年海豚车型销10/11/12万辆，海鸥车型2023-24年销售8/10万辆。2）A级轿车，秦PLUSDM-i系列以高性价比已在市场取得成功。我们认为同级别中卓越的油耗经济性将是比亚迪A级轿车的坚实壁垒，预计2022-24年秦系列车型销售26/24/30万辆；驱逐舰05系列22-24年销4/11/15万辆。3）B级轿车，海豹车型交付在即，作为比亚迪第一款搭载CTB电池封装技术的E3.0平台纯电轿跑，将成为B级轿车市场拥有出色竞争力的产品之一。预计22-24