新能源行业研究：能源通胀周期促需求把握新技术大年投资机遇

新能源行业研究：能源通胀周期促需求，把握新技术大年投资机遇一、新能源车：后疫情时代看好下半年销量强势回归1.1优质新车型释放下，全球电动化进程加速启动1.1.1中国：政策+产品双轮驱动，消费浪潮下半年有望再现新能源车保有量超千万辆，渗透率创历史新高。根据中汽协数据，2022年1-6月，我国新能源车批发销量为260.0万辆，同比增长115.0%。截至2022年6月末，我国新能源汽车保有量为1001万辆。自2011年以来，我国新能源车渗透率呈现逐年提升的趋势，从2011年的0.04%提升到了2022年1-6月的21.51%。疫情干扰减退，6月新能源车销量创新高。今年3月以来，由于疫情的反复使得上海地区多数企业出现停工停产现象，在受影响最大的四月新能源车销量环比降低38.2%，同比增速放缓。然而随着疫情缓解，6月新能源车订单交付量创历史新高，批发销量为59.6万辆，环比增长33.4%，同比增长129.2%。2022年上半年我国新能源车市场中纯电动车占比达79.0%。新能源乘用车按技术路线分可以分为纯电动EV和插电混动PHEV。从2016年至今，纯电动乘用车的比例始终保持在75%以上，2022年1-6月，我国新能源乘用车中纯电和插混销量分别为194.4和51.8万辆，占比为79.0%和21.0%。随着电池性能、续航里程的提高，消费者对于纯电车的接受程度逐渐提高。如今纯电动乘用车已经成为国内新能源车销量的主流。今年A级车以及价格区间在10-20万区间的车占比提升明显。今年上半年，A00、A0、A、B、C级车占新能源车比重为23.3%、9.6%、33.5%、23.4%、10.4%，相比2021年全年提升-6.8%、2.3%、4.0%、-0.6%、1.3%；2022年1-5月，价格小于10万、10-20万、20-30万以及大于30万的车占比分别为40.9%、31.5%、14.2%、13.8%，相比2021年提升0.4%、3.7%、-1.5%、-2.2%。A0和A级车以及10-20万价格区间的车占比有所提升，而A00车和B级车以及价格区间在20万以上的车份额有所下降。疫情影响新势力车销量，B级及20万以上车型份额略有下降。今年上半年，在疫情影响下，特斯拉上海工厂供应情况受到明显影响，4月其在中国区销量仅1500台。与此同时，以蔚小理为代表的新势力车企销量也遭到一定程度的干扰。特斯拉与蔚小理车型价位普遍高于20万元，其销量的下滑使得B级以及售价在20万元以上的电车份额有所降低。但从长期的视角来看，随着传统燃油车企以及造车新势力逐步推出高端新能源车，B/C级别车份额提升明显，B级车占比也从2018年的5.7%提升到了今年上半年的23.4%，C级车从1.6%提升到了10.4%。中小城市新能源车份额占比持续提升，市场呈现多点开花的势头。从2021年6月至2022年3月，我国新能源车销量前15城市月销数量提升，而今年4、5月由于受疫情影响销量有所下降。从占比来看，前15城市占比从去年6月的51%逐渐下降，在今年5月到了32%，其中一方面在于上海销量的降低，另一方面则来源于中小型城市电车的持续发力。未来随着中小城市销量的提升，我国新能源车市场将呈现多点开花的态势。相较于去年6月，今年5月全国新能源车渗透率增长13pcts。对比2021年6月和2022年5月前十五新能源车销量情况，一个变化为去年市占率最高的上海，由于停工停产在今年排名在15名开外；一个变化为前15城市合计市占率从51%降低至32%，意味着中小城市销量逐步提升；再一个变化情况为不论是全国渗透率或者前15城市的渗透率均有了显著的提升，分别从14%和21%提升到了27%和31%，同比增长13pcts和10pcts。其中北京、成都、重庆和苏州分别增长了11、14、17和16个百分点，各大城市的销量增长及渗透率提升均能带来新能源车的爆发式增长。上海新能源车销量逐步回暖，5月渗透率达63%。从2021年6月至2022年3月，上海新能源车销量始终排名全国城市第一，而4、5月份则因疫情防控销量有所下滑。但相比于4月，上海5月销量、排名及渗透率呈现逐步回暖的迹象，其中渗透率创下了一年来的新高，达到了63%。在上海销量回暖的带动下，下半年全国新能源车市场销量有望持续提升。2022年1-6月国内新能源乘用车企销量CR10为71.7%。前三名比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国合计占比46.3%，领先优势明显。2022年1-6月，国内新能源乘用车企销量排名前十分别为比亚迪（28.2%）、上汽通用五菱（9.3%）、特斯拉中国

（8.8%）、奇瑞汽车（4.8%）、广汽埃安（4.6%）、吉利汽车（4.5%）、小鹏汽车

（3.1%）、长安汽车（2.9%）、哪吒汽车（2.8%）、长城汽车（2.7%）。前十车企的销量合计份额为71.7%。其中，比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉组成第一梯队，CR3为46.3%，领先优势明显。行业前15车企总份额保持稳定，比亚迪车占比提升。自2021年1月至2022年6月，新能源车企销量CR15保持较为稳定的水平，最大最小以及平均值为68%、52%和57%。而比亚迪销量占前15的比重则有着明显的上升趋势，从21年1月的14.2%提升到了22年6月36.7%，优质车辆的不断推出造就了比亚迪市占率的迅猛提升。五菱宏光Mini再次荣登1-6月国内新能源车销冠，特斯拉供应链恢复迅速。自2007年7月上市以来，五菱宏光Mini就抓住县乡市场的消费升级需求，凭借性价比优势连续数月蝉联新能源车销售冠军，今年1-6月，其共销售18.9万辆车，市占率达8.4%。而因为4、5月上海疫情而导致4月销量仅1500辆的特斯拉，也随着疫情缓解、交付能力改善，在6月新能源车销售中拔得头筹，ModelY销量为5.2万辆，市占率达9.8%。1、强政策刺激下，新能源车有望加速渗透1）新能源车购置税免征期限有望再次延长，电动车市场需求持续强劲当前我国已经历三轮新能源车车购税免征优惠。第一轮购置税免征政策发布于2014年8月，免征期间为2014年9月-2017年12月，该项政策刺激了我国新能源车市场的快速增长，销量从2013年的1.75万辆提升到了2017年的76.9万辆，CAGR达157.3%；第二轮为2017年12月的公告，将免征期间延长了三年，即2018-2020年继续执行免征政策；第三轮源于2020年4月，财政部等三部门公告将免征期限延长至2022年底。三轮新能车购置税的减免，大大提振了新能车购买需求，2013-2021年我国新能源车销量CAGR达93.9%。2）补贴退坡预期下，新能源车冲量在即补贴退坡预期下，下半年新能源车有望冲量。根据2020年4月发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。即22年新能源车补贴标准相比21年退坡了30%。具体而言，对纯电乘用车中续航在300-400km以及400km以上补贴退坡3800元和5400元，对插混乘用车补贴退坡2000元。今年为新能源车推广补贴的最后一年，在补贴取消的预期下，下半年新能源车有望冲量。新能源车产业发展逻辑从政策依赖切换到消费驱动。2022年1-6月，我国新能源车渗透率已达21.5%，产业发展已从政策驱动转向消费驱动。补贴政策的平稳退坡，侧面反映的是新能源车行业的日益成熟，慢慢从政策扶持，转变成由产业升级和消费驱动引领的发展逻辑。3）新能源车补贴落地，推动新一轮消费热潮为刺激疫情影响下的新能源车消费，今年以来国务院已多次表示支持新能源车发展。4月13日，国务院指出支持新能源汽车消费和充电桩建设；4月25日，国务院印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，表示要支持新能源汽车加快发展，鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡。在国务院带动下，各方政府亦陆续颁布新能源

汽车消费补贴政策，其中包括：上海：12月31日前，个人消费者报废或转出名下在上海市注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车1万元的财政补贴。广东：报废旧车，购买新能源汽车的补贴10000元/辆；转出旧车，购买新能源汽车的补贴8000元/辆。5月1日至6月30日，对个人消费者在省内购买以旧换新推广车型范围内的新能源汽车新车，给予8000元/辆补贴。深圳：5月23日至12月31日，对新购置符合条件新能源汽车并在深圳市内上牌的个人消费者，给予最高不超过1万元/台补贴；新增投放2万个普通小汽车增量指标，如中签且购买新能源汽车，给予最高不超过2万元/台补贴。山东：5月22日至6月30日，对在省内购置新能源乘用车（二手车除外）并上牌的个人消费者，按照购车金额每车发放3000-6000元消费券。4）四部门开展新能源车下乡活动，有效拉动三四线消费需求工信部等四部门于5月31日联合发布《关于开展2022新能源汽车下乡活动的通知》。通知表示将于今年5月至12月期间，在山西、吉林、江苏等11个省份选择三四线城市县区举办若干场专场等活动，参加活动的包括26个车企的70款车型。此外，通知亦表示鼓励各地出台更多新能源汽车下乡支持政策，推动农村充换电基础设施建设。汽车下乡活动有利于加快农村消费升级，刺激汽车消费。汽车下乡政策始于2009年1月国务院颁发的一项惠农政策，即中央安排50亿元资金，对微型客车和轻型货车给予一次性补贴。2020年7月，工信部发布新能源汽车下乡活动通知，其中包括上汽通用五菱、北汽新能源、比亚迪等多个车企参与新能源汽车下乡活动中。此外，在2021年1月，商务部等12部门印发通知，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车，给予补贴。汽车下乡活动有利于加快农村消费升级，刺激包括新能源车在内的汽车消费。新能源车下乡活动有望拉动农村电车消费。自2021年6月以来，新能源车销量在1000至5000辆的城市数量呈现上升趋势，从21年6月一共338座城市中35座月销量介于1000到5000辆，提高到了今年5月，一共341座城市中58座月销量在1000到5000辆之间。与此同时，5000辆以上城市的数量仍在增长，因此大多数销量步入1000到5000区间的城市是由以往月销1000辆以下城市转变而来。当前农村地区新能源车渗透率较低，下乡活动有助于刺激农村地区新能源车消费，拉动全国电车总需求。2、全年多款新车上市，比亚迪蓄势待发2022年有超35款新车上市。从2022年发布的电车新产品来看，无论是造车新势力还是传统车企，都在全力主推电动车产品。其中包括小康股份旗下赛力斯，今年已上市新车问界M5和M7。蔚来

ES7、小鹏G9和理想L9均在今年上市。据不完全统计，截止到7月10日，各大车企今年发布的车型不少于38款。优质供给是市场化需求的核心驱动，随着更多优质车型的上市，消费者的购车需求也将被进一步激发。2022年比亚迪已上市2款新车，下半年将发布包括腾势在内的10款新车。今年上半年，比亚迪发布了元PLUS和驱逐舰05这两款新车，1-5月分别实现销量3.8和0.8万辆。今年下半年，比亚迪将发布包括腾势在内的10款新车。作为比亚迪与奔驰合资创立的品牌，腾势在5月16日发布其首款新能源

MPV产品——D9，其将在7月开启大定及上市。腾势计划今年投放三款车型。多款新车的逐步上市，有望持续巩固比亚迪在整车行业的竞争优势，同时扩大其电池装机量市场份额。3、油价高位下，新能源车性价比凸显国内油价今年已进行10次上调，年内汽油合计上涨2040元/吨。截至7月13日，我国成品油市场已进行13次调价，其中10次均为上调，2022年我国汽油和柴油市场年内合计上涨2040元/吨和1965元/吨。7月13日，我国26个省份地区92、95汽油平均油价为8.85和9.44元/升。年内油价的频繁上调，尽显新能源车成本优势。在500公里里程中，纯电动车补能成本仅为2.0T排量燃油车的30%。在92和95号汽油密度0.725g/mL和0.737g/mL情况下，全年2040元/吨的涨价，则对应50L油缸加满92和95号汽油成本提升74.0和75.2元。7月13日，92和95号汽油国内各省份平均售价为8.85和9.44元/L，则加满50L油缸的油费为442.5和472.0元。对于2.0T排量的燃油车而言，其1L汽油可对应约10公里里程，则50L油缸加满油可对应500公里里程。同样对于续航500公里的纯电动车而言，其单车带电量约70kWh，则按照公用充电桩2元/度电成本计算，从0到充满电需要电费140元。纯电动车补能成本仅为燃油车的29.7%-31.6%，油价的上涨有助于凸显新能源车的性价比优势。1.1.2欧洲：欧盟2035禁售协议落地，传统车企电动化转型加速2022年1-5月，欧洲新能源车销量为90.7万辆，渗透率达20.1%。今年1-5月，欧洲新能源车销量达90.7万辆，同比增长13.7%，相比于2020全年151.6%的增速和2021全年65.8%的增速，今年销量增速有所放缓。然而，由于欧洲国家及民众一向推崇环保理念，因此相比今年1-5月全球10.7%的新能源车渗透率，欧洲已达20.1%，与2021年19.2%相比，提升了0.9pcts.缺芯、俄乌战争及疫情导致欧洲新能源车的交付能力受到较大打击，从而影响终端销量情况。自今年三月以来，欧洲销量增速放缓，甚至在4月增速为负，其中的原因为供给和需求的减弱。其中对于供给端而言，主要有三点原因：一方面，全球车载芯片的短缺问题限制了新能源车产能的扩张；另一方面，俄乌战争的爆发使得全球最大车用线束厂商德国LEONI在乌克兰与俄罗斯的4家工厂停工，从而影响了线束供给；此外，其他地区汽车因疫情无法供向欧洲供货。中国是全球最大的新能源车市场，然而4、5月份爆发的疫情就使得多数车企无法出口。例如上海特斯拉工厂因疫情停工22天，直到五月份才恢复出口。而特斯拉为欧洲1-5月新能源车销冠，因此其出口不畅直接影响了欧洲整体电车销售情况。能源价格的上涨及补贴的退坡影响欧洲居民的购买需求。对于需求端而言，一方面，欧盟能源大多依赖进口，其中俄罗斯占欧盟进口石油/天然气/煤炭的27%/45%/46%。而2月俄乌冲突使得全球能源价格飞涨，从而导致通货膨胀率提升迅速，居民实际收入水平减少。然而原材料价格的上涨，以及补贴的逐步退坡使得电车售价提升，在收入和支出一降一升间，居民消费需求受到了抑制。预计未来欧洲新能源车供需水平将恢复正常。今年5月，LEONI在乌克兰西部恢复了线束的生产，且产量几乎回到了正常水平。且6月以来全球能源价格有所下降，欧洲居民实际购买力将逐步提升。预计未来欧洲新能源车供需情况将恢复正常水平。欧洲国家新能源车销量CR3为55.7%，挪威渗透率已达88.0%。2022年1-5月，德国、英国和法国分别销售24.8万、13.6万和12.2万辆新能源车，占欧洲总销量的27.3%、15.0%和13.5%，CR3为55.7%。对于全球新能源车普及率而言，欧洲国家挪威、瑞典、荷兰新能源车位居全球前列，其中挪威的渗透率已达88.0%。然而，由于德国和意大利是能源进口大国，受俄乌危机的冲击比其他国家更大，因此其今年新能源车渗透率相比去年略有下滑。欧盟2035禁售协议通过，加速催化欧洲汽车电动化。2022年6月29日，欧盟宣布2035年将禁止燃油汽车在欧盟范围内销售，如果车企不加速电动化转型就可能面临巨额罚款。这将迫使车企加大新能源车的研发和生产投入。此前一些欧洲国家也有各自制定禁售燃油车的目标，其中挪威作为新能源车渗透率最高的国家，决定最迟在2025年底禁售燃油车。而欧盟此次协定的通过将燃油车禁售目标扩展到整个欧盟，在更大范围内推动汽车电动化。此外，为了摆脱交通工具对化石燃料依赖，欧盟计划在2030年实现3000万辆新能源车的目标，其中德国的目标是至少拥有1500万辆新能源车。1.1.3美国：政策扶持下，电动化进入发展快车道2022年1-6月，美国新能源车销量为40.5万辆，渗透率达5.9%。今年上半年，美国新能源车销量达40.5万辆，同比增长48.5%。美国当前新能源渗透率为5.9%，相比2021年的4.2%提升了1.7pcts，但与欧洲和中国相比，美国渗透率仍有较大的提升空间。政策驱动为主，拜登政府大力扶持新能源汽车产业。美国的新能源汽车市场尚处于政策驱动阶段，对政策的依赖性较大。拜登上台后释放了支持新能源汽车产业的积极信号。2021年8月，拜登设定2030年美国境内50%的新售汽车为零排放汽车的发展目标。同年11月，众议院通过了拜登政府的《重建美好未来法案》，该法案将新能源汽车购车补贴上限从7500美元提高到12500美元，并将取消20万辆销售额的限制。1.1.4预计2022年我国和全球新能源车销量将超600万和1000万辆2022年1-5月，全球新能源车销量为324.1万辆，渗透率达10.7%。今年1-5月，全球新能源车销量达324.1万辆，同比增长165.5%。当前全球新能源车渗透率为10.7%，相比2021年的8.4%，提升了2.3pcts。2022年1-5月全球新能源车销量CR3为79.5%。当前全球新能源车销量市场集中度较高，2022年1-5月全球销量前三的国家为中国、美国和德国，占比分别为61.6%、10.2%和7.6%，CR3为79.5%。且第一二名之间的份额差距超过50个百分点，全球新能源车市场基本集中在我国，我国人口基数大，在新能源车市场具有得天独厚的优势。全球2022年1-5月新能源车市场中纯电动车占比72.8%。与中国情况相类似，全球新能源车销量以纯电车为主，从今年一月以来，纯电车占比始终在68%以上。2022年1-5月，全球新能源车销量为323.9万辆，其中纯电和插混分别销售235.7和88.2万辆，占比为72.8%和27.2%。特斯拉位居全球销冠，国内13款车居全球TOP20榜单。今年1-5月，全球新能源车型销量CR20为43.5%，其中有13款为国内车企，合计占比25.9%。包括比亚迪的6款、广汽的两款、奇瑞的两款，以及五菱宏光、理想、长安各一款。此外，特斯拉两款车型ModelY和Model3受到全球热捧，尽管4、5月份因供应链问题销量出现明显的下降，但从整体维度来看，其仍为今年1-5月的销售冠军，两款车合计占比为11.7%。各国政策持续加码，新能源车长期高增趋势不变。对于国内市场，在政府发布消费补贴及新能源车下乡政策前提下，购置税免征期限延长的预期将有望延续国内新能源车高增行情。对于欧洲市场，尽管今年因地缘冲突而使得新能源车供需出现短期失衡，但在欧洲奖惩并行的举措下，欧洲2035年禁售协议的通过也将加速催化欧洲汽车电动化。对于美国市场而言，新能源车政策持续推出，行业有望开启新一轮高速增长期。预计2025年全球新能源车销量为2304万辆，动力电池需求量为1221GWh。假设2022年国内、欧洲、美国新能源车销量为629、243、96万辆；2023年国内、欧洲、美国新能源车销量为826、340、121万辆；假设24-25年国内和欧洲增速均为30%，美国增速为40%、50%，其他地区增速均为25%，则2022-2025年全球新能源车销量为1007、1338、1749、2304万辆。假设2022-2025年单车带电量为47、49、51、53kWh，则对应全球动力电池需求量为473、656、892、1221GWh。1.2电池材料降本趋势下，各环节排产持续提升1.2.1电池：新技术百花齐放，议价机制下盈利能力迎修复全球动力电池装机量持续维持增长趋势，宁德时代仍位列第一。2022年1-5月，全球动力电池装机量为153.8GWh，同比增长79.3%。头部企业中，国内企业增长幅度较大，宁德时代装机量为52.3GWh，同比增长108.4%，依旧位列第一；比亚迪装机量超过日本松下，位列第三，为19.2GWh，同比增长214.8%。总体而言，国内企业装机量与韩国日本拉开差距，维持高增态势。全球动力电池企业格局发生变化，国内厂商加速赶超。2022年1-5月，LG新能源份额下降明显，与去年同期相比，下降了接近10%。日本松下份额从15.0%降到10.5%，装机量逐渐不敌比亚迪。今年4-5月份，比亚迪市占率排全球第二，其主要原因为比亚迪具备较强的零部件自主化供应能力，因此其在疫情影响车市销量最为严重的4月，比亚迪销量环比仍为正，整车的热销带动了电池装机份额的提升。老牌厂商SKOn得益于现代IONIQ5、起亚NiroEV和EV6的销量提升，市场份额从5.2%上升至6.8%。中创新航占比相较去年亦有所提升，目前与三星占比接近，未来有望成为全球第6大电池生产商。此外，欣旺达1-5月销量和去年同期相比更是有接近500%的增长。国内动力电池装机量大幅提升，CR5提升至85.8%。2022年1-5月，国内动力电池累计装机83.2GWh，相比于去年同期41.4GWh，装机量实现翻番。而2022年1-5月，国内动力电池装机量CR3、CR5分别为77.6%、85.8%，相比于2021年的74.2%、83.4%提升3.4和2.4pcts，呈现强者恒强的态势。受供需关系影响，锂盐材料价格维持高位。2022年以来，锂盐材料维持上涨趋势，其主要原因在于目前国内需求处于放量阶段，而锂盐产品供应量的提升相对缓慢，因此供小于求的状态使得锂盐材料价格仍维持高位。7月5日氢氧化锂和碳酸锂单吨价格为47.4和47.8万元。6F价格下降带动电解液成本降低，从而减轻电池厂商成本压力。对于电解液而言，其约占锂电池成本的7%。2021年，由于六氟磷酸锂市场供不应求，其价格飞快上涨。今年以来，随着各企业6F产能的不断释放，市场整体供应量提升明显，叠加疫情导致的终端需求减弱，7月5日6F价格相比年初降低了56%，从而带动磷酸铁锂和三元电解液价格降低43%和42%。下游电池厂的成本压力有所减弱。电池新技术层出不穷，引领行业发展新潮流。近两年电池新技术层出不穷，包括4680电池、CTB电池技术、钠离子电池和麒麟电池等等。新技术的推出，一方面将提升电池特性从而使得新能源车具备更佳性能，另一方面也将提升诸如宁德时代、特斯拉、比亚迪等厂商的竞争优势。4680电池拥有更高的电池容量和更低的成本，目前特斯拉等电池厂商均已布局。4680电池是直径46mm、高度80mm的圆柱体。随着直径和高度的增加，其整车所需电池数量减少。此外，加上正极、负极等材料占比的增加，电池组能量密度将有所提升。另外，4680电池采用全极耳技术，其功率和安全性得以显著提升。相比于21700电池，4680的电池容量是其5倍，续航里程提高了16%。除了性能上具有优势外，更大的电芯也降低了生产成本。例如18650需要7100个电芯，21700需要4400多个，而4680仅需950个。目前，特斯拉、LG、亿纬锂能、松下和比克电池等已规划了4680电池产能。宁德时代麒麟电池可支持1000公里续航，将于2023年量产上市。宁德时代发布了CTP3.0麒麟电池。这款电池可将三元电池系统能量密度提升至255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160Wh/kg，且可支持5分钟快速热启动和10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，其电池包电量相比4680系统提升了13%，实现了续航、快充、安全、寿命、效率、以及低温性能的全面提升。麒麟电池可实现整车1000公里续航，将于2023年量产上市。CTB电池技术可提高续航或提升整车空间。CTB即电池车身一体化，其制造方式是将电芯直接放到电池包里，用车底做上盖。对于车企而言，CTB能够降低车身的原料成本，其多出的空间可选择提高续航或提升车内空间。搭载CTB3.0技术的比亚迪车型，海豹的车身扭转刚度能达到40500N·m/°，整车扭转刚度的提升能够有效抑制车身振动，安全性也更高。众多企业布局钠离子电池，2022年产业化提速。钠离子电池是一种二次充放电池，依靠钠离子在正极和负极之间移动来工作，其电极材料主要是钠盐。由于碳酸锂价格仍处于高位，许多厂商开始瞄准钠离子电池。例如中科海纳规划产能5GWh，分两期建设，一期1GWh将于2022年内投产；宁德时代正致力于推进钠离子电池2023年实现产业化。除此之外，中国钠创新能源，鹏辉能源，英国FARADION，法国NAIADES，瑞士TIAMAT，日本丰田等都在积极布局中。1.2.2正极材料：三元和高镍齐驱并驾，重点关注中镍高电压和磷酸铁锰锂技术1、三元正极：高镍化仍是主流技术，中镍高电压异军突起抢占市场市场现状：高镍三元占比超40%，仍是未来主流趋势；中镍受高电压技术驱动，现市场增长速度已破百。主流三元正极产量达21.1万吨，高镍为核心技术路径。高镍技术延续强势，增长速度远超其他三元正极材料，2022年1-5月主流三元正极材料产量达21.1万吨，同比增长53.7%，其中高镍三元产量达9.0万吨，同比增长119.7%。高镍三元是三元正极主流技术，其2022年1-5月产量占比达42.7%，同比增长12.8pcts。NCM622受高电压技术驱动，同比增速破百。受益于单晶及高电压技术发展，中镍三元正极材料开始发力。2022年1-5月NCM622产量达3.4万吨，同比增长116.9%，占比达16.3%，同比增长4.8pcts。2022年5月NCM622产量达0.8万吨，同比增长126.6%，环比增长11.0%。市场格局：行业竞争格局分散，未出现绝对领先企业，高镍三元更加集中，壁垒优势助力改善三元正极格局。行业竞争格局分散但稳定，无绝对领先企业。2021年我国三元正极材料市占率前三分别为容百科技、当升科技、天津巴莫，各自市占率差距较小，CR3为38%，CR5为55%，未出现绝对领先的企业。高镍三元较为集中，有助改善市场格局。2021年我国高镍三元正极材料市占率前三分别为容百科技、天津巴莫、贝特瑞，CR3为71%，CR5为85%，市场高度集中。高镍三元正极材料技术壁垒较高，对制备工艺、设备及生产温度及环境等要求远高于普通三元材料，故高镍三元发展，有助于淘汰研发不足，技术更新缓慢的正极企业，利好提前布局高镍三元的企业。市场技术趋势：高镍/超高镍技术与中镍高电压赋予企业α属性，技术演变带来新机会。高镍技术进展顺利，宁德与容百签订长协锁定自身2022-2025供应量。高镍技术相比于常规三元的优势主要体现在：（1）能量密度更高，相比常规三元有20%以上的提升；

（2）减少贵金属钴的用量，有利于电池降本。据GGII数据显示，2021年国内高镍及超高镍三元材料出货17万吨，同比增长181%。宁德时代为保供高镍三元，与容百科技签订长单，以保证宁德2022年10万吨高镍三元需求量，及2023-2025年容百科技为宁德高镍三元一供。超高镍正极提高电池能量密度上限。从能量密度端来看，导入超高镍正极的电芯能量密度已达300-400Wh/kg，而宁德时代高镍三元电芯最高达300Wh/kg，超高镍正极材料已提升电池能量密度上限，助力电池厂追求更高的能量密度。超高镍电池商业化进展顺利，超高镍正极为下一必争之地。据高工锂电，目前宁德时代、松下、LG能源、三星SDI、SKI等企业均已批量生产镍含量超80%的NCM和NCA电池，现已开始布局镍含量90%以上的超高镍电池。特斯拉在2021电池日公开其含镍量100%的超高镍终极状态电池；LG能源正式量产NCMA电池（镍含量90%），并供应特斯拉。而国内蔚来使用超高镍三元进展走在行业前端，2022年年初蔚来150kWh固态电池使用了纳米级包覆工艺的超高镍正极，实现了360Wh/kg的能量密度、续航能力达1000km。在正极企业中，容百科技对超高镍发展速度较快，目前容百科技第二代Ni90体系正在开发中，已进入批量量产阶段，第三代Ni96体系正配合客户开发，预计今年实现小规模量产。中镍高电压技术是通过提生电池充电截至电压以提升电池能量密度与克比容量。高电压通过提升电池充电截止电压使得正极材料脱出更多的锂离子，从而提升能量密度与克比容量。中镍高电压三元已成功应用在新能源汽车上。高电压三元电池是中创新航动力电池主要产品之一，中创新航2020年在全球率先采用高电压技术量产590模组电池，并安装在广汽埃安的Aion-LX车型上，Aion-LX成为国内首款续航里程超600km的SUV电动车型之一。宁德时代在2020年，已开始在新能源主流车型中推广应用单晶高电压5系电池，如与荣威、吉利、蔚来汽车合作的电池产品，都是采用中镍单晶5系电池；2021年已实现高电压三元产品在700km续航以内的乘用车上大规模应用。正极材料厂加速布局中镍高电压，头部均已实现产业化应用。厦钨新能2022年新款高电压6系三元材料，已成功应用到续航里程超过1000公里的电动车上，实现续航里程大幅跨越。长远锂科高电压中镍三元材料已实现万吨级出货，并已应用在动力电池领域。振华新材自2017年开始向客户销售中镍高电压三元材料，目前已实现在4.35V或4.4V电压平台使用。2、磷酸铁锂：市场份额稳定在55%，磷酸锰铁锂产业化加速市场现状：磷酸铁锂产量保持高速增长，市场装机量稳定在55%。磷酸铁锂产量保持高速增长，同比实现翻番。据鑫椤锂电数据显示，2022年1-5月国内磷酸铁锂产量达30.3万吨，同比增长120.5%；2022年5月，磷酸铁锂产量达6.6万吨，同比增长93.8%，环比增长11.5%。磷酸铁锂市场份额趋稳，预计未来仍保持现有格局。截至2022年6月，从我国国内月度装机结构数据来看，磷酸铁锂市场份额趋于稳定，占比约为55%。虽然磷酸铁锂理论克容量较低，但受益于“刀片电池”、“麒麟电池”等技术使磷酸铁锂电池包能量密度得以改善，未来或保持现有市场份额。市场格局：行业竞争格局稳定，呈现德方纳米与湖南裕能二强竞争局面。行业竞争格局稳定，呈现二强竞争局面。2021年我国磷酸铁锂正极材料市占率前三分别为德方纳米、湖南裕能、常州锂源，CR3为46.6%，CR5为63.4%。2022Q1，我国磷酸铁锂正极材料市占率前三分别为湖南裕能、德方纳米、湖北万润，CR3约为54%，CR5约为66%。其中德方纳米与湖南裕能市场份额较为接近，二者常轮动为行业市占率第一与第二，呈现二强竞争局面。市场技术趋势：磷酸锰铁锂产业化加速，较磷酸铁锂实现电压平台高、提升能量密度、低温性能提升等优势，是正极材料新发展方向之一。磷酸铁锂能量密度接近极限，发展新材料已是必然之势。能量密度=克容量×电压平台÷体积，所以能量密度在体积一定下只与材料克容量和电压平台有关，而磷酸铁锂克容量目前做到接近160mAh/g，已经接近理论极限，磷酸铁锂电压平台为3.4V。若想要提升能量密度，需改变磷酸铁锂结构以提升其电压平台。磷酸锰铁锂相较于磷酸铁锂，拥有更高能量密度、更高电压平台、更优异的低温性能。磷酸锰铁锂在与磷酸铁锂拥有相同的理论克容量下，磷酸锰铁锂理论能量密度更高，可高出15-20%。磷酸锰铁锂目前可实现4.1V和3.4V双充放电平台，而磷酸铁锂只具备3.4V电压平台。磷酸锰铁锂在-20℃下容量保持率达75%左右，相较磷酸铁锂的60%-70%，低温性能更好。性能大幅提升下，磷酸锰铁锂成本仅提高5%-10%，性价比较高。磷酸锰铁锂是在磷酸铁锂基础上添加锰元素获得的新型正极材料，而锰非稀有金属，全球锰矿资源非常丰富，稀缺资源依赖性弱。磷酸锰铁锂成本与磷酸铁锂接近，用量的主要区别在于所需锰源的用量变化，每kWh的LFP正极需要铁源0.61kg，而每kWh的LMFP正极需要铁源0.13kg+锰源0.38kg。，较于磷酸铁锂，磷酸锰铁锂成本仅提高5%-10%。且生产磷酸锰铁锂电池与生产磷酸铁锂电池生产设备变动较小，无需重建产线，变动成本低，符合经济性需求。1.2.3负极材料：适配4680和快充，硅基负极时代即将来临市场现状：供需紧张，石墨化加工费维持高位，带动人造石墨价格高涨，天然石墨价格变动幅度小。供需紧张下，石墨化加工费上涨，带动人造石墨价格走高，天然石墨价格波动稳定。自2021年下半年开始，受能耗双控等政策影响，石墨化加工产能收紧、电价趋涨，导致石墨化加工费用上涨明显，从2万元/吨上涨至22年中的2.8万吨，涨幅达40%。受石墨化加工成本上涨影响，2022Q2低端/中端/高端人造石墨价格分别约为3.6/5.3/6.9万元/吨，较2021年Q3涨幅均约20%。然而，天然石墨受能耗双控影响小，价格走势较为平稳。市场格局：贝特瑞强者恒强，行业份额小幅集中；呈现人造石墨四大三小、天然石墨一超多强格局。负极材料强者恒强，市场份额进一步集中。2021年贝特瑞以21%市占率保持第一位置，较2020年市占率提升4pcts，展现强者恒强格局。2021年CR3达45%，CR5达65%，相较2020年CR3的44%，CR5的61%，市场份额呈现小幅集中的态势。市场技术趋势：硅基负极大幅提升能量，适配4680与快充；2022年产能爆发在即，硅基负极时代来临。硅基负极大幅提升能量、循环寿命，是理想的下一代负极材料。硅基负极主要是指石墨掺硅复合材料，包括硅碳（Si/C）负极材料及硅氧（SiO/C）负极材料，目前主流掺硅比例在5%-6%。相较于传统负极材料，硅基负极因掺硅可大幅提升能量密度。传统负极材料理论比容量为372mAh/g，而硅比容量高达4200mAh/g，通过负极掺硅可大幅提升能量密度天花板，目前硅基负极已成为下一代理想负极材料。硅基负极因高能量密度可适配4680和快充。4680采用硅基负极替代传统石墨材料，可实现大幅降本。特斯拉4680圆柱电池明确搭配硅基负极，今年2月已启动量产。搭配硅基负极材料的4680可实现提升20%续航里程，成本贡献下降5%。据特斯拉测算，硅氧结构、硅碳结构、硅纳米线结构的成本分别为6.6$/kWh、10.2$/kWh和100$/kWh以上，而特斯拉硅基负极成本仅1.2$/kW。快充打开硅基负极应用空间。1、石墨无法满足快充性能要求。动力电池快充性能掣肘在于负极领域，其一石墨材料层状结构，使得锂离子只能从端面进入，导致锂离子传输路径长；其二石墨电极电位低，高倍率快充下石墨电极极化大，电位容易降到0V以下产生析锂。2、硅基负极可作为快充负极解决方案。由于硅基负极理论容量高达4200mAh/g，远大于碳材料的372mAh/g，且硅基负极嵌锂电位高，析锂风险小，能够容忍更大的充电电流。随着未来快充电池的广泛应用，可打开硅基负极市场空间。硅基负极产业化加速，国内贝特瑞领先。目前国内市场硅基负极应用已提速，特斯拉搭配硅基负极4680圆柱电池于今年2月启动量产，蔚来、智己和广汽埃安均已提及硅负极技术，并计划今年上市交付；国轩210Wh/KgLFP电芯也首次成功应用硅负极。国内实现硅基负极量产批量供货的企业当前仅有杉杉股份和贝特瑞。其余公司均处于布局、中试或研发阶段。1.2.4隔膜：湿法隔膜产量持续高涨，干法价格小幅回落市场现状：湿法隔膜占据主导地位，2021年同比超130%，市占率创新高超75%；

干法隔膜受益比亚迪新能源车销量火热及储能需求爆发，2021年同比增长近70%。湿法产量达60.6亿平，同比超130%，干法产量达18.4亿平，同比近70%。据鑫椤锂电数据显示，2021年国内隔膜总产量达79.0亿平米，同比增长112.5%，其中湿法隔膜总产量为60.6亿平米，同比增长132%，市场占有率再创新高超75%；干法隔膜总产量达18.4亿平米，同比增长67.7%。2022年1-5月湿法隔膜产量达34.0亿平，同比增长80.6%，占比达78.8%，较去年同期占比提升7.1pcts；干法隔膜产量达9.1亿平，同比增长23.0%。市场格局：恩捷股份持续霸榜，行业份额高度集中；呈现湿法隔膜一超多强，干法隔膜三足鼎立格局。恩捷股份持续霸榜，行业高度集中。2021年恩捷股份以38.6%市占率保持第一位置，超第二名24.6pcts，持续占据市占率第一位置。2021年