1 环境变化对人的影响

1环境变化对人的影响2电梯的安全以及如何应对人流坡度3对于弱势群体的照顾4心理（颜色空气）5文化6北京天津地铁对比车票车门7细节指示牌扶杆（弧形）列车中的站点指示车厢内部的照明以及整个地下的照明出I指不当隧道里列车出现故障时，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力：乘客必须在受过训练人员的指引下进行疏散：紧急出II处的楼梯和隧道之间的通道均要符合要求：隧道之间要设置防火分隔；保持未发生火灾的隧道内空气畅通，便于疏散；控制起火隧道内疏散乘客周I制的烟气流动方向；提供出丨I指示和紧急照明设备；保证乘客在疏散过中没有触电危险：在隧道里设置消防水管：机房及隧道之间必须设置防火分隔并且安装感温/感烟探测装置；在适当位置设立蓝光站；设置紧急机械通风系统控制烟气流动；消防通信系统”等。相比之卞，我国在地铁区间隧道安全疏散设计、列车运营管理方面还有待探讨和提高。扶梯要保证在站台事故情况卞可以使用，参加人员的紧急疏散。站台层的“人员密度”（m2/人）指标，用车站集散区拥挤程度来控制车站站台层的宽度，按国际等候区服务水平标准（见表1）要求，确定运营、服务水平，以此来衡量车站站台层乘客舒适程度。人员密度也直接影响到事故情况下人员的紧急疏散速度。表1人员密度和舒适度分类比较表分类人员密度和舒适度描述人员密度示意A级行人占用面积＞1畅0m2/人；平均行人间距＞1.1m；可以站立或自由穿过等候区，而不会干扰他人B级行人占用面积0畅65〜1.0m2/人；平均行人间距0.9~1.1m；可以站立或不干扰其他人做有限制的移动C级行人占用面积0.3〜0.65m2/人；平均行人间距0.6~0.9m；可以站立和进行穿过等候区的有限制的移动，但要干扰其他人。该密度仍在使人舒适的范围内D级行人占用面积0.2〜0.3m2/人；平均行人间距0.6m或以下；站立时不可避免同他人接触，队内活动不便。在这种密度下长时间等待使人感到非常不舒服由表中比较，建议一般车站人员平均密度以C级为宜，即控制在0.3〜0.65m2/人以内，具体取值可根据城市和车站的重要性决定，目前人多城市采用了0.5m2/人的指标是比较经济、可行•的。由于换乘楼梯的存在，建议在换乘车站设计时适当放宽一点指标，这样较为人性化。4.3.3站台端部内部联系楼梯间的设计该楼梯的设计应该直通地面出入II。目前，我国各城市的地铁一般只在设备管理用房较集中的一端设站台与站厅联系楼梯，建议在车站两端均设置该楼梯。对具体车站设计来说，设置该楼梯增加的面枳并不多，但有利于站台层与站厅层的联系、管理，有利于区间与车站的联系和疏散，有利于消防人员进入车站（特别是事故情况下进入车站站台层和地铁区间隧道），无论是在事故情况下还是对车站平时的管理都会起到很方便的作用。美国松NFPA130枠要求，在站台末端（两端）加设紧急疏散楼梯直通地面，这一做法值得借鉴。我们在做该楼梯既可兼顾车站及区间的紧急疏散和消防人员进入车站、区间的通道，又可以和车站管理用房区的楼梯间结合一起设计，即该楼梯间从站台层到站厅层，再到地面。它具备了多种功能作用，在车站（或区间）事故时作用较人。因此，该楼梯间除用做封闭楼梯外，还应该有事故情况卞正压送风的功能。国外一般都将车站设备管理区等疏散楼梯做成加压楼梯间。这一点的确很有必要，如高层建筑的紧急安全疏散，加压楼梯间的作用就显得特别重要。4.4车站站厅层的事故及安全措施在地铁车站发生火灾（爭故）后，由于一般人的行为具有归巢性和趋光性及向阔性的本能，乘客会快速向车站的站厅层集中并逃向出入II通道，此时站厅层影响人员紧急疏散的关键部位是付费区与非付费区之间的进出站闸机I丨。车站设计时在这里主要考虑的疏散要素有：付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散口位置和总宽度等。在闸机附近，付费区与非付费区之间的栏杆有条件的应该不设固定栏杆采用挂绳，以有效地增加紧急疏散宽度。02关于地铁的安全疏散设计另外，在地铁车站发生火灾（事故）时人的行为除具有归巢性和趋光性及向阔性的本能外，还具有恐烟性，即人有害怕烟火的本能。这说明车站站厅层出入II通道的防排烟设计具有