海商法课件东财-第七章至第九章

第七章海难救助海难救助概述海难救助成立条件救助报酬有关的国际公约第一节海难救助概述一、海难救助的概念二、海难救助的性质三、海难救助的形式海难救助（Salvageatsea）又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。种类对人的救助对物的救助产生报酬请求权一、海难救助的概念二、海难救助的性质无因管理说较为普遍准契约说不当得利说特殊事件说三、海难救助的形式

（一）纯救助（二）合同救助（三）雇佣救助（一）纯救助概念是指船舶遇难后，未曾请求外来援救，救助方自行救助的行为。如果救助成功，则救助方有权获得救助报酬。特点（1）救助方与被救助方之间无救助协议（2）无效果，无报酬自愿原则船长等对“纯救助”的拒绝权－－禁止救助权（二）合同救助

（ContractSalvage）概念指以“无效果，无报酬”为原则的救助协议进行救助的一种形式。救助原则无效果，无报酬自愿救助合同格式劳氏救助标准合同格式（Lloyd’sOpenForm-LOF）雇佣救助

（EmployedSalvageService）概念以救助方所使用的人力和设备按时计付报酬,又称实际费用救助。性质海上服务性质适用情形一般适用于离岸较近的简单的拖带等救助活动。第二节海难救助成立的要件一、被救物必须为法律所承认二、被救物处于危险之中三、救助行为是自愿的行为四、救助必须要有效果一、被救物必须为法律所承认1、救助标的是物，不包括对人的救助2、救助标的是法律所承认的船舶指海商法第三条的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。其他财产非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。我国《海商法》与国际各救助公约关于救助标的的比较《1910年救助公约》《1967年救助公约》《1989年国际救助公约》《中华人民共和国海商法》海船，船上财产和客运费（第1条）不适用军舰和政府公务船（第14条）一切船舶包括军舰和政府公务船（第1条）船舶或任何其他海上财产（第1条第1款）不适用军舰和政府公务船（第2条）船舶和其他财产（第171条）不适用于军事的、政府公务的船舶平台即位就不是救助标的二、被救物处于危险之中危险发生的区域危险必须发生在海上或与海相通的可航水域危险的性质危险必须是真实存在或不可避免(案例)危险的起因危险要件不考虑起因，不要求对船货必须是共同的三、救助行为是自愿的行为自愿救助指救助方或被救助方在发生救助法律关系时，其作为或不作为完全出于自愿。非自愿救助即合同或法律规定的义务救助，救助即使获得成功也无权获得报酬，不救将承担合同或法律规定的责任。非自愿救助的情形法律约束的救助人命救助船舶碰撞之后的互相救助消防队员救火合同约束的救助遇难船员救本船（案例）引航员职责范围内的救助遇难船上的旅客救本船四、救助必须要有效果

救助效果是救助报酬请求权的要件海难救助的构成要件不一定要有效果对效果的理解间接效果无形效果“无效果、无报酬”原则的突破防止或减轻环境污损之特别补偿“无效果，给补偿（NoCure，SomePay）”第三节救助报酬一、救助报酬请求权的当事人二、救助报酬的原则三、救助报酬金额的确定四、被救船船长在救助作业中的地位和应注意事项一、救助报酬请求权的当事人债权人救助报酬请求权的债权人是实施海难救助的人债务人被救助船舶所有人、货物、运费所有人或其他海上获救财产所有人被救船舶所有人不享有责任限制关于姊妹船的救助《1910年救助公约》第5条属于同一船舶所有人的船舶之间的救助，也应给予报酬。理由不同船舶的保险人不同参与救助的船长及其他船员对救助报酬的合理份额享有请求权二、救助报酬的原则鼓励海难救助的原则鼓励保护海洋环境的原则救助报酬金额不得超过获救财产的价值救助方有过失，报酬将予以减免，以致赔偿鼓励海难救助的原则英美法著作该原则为厘定救助报酬数额的首要准则《海商法》180条确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励鼓励保护海洋环境的原则特别补偿充分体现鼓励保护海洋环境的原则救助报酬金额不得超过获救财产的价值获救财产的价值获救的船舶、船上货物和其他财产在当时当地的估价，或者出卖所得的价款，但是，其中应当扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用。（《海商法》181条）对私人物品和旅客行李的处理获救船员的私人物品和旅客行李不列为获救财产价值的范围。救助方有过失，报酬将予以减免，以致赔偿《海商法》187条“东城丸”号案三、救助报酬金额的确定救助报酬金额可以由双方协议确定金额确定条款显失公平，可以宣告无效或变更确定救助报酬应考虑的因素（《海商法》180条）四、被救船船长在救助作业中的地位和应注意的事项1、船长签订救助合同的代理权2、船长的救助义务3、禁止救助权的正确行使4、注意与确定报酬金额有关的因素第四节有关的国际公约一、海难救助国际立法的沿革二、《1989年国际救助公约》三、船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）一、海难救助国际立法的沿革1、遇险物自由掠夺时代2、占有遇难物时代3、禁止占有遇难物时代4、奖励海难救助时代5、国际统一时代

二、《1989年国际救助公约》

（一）产生的背景（二）主要内容（三）《1989年国际救助公约》的修改（一）产生的背景1、产生的根本原因构成海难救助的要件发生变化2、产生的直接原因“阿莫柯·卡迪兹”案件3、公约的产生1、产生的根本原因构成海难救助的要件发生变化救助标的的变化海上风险的变化自愿原则的变化“无效果，无报酬”原则的变化2、产生的直接原因“阿莫柯·卡迪兹”案件1978年3月16日英吉利海峡发生了一起历史上最大的油污事件。利比里亚籍巨型油船“阿莫柯·卡迪兹”号，因舵机失灵而坐浅在法国西海岸列塔尼附件的礁石上，23万吨原油溢出，造成法国沿海水域的严重污染。由此引出了两个问题（1）船长签订救助合同的权利是否要明确写进公约（2）救助方实施救助油船无效果，是否给报酬。3、公约的产生起草救助公约草案1979年9月，国际海事委员会受国际海事组织的委托，成立了专门委员会，研究救助法律。通过了该公约草案，定名为《1989年国际救助公约》1989年4月15日至28日，IMO召开外交大会，正式讨论。公约生效该公约于1996年7月14日生效，同时对我国生效。我国是该公约的缔约国，1993年12月29日，全国人大八届五次会议通过，我国加入了该1989年救助公约，同时保留公约第30条第1款a,b,d几项不适用公约。（二）主要内容1、扩大了救助标的的范围2、扩大了公约的适用范围3、增设了特别补偿条款4、明确了船长有权代表船货双方签订救助合同5、公约增加了一些新条款１、扩大了救助标的的范围船舶财产环境救助人命救助船舶《1910年公约》对船舶的限制海船和内河船内河船作为救助标的时，救助船必须是海船《1989年公约》对船舶未作任何限定海船与内河船大型船舶与小型船舶可航船与失控船、沉船等仍不适用于军舰和政府公务船舶《1989年公约》对救助方也未作任何限定不再要求救助方必须在船上财产

《1910年公约》救助标的仅适用于船上财产《1989年公约》扩大适用于船舶以外的任何水域的财产如浮船坞、浮筒、渔具及飞机、卫星坠落海面排除了对“已就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式沿海钻井装置”的适用运费属于海上财产，但租金不属于运费环境救助《1910年公约》无规定《1989年公约》环境救助成为救助标的。救助环境成为确定救助报酬的因素之一，并且是确定特别补偿的基础。人命救助长期以来，人命救助就被订进救助公约《1989年公约》沿袭传统做法存在一定的变化在确定救助报酬时，应考虑救助方在救助人命时所表现的技能和所做的努力。不与财产同时发生的单纯救助人命不能请求救助报酬。２、扩大了公约的适用范围《1910年公约》救助的当事方之一，必有一缔约国船舶。《1989年公约》不论救助当事方的所属国是否为缔约国，只要救助当事方的某一方在某一公约成员国内提起诉讼或仲裁，本公约同样适用该救助当事方，对其有约束力。对公约适用的水域也扩大到任何其他水域。可以是不与海相通的内陆水域本公约的救助不再仅指海上救助３、增设了特别补偿条款特别补偿条款的内容特别补偿条款的适用前提救助报酬与特别补偿条款的关系对特别补偿条款的理解对特别补偿的起止时间和计算标准的理解特别补偿条款的内容公约14条规定，当船舶或船上货物对环境污损构成威胁时，救助方对其进行了救助作业，救财产无效果或效果不明显，且未能减轻或防止环境污损，根据第13条确定的救助报酬少于救助费用时，救助人有权获得相当于该费用的补偿。如果在救助作业的同时，防止或减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助费用130%，特别情况下，法院或仲裁庭可以将此项补偿增加到200%。特别补偿条款的适用前提补偿数额高于救助报酬特别补偿只支付超过的报酬的差额救助报酬为鼓励性质，特别补偿为补偿性质特别补偿数额的确定实际花费救助费用远远高于所获得的救助报酬或得不到救助报酬，应给予救助人一定的补偿。特别补偿相当于实际花费的救助费用，在救助环境有效果的情况下，也可能达到救助费用的130%至200%。依据第13条依据第14条支付救助作业成功且保护了环境可得报酬A第2款确定特别补偿B2100%＜B2＜200%A＞B2→AA＝B2→AA＜B2→A＋（B2－A）救助作业成功未能保护环境可得报酬A第1款确定特别补偿B1（100%所花费用）A＞B1→AA＝B1→AA＜B1→A＋（B1－A）救助作业未成功但保护了环境无报酬B2B2救助作业未成功且未保护环境无报酬B1B11989年公约报酬或补偿项目关于特别补偿条款的理解产生特别补偿救助作业的对象只能是威胁海洋环境的船或货。特别补偿并不要求有救助效果特别补偿不要求船舶或船上货物的救助必须有效果，也不要求必须取得防止或减少环境污染损害的效果。特别补偿的救助措施适用于针对已经构成环境污损危险的船舶采取的救助行为不适用于在普通的救助作业中所采取的对环境污损的预防性的措施。起止时间特别补偿从起算到结束的时间界限只有在环境损害的威胁产生之后所提供的救助作业方可享受特别补偿特别补偿应计算到救助作业完成，而不管这种环境损害的威胁是否已经消除。计算标准（公平费率）以实际发生的费用来确定，不考虑利润上的损失。对特别补偿的起止时间和计算标准的理解（案例）

４、明确了船长有权代表船货双方签订救助合同

实践情况各国在实践中均承认船长有此权利但在法律中规定并不多见《1989救助公约》第一次明确肯定船长的此项权利在时间允许情况下，船长仍应征求船舶所有人的意见。５、增加了一些新条款被救助方接受救助财产的义务被救财产所有人提供担保的义务被救财产所有人先行给付的义务评定救助报酬的标准体现了鼓励救助方的宗旨。三、船东互保协会特别补偿条款

SCOPIC条款（一）SCOPIC条款的产生（二）SCOPIC条款的主要内容（三）关于SCOPIC酬金与救助报酬之间的关系（四）启用SCOPIC条款的几个具体问题（一）SCOPIC条款的产生

（SpecialCompensationofP&IClause---SCOPIC）1、产生的背景特别补偿的起止时间不够明确特别补偿的计算方式特别复杂救助人取得被救助人的担保困难重重2、产生目的SCOPIC条款是劳合社救助合同（LOF）的一个补充条款。目的是取代1989年《救助公约》第14条特别补偿条款，为当事人提供一种更为简洁、清楚的计算特别补偿的新方法。3、产生时间国际救助联盟、国际船东互保协会集团、财产保险人与国际航运公会四方代表协商一致，产生了SCOPIC条款该条款于1999年8月1日正式使用，后又有2000年、2005年、2007年及2011年版本国际船东互保协会集团和国际救助联盟均推荐成员在签订LOF救助合同时将该条款并入。（二）SCOPIC条款的主要内容1、适用条件2、SCOPIC酬金下船舶所有人提供担保的义务3、关于SCOPIC酬金的计算办法4、关于SCOPIC条款的终止5、关于附录A、B、C的说明1、适用条件无论在任何情况下，特别是无论是否存在“对环境损害的威胁”，救助人有权选择在任何时候通过书面通知船东来引用正文所列的SCOPIC条款。SCOPIC酬金从书面通知给予船东时开始起算，但船舶所有人有权拒绝使用该条款。救助方援用SCOPIC条款之前的救助作业不享受SCOPIC酬金的待遇，不得根据公约第14条获得特别补偿。SCOPIC条款无地理上的限制，也无污染条件的要求。其不要求船货一定要对环境损害构成威胁。2、SCOPIC酬金下船舶所有人提供担保的义务

初步担保船东应当在收到救助人援用SCOPIC条款的书面通知后的两个工作日内，向救助人提供一份总额300万美元的银行担保或互保协会保函，作为救助的SCOPIC酬金的担保。（称“初步担保”）重新增加或减少担保如果经合理计算，认为上述初步担保数额不足或超出SCOPIC酬金，当事方可重新协议，增加或减少担保数额。提供担保的期限船舶所有人如果未在两个工作日内提供担保，则救助方可以在通知船舶所有人后，撤销使用SCOPIC条款，《公约》第14条的特别补偿条款恢复其效力。3、关于SCOPIC酬金的计算办法包括三部分的内容合理使用自己船舶、人员、设备所应得到的补偿可以根据附录A的费率表计算现付费用对“现付费用”下了定义，且规定详细。应得到的奖金奖金的获得不再依赖于是否取得环境保障的效果，无论是否防止或减轻环境污染，均可以获得相当于上述两部分费用25%的奖金。4、关于SCOPIC条款的启用及终止（1）启用SCOPIC条款船东及保赔协会每天均可以通过船东互保协会指定的“特别事故代表”，得到有关救助作业的信息（2）终止SCOPIC条款终止SCOPIC条款的权利主体救助方、船舶所有人均有权终止SCOPIC条款的后果自动回到主协议适用《1989国际救助公约》14条5、关于附录A、B、C的说明A—费率方面的规定B—船东事故代表，充分了解救助作业的进行，防止救助方故意拖延时间。C—特别代表船舶保险人和货物保险人的代表。（三）SCOPIC酬金与救助报酬之间的关系1、救助报酬大于“最高SCOPIC酬金”其差额的25%将从救助报酬中扣减。2、救助报酬小于“实际SCOPIC酬金”，船舶所有人支付差额部分。3、救助报酬大于“实际SCOPIC酬金”，但小于“最高SCOPIC酬金”时则按救助报酬维持不变。关于SCOPIC酬金与救助报酬之间的关系

关系SCOPIC酬金救助报酬救助报酬＞最高SCOPIC酬金无支付救助报酬扣减差额部分的25%救助报酬＜实际SCOPIC酬金支付差额不变实际SCOPIC酬金＜救助报酬＜最高SCOPIC酬金无支付不变（四）、启用SCOPIC条款的几个具体问题1、SCOPIC条款不是独立存在并实施SCOPIC条款是主协议的补充条款。该主协议要求合并了《1989年救助公约》的特别补偿条款2、SCOPIC条款不考虑船货对环境的威胁。3、启用SCOPIC条款是有风险的。4、SCOPIC条款在我国的效力可能被变更思考题：1、海难救助有几种形式？2、海难救助的构成要件是什么？3、哪此情形下的救助即使获得成功，也无权获得报酬？4、1989年《国际救助公约》是在什么背景下产生的？5、1989年《国际救助公约》在海难救助的规定上有哪些新发展？6、特别补偿条款的含义及其理解。7、特别补偿条款适用的情形。8、什么是SCOPIC条款？第八章共同海损一、共同海损制度概述二、共同海损损失的表现形式三、共同海损与当事人过失的关系四、共同海损时限与担保五、共同海损理算六、共同海损理算规则与共同海损制度的发展趋势第一节共同海损制度概述一、共同海损的概念二、共同海损制度的沿革三、共同海损的构成要件一、共同海损的概念共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。单独海损凡由于自然灾害、意外事故或不可抗力所直接造成的船舶或货物的损害，均属于单独海损。共同海损与单独海损的区别海上危险涉及的利益主体不同共同海损所涉及的海上危险应该是共同的，必须涉及船舶及货物共同的安全；而单独海损中的危险只涉及船舶或货物中一方的利益。是否涉及人为因素不同共同海损有人为的因素，是明知采取措施会导致标的的损失，但为了共同的安全仍有意采取该措施而引起的损失；而单独海损则纯粹是偶然的意外事故造成的标的的损失，无人为的因素。损失的分摊不同共同海损的损失由于是为大家的利益而牺牲的，所以应由受益的各方来分摊，而单独海损的损失则单方来承担。二、共同海损制度的沿革1、航海习惯－－两千多年前出现2、法律制度－－最早出现在古希腊3、共同海损的概念的提出16世纪末，法国一本海上保险的较权威的论文集中提出了共同海损的概念和初步定义1684年《路易十四法典》第一次以法律形式提出了类似于今天单独海损和共同海损的定义。1721年《鹿特丹法典》以简短的条款规定了共同海损的定义，此部法典的定义和对共同海损的称谓GeneralAverage,一直沿用至今。三、共同海损的构成要件同一海上航程中的财产遭遇了共同危险采取的措施必须是有意而合理的作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的采取的措施必须有效果（一）同一海上航程中的财产遭遇了共同危险1、海上危险必须是船货共同面临的缺少共同危险要件的几种情况空载航行的船舶所作出的牺牲。单纯为了某一方的利益而作出牺牲。为了救助他船而作出的牺牲。2、危险是真实存在的真实危险指存在危及船、货和其他财产安全的客观事实。主观推断出的危险不是真正的危险，基于错误判断而采取的措施，也不属于共同海损行为。（案例）危险并非一定要处于急迫危险当中。（案例）（二）采取的措施必须是有意而合理的

有意采取的措施指船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货共同危险而仍然实施的行为。（案例）合理的措施指本着以最小牺牲换取船货最大安全的原则而采取的措施。参照的因素①外部条件（案例）②方案的可行性③客观效果(三)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的特殊牺牲和特殊费用在非正常情况下，船长在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用，此种牺牲和费用可以认作共同海损。（案例）(四)采取的措施必须有效果有效果指船长所采取的措施达到了使船、货或其他财产脱离危险的目的。“有效果”并不要求财产全部获救，即使只有部分财产获救，也不影响共同海损分摊。第二节共同海损损失的表现形式共同海损牺牲指由共同海损措施所直接造成的船舶或者货物或者其他财产在形态上的灭失或损坏。共同海损费用指由于采取共同海损措施而支付的额外的费用。一、共同海损牺牲（一）抛弃货物（二）扑灭船上火灾所造成的损失（三）割弃残损物（四）有意搁浅所致的损害（五）机器和锅炉的损害（六）当做燃料而使用的货物、船用材料和物料（七）在卸货等过程中造成的损害（一）抛弃货物1、被抛弃货物本身的损失①关于抛弃散装货的问题②关于抛弃有缺陷的货物2、因抛弃货物而引起的财产的进一步损失《1950年规则》《1974年规则》《1994年规则》（返回）（前进）关于抛弃散装货的问题英国和美国法律规定，为了减载而用船上的机械以正常的速率将散装货泵入海中，不能作为共同海损，但如果为了紧急抢险而将注入舱内的海水泵出，随之而被带出的散装货，则可认作共同海损。（返回）关于抛弃有缺陷的货物由于某些货物的固有缺陷而造成危险，将其抛弃时不能做为共同海损。如鱼粉自燃即属于货物缺陷。（返回）《约克—安特卫普规则》

关于进一步损失的规定《1950年规则》与《1974年规则》

“抛弃货物和为共同安全所作牺牲而引起的损害”即由于共同安全所作牺牲或其后果所造成的损害《1994年规则》“为共同安全所作牺牲所引起的灭失或损害”（返回）（二）扑灭船上火灾所造成的损失含义指在船上发生火灾的情况下，因采取灭火措施（如灌水、注入蒸汽，或将失火船舶搁浅、凿沉等）而造成船舶或货物的进一步损失。《1950年规则》已经着火部分不得列入共同海损。《1994年规则》不论何种原因造成的烟熏和火烤，均不能作为共同海损而得到补偿。（返回）残损物指因自然灾害或意外事故而被损坏或已被拆除或已在实际上被毁灭的残留物体。共损的认定残损物本身一般并不认作共同海损因割弃残损物而造成的船舶或货物的进一步损害或由此产生的费用列入共同海损（返回）（三）割弃残损物所造成的损失有意搁浅为了避免船舶触礁、沉没或为了扑灭火灾而主动将船舶驶往浅滩或将其凿沉在浅水地带，谓之有意搁浅。共同海损的认定有意搁浅所致船舶、货物或其他财产的损害搁浅期间的船员工资、伙食费及事后雇用他船脱浅的费用《1950年规则》注定搁浅损失，不得认作共同海损《1974年规则》只要搁浅当时是为了共同安全目的，应认定为共同海损《1994年规则》《2004年规则》沿袭《1974年规则》，将损失范围扩大。（返回）（四）有意搁浅所致的损害共同海损的认定搁浅时为重新浮起造成损害可认定为共同海损在浮动状态下的损害不能作为共同海损（返回）（五）机器和锅炉的损害共损的认定燃料耗尽时将货物、船用材料等用作燃料烧掉可作为共同海损，如果是船舶配备燃料不足，涉及船舶适航，不能认定为共同海损。《1974年规则》并未提及货物问题，仅提及船用材料和物料《1994年规则》作了修改和补充增加了“货物”将“烧掉”改为“必要使用”船用材料与物料认定为共损时，则应把为履行计划航程而本应消耗的燃油估计成本考虑进去。2004年《规则》同《1994年规则》（返回）（六）当做燃料而使用的货物、船用材料和物料共损的认定海难事故后，因卸货等造成的损害，应认作共同海损。（返回）（七）在卸货等过程中造成的损害二、共同海损费用（一）救助报酬（二）搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害（三）避难港费用（四）驶往和停留在避难港等地所消耗的燃物料（五）修理费用（六）代替费用（七）垫款手续费和保险费（八）共同海损损失的利息（九）理算费用《1994年规则》救助报酬认定为共同海损允许把防止或减轻环境污损的技能和努力作为考虑因素而确定的救助报酬也认作共同海损。特别补偿不承认为共同海损2004年《规则》将大部分救助报酬也排除在共同海损之外。（返回）（一）救助报酬共损的认定因船舶搁浅而将货物、船用燃料和物料或其中任何一项卸下，则减轻货载、租用驳船和重装等额外费用以及由此所遭受的灭失或损害，均应认作共同海损。返回（二）搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害共同海损的认定为了解除船舶、货物或其他财产的危险，需要将船舶驶入避难港口并且在危险解除后再驶回原来地点，由此发生的避难港费用应该认作共同海损。避难港费用（《2004年规则》）进入、驶离避难港或从避难港转移至其他安全地点的费用在装卸、停靠或避难港口或地点所发生的搬移或卸货等费用。为了共同安全的需要而搬移或卸载货物、燃料或物料所引起的相关费用。（返回）（三）避难港费用1994年《规则》对于驶往和停留在避难港等地所消耗的燃物料与船员工资，均应认作共同海损。2004年《规则》已将船员工资删除，但在此期间所消耗的燃物料仍认作共同海损。返回（四）驶往和停留在避难港等地所消耗的燃物料永久性修理即对受损船舶按照技术规范的要求所进行的恢复船舶永久性适航能力的修理。15年及以上船舶要做以旧换新的扣减，扣减修理费用的1/3。临时性修理指对受损船舶进行最低限度的以保持其在一定期限内适航性的修理。对临时性修理费用以所节省的共同海损费用为限被认作共同海损的临时性修理费不得超过假如不在该港修理船舶时所应产生的共同海损费用（返回）（五）修理费用

代替费用是一种为了节省或取代原应列入共同海损费用而支付的费用。（返回）（六）代替费用垫款手续费指预先垫付共同海损费用的一方，就垫付费用的事实向各受益方收取的管理费用。保险费即共同海损费用垫款的保险费，指对垫付的共同海损费用进行投保时所交纳的保险费。《2004年规则》删除了关于垫款手续可以认作共同海损的规定但共同海损费用垫款的保险费仍认作共同海损（返回）（七）垫款手续费和保险费（八）共同海损损失的利息含义指因采取共同海损措施造成的牺牲和支付的费用在一定时期内所应产生的息金。《1974年规则》《1994年规则》按年利率7%计算《2004年规则》改用了浮动年利率计算利息返回（九）理算费用理算费用是由共同海损理算人或理算机构向申请理算的人收取的劳务费用理算费用项目书写海事报告和认证费用共同海损损失鉴定费用共同海损分摊价值鉴定费用理算人的差旅费用和通信费用共损的认定《约克－安特卫普规则》对此理算费用对此并无规定习惯上一般将理算费用列入共同海损（返回）第三节共同海损与当事人

过失的关系一、托运人的过失所致的共同海损二、承运人的过失所致的共同海损一、托运人的过失所致的共同海损1、当事人过失致共同海损损失由有过失方承担，另一方无须分摊损失2、当事人无过失发生共同海损当事各方依约定分摊共同海损二、承运人的过失所致的共同海损（一）承运人可以免责的过失（二）承运人不可免责的过失（一）承运人可以免责的过失《海牙规则》—可以要求货方分摊共损第3条第8款第5条美国的例外规定及发展

“伊洛瓦迪”案产生了共同海损疏忽条款“尤卡塔轮”案否定了共同海损疏忽条款效力“斯雷德”轮火灾案间接承认共同海损疏忽条款效力杰逊条款共同海损疏忽条款效力得到承认新杰逊条款（二）承运人不可免责的过失原因与结果不可分割英国普通法的规定船舶所有人不可免责的过失所致共损，其他受益方无须分摊“阿格”轮案原因与结果可分开即先分摊，再追偿此观点系对《约克—安特卫普规则》误解所致主要观点共同海损理算时将过失搁置在海损分摊时，要考虑过失第四节共同海损的时限与担保一、共同海损时限二、共同海损担保一、共同海损时限定义指共同海损发生后，宣布共同海损和提供有关材料的期限。共同海损的宣布《北京理算规则》要求在船舶到达第一港口后48小时内宣布。关于提供有关共同海损损失的证明材料，应在有关方收到材料1个月内提交，而全部材料应在航程结束后1年内提供。二、共同海损担保共同海损担保是指为确保共同海损分摊，经有关方的请求而由各受益方作出的保证行为。共同海损担保的形式由货方提供海损保证金由货物保险人提供海损担保函签署海损协议书签署不分离协议行使货物留置权第五节共同海损理算一、共同海损理算的概念二、共同海损理算的基本步骤与方法一、共同海损理算的概念共同海损理算指由国家认可的具有一定资格的专业机构或人员，按照理算规则，对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值以及各方应分摊共同海损的数额所进行的审核和计算工作。海损理算人指具有专业资格的从事海损理算业务的机构或个人。共同海损理算书的效力无法律约束力对共同海理算书可提起仲裁或诉讼二、共同海损理算的基本步骤与方法（一）共同海损损失金额的确定（二）共同海损分摊价值的计算（三）共同海损分摊金额的确定（一）共同海损损失金额的确定共同海损损失金额是指因共同海损措施所造成的财产损失和支付的共同海损费用的总和。船舶损失金额船舶全损损失金额船舶部分损失下共损损失金额货物损失金额的确定以所受损失在卸货时的价值为基础。运费损失金额的确定因货物的损失而给承运人带来的运费损失。（二）共同海损分摊价值的计算共同海损分摊价值指由于共同海损措施而受益的财产价值与因遭受共同海损损失而将要获得补偿的财产金额的总和。船舶的分摊价值货物的分摊价值运费的分摊价值免除分摊义务的财产邮件旅客行李和私人物件私人随带的机动车辆船舶的分摊价值1、船舶航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损损失金额计算2、船舶航程终止时的实际价值加上共同海损损失金额计算船舶造价100万美元，1944年12月造，1958年发生海事事故，1955年至1956年曾调换主机及部分钢板，使船舶增值。船舶1958年5月在目的港的完好价值应为100万美元减除正常折旧40%，加调换主机及部分钢板造成的增值25万美元，等于85万元。海损造成船舶共10万美元，其中单独海损3万美元，船舶的分摊价值是：85-3=82万元或者是船舶航程终止时的实际价值为：85万元减去10万元等于75万元，再加上共损损失7万元，分摊价值为82万元。货物的分摊价值1、货物装船时的CIF价减除不属于共同海损损失金额和承运人承担风险的运费计算。2、货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损损失金额计算。某轮运送大米1000袋，途中遇海难共损失150袋，其中为了共同的安全抛弃的有80袋。卸货时每袋大米的价值为400美元，到付运费为每袋10美元。货物的分摊价值：400×1000－(150－80)×400－80×10=371200美元运费的分摊价值按承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费,减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后为完成本航程所支付的营运费用,加上共同海损损失金额计算.某轮运杂货1500件,到付运费每件20美元,其中5美元为卸货费、码头费及其他杂费，在途中为了船舶及货物的共同安全抛弃货物300件。该案运费的分摊价值为：承运人实际收取的运费为：1200×20美元=24000美元，减除营运费用：1200×5美元=6000美元，加共同海损牺牲的运费：300×（20－5）=4500美元，运费的分摊价值为：24000－6000美元=22500美元（三）共同海损分摊金额的确定共同海损分摊金额指由于共同海损措施而受益的船舶、货物和运费等应予分摊的共同海损数额。理算公式共同海损损失金额÷共同海损分摊价值×船舶分摊价值（或货物分摊价值或运费分摊价值）共损分摊金额确定的案例船舶100万美元20万共损，20万单独海损，航程终止时实际价值60万美元货物卸货时完好价值60万美元10万共损，10万单独海损应收运费11万美元共损5万，因共损而节省成本1万共损分摊结果共同海损分摊率35÷（80+50+10）＝25%船舶分摊金额80×25%＝20万美元货物分摊金额50×25%＝12.5万美元运费分摊金额10×25%＝2.5万美元第六节共同海损理算规则与共同海损制度的发展趋势一、共同海损理算规则二、共同海损制度的发展趋势一、共同海损理算规则（一）《约克－安特卫普规则》York-AntwerpRules（二）《北京理算规则》（一）《约克－安特卫普规则》第一个阶段（1860－1924）第二个阶段（1924—1949）第三个阶段（1950—1974）第四个阶段（1974—1994）第一个阶段（1860－1924）1860年“格拉斯哥决议”1877年正式定名《约克－安特卫普规则》1890年利物浦会议对其作了调整第二个阶段（1924—1949）1924年对《规则》进行了较大的修改和调整字母规则（7条）按英文字母A－G排列，对共同海损进行了定义，指出只有为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起额外费用，才能构成共同海损行为。数字规则（23条）按罗马数字（Ⅰ－ⅩⅩⅢ）罗列了传统的可以列为共同海损的有关项目。共同安全派与共同利益派之争马基斯协议第三个阶段（1950—1974）《1950年规则》解释性规则字母规则数字规则《1950年规则》特点增强可操作性过于具体，带来不便《1974年规则》重点简化了两项确定共损的方法一是火烤和烟熏所造成的损失不得列入共损；二是不论船舶是否注定要搁浅，只要为了共同安全的目的，均可作为共损得到补偿。第四个阶段（1974—1994）1974年《规则》1990年修正案1994年《规则》2004年《约克－安特卫普规则》《1974年规则》1990年修正案1989年《救助公约》产生的新问题。救助报酬是否还应作为共损分担？特别补偿是否应作为共损分担？对《1974年规则》第6条的修定即使考虑了防止和减轻环境污损的技能和努力而确立的救助报酬也应列为共同海损分担。特别补偿不能做为救助报酬分担（返回）1994年《规则》增加了首要规则以弥补数字规则的不足为确定拖带或顶推作业中的船舶是否处于同一航程而划定了界限。规定了如何处理环境损害或清除污染物的费用问题。（返回）2004年《约克－安特卫普规则》将大部分救助报酬排除在共同海损之外船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得被认作共同海损临时修理费用确认为共同海损，但应减除船方因此而被节省的费用共同海损费用垫付不再给手续费共同海损费用采用浮动年利率计利息增加了索赔共同海损分摊请求权的时效规定（返回）（二）《北京理算规则》实施时间1975年1月1日特点用词简练、通俗易懂但其在过失举证方面的规定尚有缺陷二、共同海损制度的发展趋势东欧国家共同海损作为一项古老的法律制度，已构成海商法体系的一个重要组成部分，不应轻易放弃和改动。发展中国家因其耗时、费力且费钱，虽然短期内可以保持，但将来可通过保险的手段替代。我国在没有更佳的替代方案之前，可以继续施行。结论共同海损短期内还不能废除。进一步对其进行简化将是一个必然的趋势。思考题:1、共同海损的成立应具备哪些要件?2、共同海损的表现形式?3、共同海损过失的关系是怎样的?4、论述共同海损理算规则的发展。5、你认为《鹿特丹规则》会对共同海损产生哪些影响？第九章船舶污染损害赔偿

船舶污染损害赔偿概述船舶污染损害赔偿的国际立法船舶燃油污染损害赔偿船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿船舶油污损害赔偿国内立法“埃克森-瓦尔迪兹”号触礁事故

“大西洋女皇”号事故“大西洋女皇”号事故

原油泄漏量：28.7万吨

1979年7月19日，多巴哥岛附近的加勒比海水域遭受强热带风暴袭击。有两艘船被困在风暴中：满载原油的超级油轮“大西洋女皇”号(AtlanticEmpress)和“爱琴海船长”号(AegeanCaptain)。不幸的事情终于发生了，“大西洋女皇”号和“爱琴海船长”号发生碰撞导致大爆炸，结果发生了迄今历史上最严重的油轮漏油事故。

大约220万桶原油外泄到多巴哥岛附近海水中，其中一部分燃烧掉落。在涉及海上原油泄漏事故上，20世纪70年代是人类历史上最糟糕的十年；如果这种事故的破坏在随后的几十年间得到了缓解，我们可以将这归功于油轮设计得到改善，例如双层船壳，能避免像“埃克森-瓦尔迪兹”号与“阿莫柯-卡迪兹”号遭受的事故。不幸的是，技术上的进步永远无法杜绝人为失误。4月20日，位于美国路易斯安那州威尼斯东南约82公里处海面的一座钻井平台发生爆炸并引发大火，造成11名工作人员死亡。这一平台属于瑞士越洋钻探公司，由英国石油公司租赁。火势持续大约36小时后，平台沉入墨西哥湾。平台底部的管道从24日开始不断朝外漏油。4月29日浮油逼近海岸

4月29日早，部分浮油区距路易斯安那州海岸已不足5公里。密西西比河河口附近已经出现一层薄薄的油膜。浮油将于当地时间4月29日夜间抵达路易斯安那州海岸，一处野生动物保护区将首当其冲。4月30日浮油入侵海岸美国海岸警卫队28日说，美国国家海洋和大气管理局估计，在墨西哥湾沉没的海上钻井平台“深水地平线”底部油井每天漏油大约5000桶，5倍于先前估计数量。

后来又有报道称，据美国官方统计，其底部油井一直在以每天1．2万桶到1．9万桶的速度向墨西哥湾“倾倒”原油。这一事件已成为美国历史上最严重的环境灾难，对墨西哥湾沿岸的生态、渔业以及旅游业造成沉重打击。

在美国路易斯安那州的东大渔村岛海岸，这只满身粘满油污的鹈鹕在浑浊的水中痛苦挣扎。

墨西哥湾海底的爆裂油管仍然在张着黑色的大口嘲笑人类的智慧和能力，最新的补救努力又宣告失败了！从20多天前钻井平台爆炸沉入海底的那一刻开始，坏消息便随同原油一起持续喷涌，肆无忌惮地流传：11人丧生，海鸟浑身油污，海龟奄奄一息，脆弱的湿地及海滩狼藉一片。

不仅如此，每天数万桶石油的损失也刺激着市场和人们脆弱的神经，而在救援上，紧急关闭采油阀门的努力失败，通过钢筋水泥罩控制漏油的大胆尝试也以造成新的污染而告终。

4月30日，在美国路易斯安那州海岸，为阻隔原油扩散而设的护栏带被海风浪冲到岸边。当天，美国总统奥巴马下令调查墨西哥湾石油钻井平台爆炸事件，以避免将来类似事件再次发生。平台爆炸沉没后泄漏的原油当天已漂至美国沿岸。新华网华盛顿6月7日电（记者任海军）美国海岸警卫队司令、原油泄漏事故救灾总指挥萨德·艾伦7日说，英国石油公司6日通过“盖帽”法从漏油点搜集了1．1万桶原油，比此前有了显著提高。

艾伦当天在白宫举行的新闻发布会上说：“我们已经从6000桶提高到了1．1万桶。”他说，此外，英国石油公司正试图关闭排气阀，提高搜集量。

艾伦说，尽管英国石油公司在搜集漏油方面已取得进展，但现在庆祝为时尚早。他还警告说，如果墨西哥湾地区出现飓风或其他恶劣天气，原油搜集行动可能被迫暂停。

艾伦说，清理表面原油的行动可能需要持续几个月，而恢复墨西哥湾沿岸的生态环境可能需要数年。

漏油事件发生之初，英国石油公司一度在漏油点上方安放“控油罩”，希望借助虹吸管向海面船只输送原油。由于井口压力太大、温度过低，泄漏原油因凝结成“油晶”而无法向上输。“盖帽”方案是“控油罩”方案的改良版。英国石油公司在全新漏斗状装置中设置排气阀，控制装置内压力，防止“油晶”形成。该公司希望缓慢将收集量提高到最大值，随后逐渐关闭排气阀。

一场漏油事故，近乎中断了美国开发近海石油的国策；一场漏油事故，近乎使出事海域的各类生物遭遇“灭顶之灾”；一场漏油事故，近乎毁了美国南部海岸的整个渔业及渔民生计。在墨西哥湾，漏油就像一匹脱缰的野马，肆意狂奔，事件正从各个方面向一场噩梦发展。

2万人的队伍如今聚集在墨西哥湾海域和沿岸，努力清除油污，他们能够取得成效么？通过高空拍摄的电视画面人们看到，在满是黑色油污的大海中，清除油污的船只显得那么渺小、无助。

如何封堵漏油、如何消除污染、如何处罚肇事企业、如何安抚民心、未来能源发展路在何方、如何加强油企监管、如何避免损失扩大？一连串的问题有待回答。最近40年全球严重石油泄漏事件

2007年11月装载4700吨重油的俄罗斯油轮“伏尔加石油139”号在刻赤海峡遭遇狂风，解体沉没，3000多吨重油泄漏，致出事海域遭严重污染。2002年11月利比里亚籍油轮“威望”号在西班牙西北部海域解体沉没，至少6.3万吨重油泄漏。法国、西班牙及葡萄牙共计数千公里海岸受污染，数万只海鸟死亡。1999年12月马耳他籍油轮“埃里卡”号在法国西北部海域遭遇风暴，断裂沉没，泄漏1万多吨重油，沿海400公里区域受到污染。1996年2月利比里亚油轮“海上女王”号在英国西部威尔士圣安角附近触礁，14.7万吨原油泄漏，致死超过2.5万只水鸟。1992年12月希腊油轮“爱琴海”号在西班牙西北部拉科鲁尼亚港附近触礁搁浅，后在狂风巨浪冲击下断为两截，至少6万多吨原油泄漏，污染加利西亚沿岸200公里区域。1991年1月海湾战争期间，伊拉克军队撤出科威特前点燃科威特境内油井，多达100万吨石油泄漏，污染沙特阿拉伯西北部沿海500公里区域。1989年3月美国埃克森公司“瓦尔迪兹”号油轮在阿拉斯加州威廉王子湾搁浅，泄漏5万吨原油。沿海1300公里区域受到污染，当地鲑鱼和鲱鱼近于灭绝，数十家企业破产或濒临倒闭。这是美国历史上最严重的海洋污染事故。1979年6月墨西哥湾一处油井发生爆炸，100万吨石油流入墨西哥湾，产生大面积浮油。1978年3月利比里亚油轮“阿莫柯·卡迪兹”号在法国西部布列塔尼附近海域沉没，23万吨原油泄漏，沿海400公里区域受到污染。1967年3月利比里亚油轮“托利·勘庸”号在英国锡利群岛附近海域沉没，12万吨原油倾入大海，浮油漂至法国海岸。第一节船舶污染损害赔偿概述一、船舶污染损害赔偿的国际立法二、船舶污染损害赔偿国际公约的一般规定一、船舶污染损害赔偿的国际立法船舶造成的污染损害包括船舶载运的货物油、船舶燃油和船舶载运的有毒有害物等物质造成的海洋和其他水域的污染及损害。相关的国际公约《1992年国际油污损害民事责任公约》及其2000年议定书；《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及其2000年议定书《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》第一节船舶污染损害赔偿概述一、船舶污染损害赔偿的国际立法(一)调整的主要范围船舶造成的污染损害包括船舶载运的货物油、船舶燃油和船舶载运的有毒有害物等物质造成的海洋和其他水域的污染及损害。(二)相关的国际公约1、《1992年国际油污损害民事责任公约》及其2000年议定书；《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及其2000年议定书2、《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》，3、《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》(三)船舶污染损害赔偿国际公约的一般规定1、适用范围三个国际公约均适用于缔约国领土、领海和专属经济区内发生的船舶污染损害，以及不论在何处采取的防止或减轻此种损害的预防措施。2、责任基础三个国际公约对船舶污染均实行严格责任。同时规定了法定免责事项。3、责任主体船舶所有人是油污损害赔偿的责任主体。在燃油污染损害赔偿中，船舶的承租人、管理人和经营人也包括在“船舶所有人”的定义之中。4、责任限制三个公约分别建立了独立于海事赔偿责任限制之外的特别责任限制。对于责任限制的丧失，三个公约的规定也是相同的，即“如经证明，船舶污染损害是由于船舶所有人的故意或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所造成，则船舶所有人无权援引”各自公约规定的责任限制。5、强制保险三个国际公约均规定船舶所有人就污染损害赔偿责任实行强制保险或财务担保制度。6、直接诉讼三个国际公约还规定污染的受害方可以直接对承担船舶所有人污染损害赔偿责任的保险人或财务担保人提起诉讼。7、连带责任当发生涉及两艘或者两艘以上船舶的事故并造成污染损害时，相关船舶的所有人应对无法合理分开的污染损害承担连带赔偿责任。8、除上述基本制度相同外，三个公约的相关定义也有许多相同之处：船舶船舶所有人：登记所有人或实际拥有船舶的人但《2001年燃油公约》包括光船承租人、船舶管理人和船舶经营人污染损害(1)因污染造成的财产损害或人身伤亡。对环境损害的赔偿，除利润损失外，应限于已采取或将采取的合理措施的费用。(2)预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的进一步的灭失或者损害。事故预防措施二、船舶油污损害赔偿的国际立法(一)特点1、严格责任2、高额赔偿责任限制3、货主分摊油污损害4、强制保险和直接诉讼(二)船舶油污损害民事责任公约1、公约产生的背景托利·勘庸案(二)船舶油污损害民事责任公约1、公约产生的背景托利·勘庸案1967年3月18日发生了利比里亚籍油船“托利·勘庸”号油污事故，该船在英吉利海峡触礁、船体断裂。船上载有12万吨原油，约有6万吨入海，造成英国南海岸、法国北海岸和荷兰西海岸大面积污染。为减少损害，英国政府派飞机将船舶残骸炸沉，并燃烧船上原油。这次事故造成的损失约1500万美元。此案在美国法院审理。根据1951年《美国责任限制法》，对船舶所有人责任限制实行船价制，而此案只有一条价值50美元的救生艇获救。此案最后以300万美元通过协商得以解决，但油污受害人仅得到20%的损害赔偿。此案向人们提出了两个问题：即沿岸国是否有权对公海上发生的油污事件进行干预，以及如何保障油污受害人得到较充分的赔偿。1969年11月29日在布鲁塞尔召开的海上污染损害法律会议上，通过了两个国际公约。其一为《国际干预公海油污事件公约》；其二为《国际油污损害民事责任公约》(InternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamage,1969),简称《1969年责任公约》。该公约于1975年6月19日生效，目前共有缔约国约100个。我国于1980年1月30日参加该公约，自1980年4月29日对我国生效。1984年国际海事组织对1969年《民事责任公约》(CLC)进行了修订，以扩大公约的适用范围，提高赔偿责任限额，但由于条件严格，未能生效。1992年重新通过议定书，规定了较宽松的生效条件，但实质内容与1984年议定书相同。该议定书也称《1992年国际油污损害民事责任公约》，于1996年5月30日生效。我国于1999年1月5日加入1992年《民事责任公约》(CLC)，2000年1月5日对我国生效。2、《国际油污损害民事责任公约》主要内容(1)适用船舶1969年CLC：实际载运散装油类货物的任何类型的海运船舶和海上船艇。1992年CLC：适用于散装油类货物的任何类型的海船和海上航行器；其他船舶在实际运输散装油类货物时适用。内河船、内湖船仍排除在公约之外。(2)适用的油类1969年CLC：指任何持久性油类，不论作为货物或是燃料。1992年CLC：与1969CLC比，排除了鲸油。(3)连带责任1969年CLC与1992年在连带责任条款的措辞上略有不同，但本质条件上并无区别，均是要求在不能合理区分损害时负连带责任。(4)船舶油污损害赔偿范围1992年CLC：污染造成的灭失或损害；采取预防措施的费用；采取预防措施造成的进一步灭失或损害；利用海洋环境进行营利的损失，如旅游业、海滨浴场等应该得到的赔偿，但是，渔业中长期损失、生态平衡的破坏等，不应包括在内。(5)赔偿责任限制1969年CLC：每一吨位2000金法郎，但总额不超过2.1亿金法郎。1976年将上述赔偿限额改为每一吨位113SDR，但总额不超过1400万SDR。1992年CLC：不超过5000总吨为300万SDR，超过5000总吨，每一吨另加420SDR，但最多不超过5970万SDR。建立责任限制基金：船舶所有人欲享受责任限制的权利，首先必须在有管辖权的法院建立责任限制基金。(6)责任限制权利的丧失1969年CLC：如果事件是由于船舶所有人的实际过失或私谋所造成，便无权援引公约规定的责任限制。1992年CLC：故意或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为(7)诉讼采用地域管辖权诉讼时效为3年，自损害发生之日起，最长不超过6年。判决的承认和执行：有管辖权的缔约国法院做出的判决，其他缔约国应予以承认和执行。(三)设立国际油污损害赔偿基金的国际公约1、公约产生的背景1969年CLC船舶所有人经济负担加重重大油污事故时，受害人仍不能得到充分的赔偿1969年海上污染损害法律会议上，通过了《关于设立国际油污损害赔偿基金的决议》，决定采取国际基金性质的补充措施，以保证重大油污事故的受害人能得到充分的赔偿。1971年11月29日至12月18日在布鲁塞尔召开的关于设立国际油污损害赔偿基金会议，通过了《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》，简称《1971年基金公约》，作为对1969年CLC的补充。公约于1978年10月16日起生效。在《1969年责任公约》的79个缔约国中，有70个国家参加了《1971年基金公约》，我国没有参加该公约。2、国际油污赔偿基金(1)基金设立的目的与性质。目的：在1969CLC不能提供保护的范围内，对油污受害人提供损害赔偿；对船舶所有人由于1969CLC而承担的额外经济负担给予补偿。性质：法人。干事为法定代表人，管理机构由大会、秘书处和执行委员会组成。(2)基金的摊款基金由石油进口公司的摊款而设立。3、基金对油污受害人的赔偿(1)受害人可以向基金申请赔偿的条件：①船舶所有人根据1969年CLC对损害免予赔偿②船舶所有人财力上不能全部负担其赔偿责任，且按照1969年CLC提供的财务保证，也不能或不足以满足损害赔偿的要求的③损害超过船舶所有人的赔偿责任限额(2)基金的限额基金对受害人的赔偿加上受害人根据1969年CLC实际得到的赔偿以及基金补偿给船舶所有人的金额，不超过4.5亿金法郎“阿莫柯·卡迪兹”案后，基金大会于1978年4月20日将此限额从1979年4月20日起提高到6.75亿金法郎，并可以进一步提高到9亿金法郎。《1976年基金公约议定书》，将公约规定的4.5亿金法郎和9亿金法郎分别改为3000万SDR6000万SDR，6.75亿金法郎相应改为4500万SDR。该议定书于1994年11月22日生效。批准或加入该议定书的国家有三十几个。“阿莫柯·卡迪兹”案阿莫柯-卡迪兹”号因1978年3月16日撞上法国布列塔尼海岸附近的波特萨尔岩礁，对环境造成严重破坏而臭名昭著。当时，“阿莫柯-卡迪兹”号满载160.45万桶原油，因方向舵被一个巨浪损坏导致失控，撞上90英尺(约合27.4米)深的岩礁，使得这艘油轮断为两截，迅速沉入海底，到那时，船上全部的原油全部泄漏到海里。在盛行风和潮水的联合作用下，泄漏的原油漂到200英里(约合322公里)以外的法国海岸线，野生动物因此遭遇重创，共计有2万只海鸟、9000吨重的牡蛎以及数百万像海星和海胆这样栖息于海底的动物死亡。(3)基金免责的情况：①由于战争、敌对行为、内战或武装暴动所造成，或军舰逸出或排放、或事变期间政府非商业服务船舶所逸出或排放的油类所造成②油污损害索赔人不能证明损害是涉及一艘或多艘船舶的油污事件所造成；③受害人有意造成或是受害人的疏忽所造成。4、基金对船舶所有人的补偿基金对船舶所有人及其保证人按照《1969年责任公约》承担的赔偿责任总额的一部分给予补偿。限额为：(1)超过每吨位1500金法郎计算的金额或1.25亿金法郎(以较小者为准)，且不超过每吨位2000金法郎计算的金额或总额2.1亿金法郎(以较小者为准)。即船舶所有人只承担每吨位1500金法郎计算的金额或1.25亿金法郎。(2)如果船舶所有人承担的赔偿责任等于按每船舶吨位2000金法郎计算的金额或总额2.1亿金法郎，或超过此数额(丧失责任限制情况下)，则基金的补偿金额为按每船舶吨位500金法郎计算的金额，或总额8500万金法郎，以较小者为准。由船舶所有人本人的过失造成的油污损害，则基金可全部或部分免除对船舶所有人及其保证人的补偿责任。5、对基金提起赔偿或补偿的诉讼(1)诉讼时效。3年，自损害发生之日起最长不超过6年。(2)管辖权。对基金的诉讼应向对船舶所有人或其保证人提起赔偿诉讼的同一法院提起。如法院所在地不是本公约缔约国，应在基金总部所在国法院，或者在由于油污事件的结果也遭受污染损害的本公约某一缔约国法院提起。(3)判决的承认和执行。同1969年CLC。6、《1984年基金公约议定书》受害人的赔偿限额为1.35亿SDR。不再对船舶所有人进行补偿。该议定书未能生效。7、《1992年基金公约》该公约随1992CLC通过而通过，于1996的5月30日生效。我国于1999年申请加入1992年CLC《1992年基金公约》，但《基金公约》仅在我国香港地区生效，我国内地尚未加入任何基金公约。主要内容(1)取消了对船舶所有人的补偿。(2)免责条款与1971年基金公约基本一致，部分条款稍有改变。92年基金公约的第6条第2款与1971年基金公约的第4条第2款是相同的。但是，对《1971年基金公约》第4条第3款有所改变，规定：“如经本公约证实，油污损害的全部或部分是由于受害人故意的行为或不为或疏忽所致，则本基金可全部或部分地免除对此种人员的赔偿义务。在任何情况下，本基金的赔偿责任均应根据《1992年责任公约》第3条第3款规定船舶所有人可免除其赔偿责任的范围内被免除。但就预防措施而言，不免除本基金的此种责任。”(3)摊款石油的范围与1992CLC适用的油类范围不尽相同。摊款石油包括原油和燃料油，但不包括润滑油。而1992CLC还包括任何持久性烃类矿物油，如原油、燃油、重柴油、润滑油。但是，如果油污损害是由摊款石油以外的属于1992CLC调整的油类造成的，基金仍然按照规定予以赔偿。(四)国际油污损害赔偿机制的新发展《1992年基金公约》的《2003年补充基金议定书》《2006年小型油轮油污赔偿协议》(STOPIA2006)《2006年油轮油污赔偿协议》(TOPIA2006)此两个协议已于2006年2月底召开的国际油污基金大会上获得批准。1、2003年补充基金协议对油污损害赔偿提供第三层次的保障，以避免对《1992年责任公约》和《1992年基金公约》进行修改。2002年5月24日起，《1971年基金公约》已经废止。第一层次保障：2003年11月1日起，《1992年责任公约》的2000年议定书已将船舶所有人的最高赔偿责任提高到8977万SDR第二层次保障：《1992年基金公约》的2000年议定书最高责任限额提高到2.03亿SDR。2003补充基金协议最高补偿限额为7.5亿SDR。该数额包括第一层次、第二层次保障的数额。2、《2006年小型油轮油污赔偿协议》1992年CLC吨位在29548总吨以下的油轮的责任限制提高到2000万元SDR，(该公约2000议定书为5000总吨以下为451万SDR)旨在向1992年基金补偿按照1992CLC下船舶所有人的责任限额与2000万SDR之间的差额。此补偿仅在溢油影响到《1992年基金公约》缔约国并且船舶所有人根据《1992年责任公约》应承担责任生效。修订机制：从2006年2月20日前10年(以后则每5年)，如果三个层次保障机制下，船舶所有人和货主任何一方承担的索赔比例超过55%，就可能修订该协议，如果比例超过60%，就必须修订该协议。3、《2006年油轮油污赔偿协议》与《2006年小型油轮油污赔偿协议》基本相同，区别在于：(1)在该协议下，当有任何索赔由2003年补充基金支付时，船舶所有人承诺向2003年补充基金补偿其中的50%(2)该协议适用于所有油轮，不论其吨位大小(3)该协议适用于2003年补充基金议定书缔