航空运输业专题研究报告：北京航空市场格局展望

航空运输业专题研究报告：北京航空市场格局展望核心观点：大兴机场转场工作提前完成：北京大兴国际机场定位大型国际枢纽，规划年旅客吞吐量超过1亿人次，2021年夏秋航季，在

东航集团完成转场工作后，标志着大兴机场转场工作基本完成，与此前的规划方案相比，提前一个航季完成转场工作。新航

季，受国际航线管控影响，机场日均航班900架次不及规划中的1050架次。主要航空公司网络布局初显：根据民航局最新规划，南航集团、东航集团和国航集团将分别占有机场40%、30%和10%的时刻

资源。新航季，在国际航线管制未放开的情况下，南航集团航班量占比达到47%，东航集团航班量占比37%、国航集团航班量

占比12%。各家公司的航线网络初步搭建完毕，各有特点，其中南航注重精品航线建设，东航注重覆盖范围，国航注重千万

级机场通达。一、大兴机场转场工作提前完成北京“两场”皆为大型国际航空枢纽北京“一市两场”功能定位

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北京大兴国际机场定位为大型国际航空枢纽、国家发展一

个新的动力源、京津冀区域综合交通枢纽，主要依托东航、

南航等主基地公司打造功能完善的国内国际航线网络。

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北京首都国际机场定位为大型国际航空枢纽，服务于首都

核心功能，主要依托国航等基地航空公司，调整优化航线

网络结构，增强国际航空枢纽的中转能力，提升国际竞争

力。两场要形成协调发展、适度竞争，具有国际一流竞争力的

“双枢纽”格局，推动京津冀世界级机场群建设。2025年“两场”实现旅客吞吐量超1.5亿人次北京“一市两场”发展目标

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北京大兴国际机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万、7200万人次的建设投运目标。

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首都国际机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划，实现旅客吞吐量8262万人次的工作目标。在旅客结构方面，根据规划，大兴机场2025年国际航班量、旅客量占比分别达到18%、22%。服务雄安新区是北京大型国际机场的重要使命之一大兴国际机场地处京津冀核心位置，距天安门直线距离约46公里、距河北

雄安新区55公里、距北京城市副中心54公里，定位国家发展一个新的动力

源，支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。根据规划，国航集团、东航集团和南航集团将分别获得机场10%、30%和

40%的航班量。大兴国际机场远期规划年旅客吞吐量超1亿人次机场总体规划

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本期：按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、

飞机起降量62万架次的目标设计，建设268个停机位、“三纵一

横”4条跑道，航站楼综合体建筑140万平方米，本期用地面积27

平方公里，其中北京15.6平方公里，河北11.4平方公里。其中，

西一、东、北三条跑道规格为F类3800m*60m，西二跑道规格为E类3800m*45m。

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远期：年旅客吞吐量1亿人次以上，年货邮吞吐量400万吨，飞机

起降88万架次，四纵两横6条民用跑道，规划用地面积45平方公

里。两场目标客群既有重叠又各有侧重，形成互补，最终达到全客群覆盖首都机场基于地理位置优势以及主基地公司丰富的国内、国际航线网络优势，目标客群主要定位北京的商务客群、国际

国内休闲客群。北京大兴国际机场基于独特的地理位置、便捷的中转设施设备及流程布局、重点服务于雄安新区的特殊定位，将依托主

基地航空公司着力为北京部分地区及雄安新区的商务客群、国际国内休闲旅客、中转旅客、低成本旅客提供服务。3月28日，北京首都国际机场和大兴国际机场开始执行2021年夏秋航季航班计划。根据民航局公布的航班计划数据，新航

季，东方航空除京沪快线外的其余在京航班、上海航空全部在京航班以及邮政航空部分航班从首都机场转场至大兴机场

运营。由于南航集团于上个航季提前完成转场工作，本次东航集团完成转场工作，标志着大兴机场转场工作基本完成，

与此前的规划方案相比，提前一个航季完成转场工作。新航季大兴机场日均航班900架次，与规划目标中“到2021年，北京大兴国际机场日均航班量将达到1050架次”有不小

的差距。受疫情影响，国际航班尚未恢复，是导致时刻增长低于预期的主要原因。二、国外多航空枢纽城市发展情况在我国，第一个拥有两个大型机场的城市是上海。2019年，上海虹桥机场实现旅客吞吐4564万人次，浦东机场实现

旅客吞吐7615万人次，上海也凭借两场合计超过1.2亿人次跻身全球第三大航空枢纽城市，仅次于伦敦和纽约。伴

随着上海航空市场的发展，东方航空发展成为全球知名的大型航空公司，也诞生了国内两家规模较大的民营航空公

司春秋航空和吉祥航空。但虹桥机场侧重国内航线、浦东机场侧重国际航线的定位模式以及两场时刻均向东航集团

和本地航空公司倾斜的资源分配模式与北京两场的差异较大，在分析大兴机场启用后对主要航空公司在北京市场发

展情况的参考意义有限，因此我们选择机场时刻分配差异较大的外国多枢纽城市进行分析和参考。三、大兴VS首都：转场完成后，两场差异初显大兴VS首都：航线高度重合，航班密度差异主要体现在三大航重要基地上转场完成后，比较北京大兴机场和北京首都机场目

前的航线航班，从干线的通达性和平均密度来看，

两机场的航线网络高度相同：干线通达性：北京两场均完全覆盖国内除济南外

（高铁冲击大）其它所有千万级机场。干线密度：干线密度较高，首都机场干线平均密度

为10.7班/日；大兴机场的干线平均密度略低于首都

机场，为9.8班/日。基地公司航线网络差异性开始显现：其中，京广、

京昆和京陕航线上大兴频次高于首都，京蓉和京沪

航线上首都频次高于大兴。整体网络通达性：首都机场通达国内121个航点，其中支线机场56个，占比46%。大兴机场通达国内139个航点，覆盖面比首都

机场更广，大兴机场连通国内支线机场79个，占比57%，覆盖更多的支线机场。航线密度：首都机场整体航线密度更高，为3.88班/日，大兴机场整体网络密度为3.02班/日。2021年夏秋航季，大兴机场转场工作基本完成，南航集团航班量占比达到47%，东航集团航班量占比37%、国航集团航

班量占比12%。新航季机场共有11家公司运营客运航班，其中航班量最大的南航每周有1152对航班，占整体的37%，其次是东航、中联

航和国航分别为653对、468对和368对。当前在国际航线尚未开放的情况下，大兴机场尚有近90个外航航班时刻没有分配或使用。四、大兴机场展望：南航建枢纽、东航抢自费、国航追收益北京市场空间巨大，两个大型国际枢纽前景乐观两个国际枢纽或仅能最低限度满足北京市场民航客运需求：根据民航局的预测，预计2025年北京地区年航空出行旅客量

将超过1.7亿人次，2030年将达到2.1亿人次，2035年将超过2.5亿人次，而两场2025年的设计吞吐量还不足1.6亿，即便

因为疫情原因导致民航业发展速度推后2年左右，两场也有可能在2030年之前达到满负荷运转状态，考虑远期的改扩建

计划，至2035年两场设计容量上限也较难达到2.5亿人次，因此大兴机场启用后，大部分时间内北京地区是不存在供给

大于需求的情况。短期内“此消彼长”的情况可能发生：转场完成后，由于航班的迁转必然会必然会对现有旅客进行分流，叠加疫情的影

响，两场一定程度上形成竞争是必然的。即使在疫情以后，由于时刻分配政策和主基地航空公司的不同，许多外国航空

公司在开通国际航线时也将面临“二选一”的境地，这种情况与当前莫斯科的谢列梅捷沃机场和多莫杰多沃机场有点相

似。中长期看，两场各自形成大型国际枢纽前景乐观：1）不同于俄罗斯的人口少而居住集中，导致国内航线需求疲弱，我

国国内航线市场空间巨大，受经济发展和国际影响力逐步提高的影响北京地区作为辐射全国的门户效应远远强于莫斯

科，国内国际需求两旺的情况下，首都机场和大兴机场中远期发展类似纽约的肯尼迪和纽瓦克；2）参考巴黎、芝加哥

以及莫斯科的发展情况，基地公司的发展对机场未来前景影响巨大，如果基地公司不具备远程国际航线能力，将导致机

场国际航线减少，外国航空公司逐步离开的情况，但我国民航局明确了大兴时刻分配国际航线和国内干线优先的原则，

叠加南航集团和东航集团的国际航线运营能力，大兴机场大型国际枢纽建成的前景非常乐观。大兴机场未来格局：南航建枢纽、东航抢自费、国航追收益南航集团重点打造枢纽网络：由于全部转场至大兴机场，南航集团获得了大兴机场最多的时刻资源，特别是将得到此前

难以获得的北京始发的国际航线航权，南航能够在大兴机场新开大量洲际航线，帮助其摆脱受困于广州地理位置和知名

度等原因，而导致的南航至欧美地区远程国际航线收益较差，以及合作伙伴在广州航线较少，很难与合作伙伴形成有效

衔接等问题，因此我们认为大兴机场有望逐步发展成为南航集团最优质的航空枢纽。东航集团收获自费旅客：京沪航线得以暂时保留在首都机场让东航的经营压力大幅减轻，作为天合联盟的成员，东航必

然希望将大兴