北交控信号系统知识点梳理(参考)

北交控信号系统知识点梳理(参考)（202123日）1、ITC中文含义为 点式ATP模式 。2、URM中文含义为 非限制人工驾驶模式。3、AM中文含义为自动驾驶模式。4、CM中文含义为 ATP监督下的人工驾驶模式。5、AR中文含义为无人自动折返驾驶模式。6、TDT中文含义为发车计时器。7、MA中文含义为移动授权。8、LEU中文含义为地面电子单元。9、BTM中文含义为应答器传输模块。10、LEU中文含义为地面电子单元。11、VOBC中文含义为ATP系统车载控制器。12、遥控表示中心调度工作站具有该集中站区域的调度控制权，站控表示车站现地工作站具有该集中站区域的控制权,具有ATS不具有ATS13、轨道区段显示为黄色是表示防护区段锁闭。14、设置站台扣车时现象为站台旁有粉色S。15、站台设置指定列车跳停时现象为(还未进行测试)16、轨道区段设置封锁时现象为轨道区段两侧各有一条粉色线条。17、交控信号系统无道岔封锁功能（通过封锁轨道区段封锁道岔）。18、交控系统区故解操作权限在调度，操作时需要输入密码。19、人解列车进路操作权限在调度，操作时需要输入密码2060（CBTC）21CBTCITC6022ITC（。23、排列进路时，相应进路出现预选进路（红色），没有预览245RMITCCM25、备车两端关钥匙（主控）时列车显示为非通信车26设置需要交自动控或人工控的进路。27、反向信号机编号为红色28、自动折返操作权限在车站。29站名上右击选择相应操作内容。30PIS示系统、TCC（预留）31、DSU故障不影响列车运行32、保护区段道岔如果未被主进路带动到规定位置时，致使CBTC列车无法到达指定停车点或使后备进路信号不能开放，此时需人工单操道岔至需要的位置。33CI与ZC才可执行清除操作。34ITCRMATP按钮按下时，信号系统不进行防护，安全须运营人工保障35、ATS上关于道岔单解,区段解封，信号解封等安全命令时需要人工二次确认现场的条件，若满足要求方可输入密码执行此项操作。36CBTC模式下信号系统虽具备临时限速设置功能，但仍需加车的移动授权影响，防止出现紧急制动。37、现阶段不支持五缘湾站、体育会展站计轴预复位功能。现阶段不支持五缘湾站、体育会展站PSD、ESB、IBP盘扣38、ATS对列车跟踪模式可分为：通信列车跟踪：ATSATP设备汇报的实时列车位置跟踪移动列车运行信息。/ATS化，实现列车跟踪模式的自动切换。39、车载ATP子系统简介CBTCATPATP32”车载子系统组成如下图所示：车载子系统的组成主要包括：ATP（32）：ATP构，设备转换时间不影响列车正常运行或司机正常驾驶，且不会导致车辆控制端的改变；感器互为冗余；速度传感器：车头、车尾在不同车轴安装独立的速度传感BTMBTM天线一起，实现对应答器报文解析和列车位置矫正等；BTM送的报文；车载无线单元：车头、车尾各安装一套车载LTE双端互为冗余；LTE接收/发送来自沿线无线的信号；车载无线天线包含车顶LTEMMIMMI供驾驶信息的显示与操作控制；两端车载设备贯通线：车头、车尾设置贯通线，用于两端车载设备信息的交互。40、ZC简介是地面基于通信的CBTC系统的ATP子系统核心控制设备，是车-地信息处理的枢纽，ZC222CBTC息以及联锁所排列的进路和轨道占用/空闲信息，为其控制范围CBTC（MA），CBTC厦门火车站、湖里法院站、浦边站、翔安机场站四个一级设备集中站各配置一套区域控制器ZC器ZC；为满足培训需要，在培训中心配置一套区域控制器ZC。41DSUDSUCBTC功能。DSUZC“22DSUFTSMDSUDSU一套DSU；为满足培训的需要，在培训中心配置一套DSU。42、地面电子单元LEU简介地面电子单元(LEU)CBTCITCATPMA需要。点式MAMAATPMAITC发给MSS43、室内的地面ATP设备主要包括ZC、数据存储单元DSULEU44ATP应答器：为点式级别列车提供移动授权（MA）CBTC/测，设备包括：计轴器。45、应答器应答器可以分为有源应答器、无源应答器两类，符合欧标应定位检测，其定位精度满足列车控制和追踪间隔要求。46、有源应答器有源应答器包含可变应答器和预告应答器两种：可变应答器MA有源应答器的布置原则如下：点式级别；区间道岔防护信号机、正向阻挡信号机和区间分隔信号机式级别；升级至点式级别；以满足点式级别的能力要求。47、无源应答器无源应答器中存储的信息包含应答器标识信息，该标识对于于车载ATP里的静态线路描述中，当列车经过应答器时，车载ATP无源应答器的布置原则如下：在车辆段/停车场至正线的转换轨附近，布置两个无源应答器，实现列车出段时的轮径校正功能；车辆段/停车场的转换轨及联络线设置无源应答器，用于列车初始化；车站站台、正线停车库线设置无源应答器，用于精确停车；在分歧线路处设置无源应答器，用于实现重定位；按照车载测距的精度要求，在区间布置位置校正应答器。48、次级轨道占用检测设备次级轨道占用检测设备采用计轴设备实现，可实现轨道区段的占用检测，在正线、车辆段/备。计轴设备主要是后备列车占用检测设备，当列车轮对经过计CBTCCBTC率。/停车场出入段//备。49、ATP子系统间接口及数据交换ATPATPDCSATP影响列车正常运行和司机正常驾驶。子系统间数据流如下图所示：50、次级轨道占用检测设备与联锁/车辆段/停车场、试车线、联络线均装设计轴设备。次级轨道占用检测设备将采集到的区段占用/空闲的信息元LEU，作为计算依据，可实现点式级别下的移动授权计算。51、LEULEU（信号机、道岔、计轴）进路办理信息，计算点式级别下的MA，并将点式MA52、地面应答器与车载ATPLEUBTM载ATP，车载ATP的列车控制。53、车载ATP与区域控制器ZCATP控制器ZC，供ZCCBTCZC用/CBTCATPCBTC行。54、区域控制器ZC与数据存储单元DSUZC据的最新版本信息和临时限速信息。55、单列CBTC车的移动授权计算CBTCZC收到的CBTCZCCBTC）56、CBTCCBTC在CBTCCBTCZCZC会将后车的移动授权设置现了CBTCCBTC57、不同级别列车的共线混跑ATPCBTCCBTCATP方的CBTCZCCBTC线混跑。58、点式级别控制模式点式级别控制模式在连续式通信设备故障或ZCMA，从而实现列车追踪间隔控制。系统在点式级别控制模式下，接收布置在轨旁的有源应答器备实现进路的自动或人工设置。方式与CBTC在点式级别控制模式下，列车的追踪间隔以进路为单位进行一时间只有一列车。59、联锁级别控制模式ZC、DSURMEUM在联锁级别控制模式下，所有列车进路的保护区段均固定设方法是由联锁系统根据不同的后续进路产生不同的保护区段。60、列车自主测速定位列车速度和距离的精确测量是所有与速度有关的安全功能以CBTCATP目前应用比较普遍的列车定位系统是采用列车自身定位和地面信标校正相融合的技术。61、列车测速测距ATPcm0~120km/h。列车每端均安装一个雷达和两个速度传感器，且每个速度传ATP雷达传感器是一种非接触式速度传感器，安装于列车底部。测速系统使用两路速度传感器与雷达冗余测速，当一路速度精度，不会导致系统运行级别下降。在机报警并实施紧急制动停车。62、列车自主定位作为以ATP/ATOCBTCCBTC系统的各子CBTC63、列车持续位置更新和位置校正在ATP12不影响系统的正常运行。系统接收到应答器时将进行测量位置与真实位置的比较，当失去定位。AM、CM系统将对列车实施紧急制动至停车，在MMI上显示位置未知信息，同时进行报警和故障记录。64、列车轮径校正ATP子系统依靠安装在车轮上的速度传感器和雷达进行列车种手段。65、自动轮径校正为提高测速精度，系统提供自动轮径校正功能，用于列车车轮磨损或其他原因变化后获得列车最新的实际轮径值。自动轮径校正功能通过精确布置在每个转换轨附近的两个连770-5～840+5mm。列车在进入MMI并记录。66、退行防护ATP/ATP子系统监ATP并实施必要的紧急制动。如果列车出现了与建立/ATP最不利情况下的退行不超过系统允许的范围。列车退行防护的相关标准如下：5km/h列车退行次数为无限制；5ATP急制动。退行防护余度是可配置的，在系统中唯一。如果列车退行导致紧急制动，系统将向ATS报警并进行记录。退行最大距离退行最大距离S=5米(暂定)列车的前进方向紧急制动曲线EB急制动距离退行最高速度v=5km/h(暂定)67、溜车防护

列车停车点ATP手柄置于非后退位时列车向后运行或方向手柄置于非前进位时ATP暂定0.5m；根据车辆性能确定最终距离），车载ATP68、闯红灯防护CBTCZC列车进站停稳后，在信号开放前车载ATP子系统将切除列车牵ATP点式级别下，在不影响列车通过和折返能力的区间信号机及ATPMA红灯信号。69、ZC设备故障情况下的列车运行ZCZCZCCM（ATO现点式AM）或RM或EUMCBTC当列车越过故障区域后，当条件满足时（收到可靠的MA等），车载设备提示司机，可在不停车的情况下将列车转换至ATP监督下的人工驾驶模式或ATO模式下运行。ZCCBTCRMZC当道岔区段轨道占用/行车。70、车载ATC设备故障情况下的列车运行ATOATO监督下采用人工驾驶模式运行。ATPATP车。ATP方式行车，进路中只有一列车运行。RMRM71、车载ATP–ZC通信故障ZCATPAPZCZCCBTCCT车设置为非CBTC72、ZC与CI通信故障ZC和CI其影响最小化。当ZC与CICICBTCRM73、ZC-DSU通信故障ATPZCZC一致，列车继续运行。如果DSUDSU74ATPCI车载ATPCI机制使其影响最小化。当车载ATPCI打开车门。75、故障列车救援的列车运行在本项目中，当正线上运行列车故障时，系统允许后续列车RMATP后续列车通过保证安全间隔保证运营安全。列车救援的实施建议：，当正线运行的列车发生故障需进行至（联锁级别）IL-RM或非限制人工模式（EUM）级别后，根据成连挂后，由司机根据室外信号显示、调度命令，驾驶列车以RM或EUM后续列车在追踪该连挂的救援列车时，实施安全运营保护，对后续列车通过保证安全间隔，保证运营安全。76、点式级别设备故障对CBTC级别的影响车载BTMBTMCBTCCBTC车紧急制动。LEU（器）CBTCCBTC无源应答器故障：CBTC器才会导致列车的位置丢失，如只丢失一个无源应答器，会对CBTC级别列车的定位误差校正产生一定的影响，但不会导致列车紧急制动。（可变应答器、预告应答器）故障：在CBTC将有源应答器当做无源应答器使用，如单个有源应答器故障，CBTC级别列车经过该应答器时将认为丢失一个定位应答器，对CBTC级别列车的定位误差校正产生一定的影响，但不会导致列车紧急制动。77、点式级别设备故障对联锁级别影响车载设备故障78、测速测距设备故障单端ATP测速/测距设备由两个速度传感器和一个雷达组成。当本端测速雷达故障时，若对端VOBC测速雷达状态正常，的判断。ATP79、DSU设备故障在正常运行情况下，系统中的每个应答器将包含线路号和其ATP/它会和DSUDSUCBTCDSU持续比较临时限速的版本号，当出现不一致时会同步成为最新的临时限速设置。DSUATP和ZCZCDSUZCATP行将不会由于DSU如果已设置临时限速，如果DSUZCZCDSUZCDSUATSATSZC将不会参与控车，确保系ZC供CBTC80、道岔故障时ZC处理机制81、CBTC级别临时限速功能CBTC，ATPDSU可实现CBTCATSDSUZC。ZCATPATPDSUATP前设置的临时限速命令，在系统重启后该命令的仍保持有效。82、点式级别临时限速功能系统可提供点式级别的临时限速防护功能。点式模式下临时CICI收到临时限速命令后，将关闭临时限速区段所在的始端信号机。AMAM83、车载ATP对列车车门管理RM、点式和CBTCATP控制功能。RM闭”信号后，ATP84、车门监督当系统采集到车辆系统提供的“车门关闭且锁闭”信号后，系统才可允许列车施加牵引。当检测到车门为开门状态（即车门关闭且锁闭信号丢失）时，系统采取如下措施：对于处于零速状态下的列车，车门关闭且锁闭信息丢失或操均向司机提供警示信息；对于正在区间运行的列车，车门关闭且锁闭信息丢失时，车载信号显示屏向司机提供警示信息，列车不自动施加紧急制动，列车运行到下一站停车；ATPATP至下一站停车。85、车门控制ATP车载ATP车门。CM或AM停在ATPATO），施（或已实施紧急制动时RMATP（已实施紧急制动）时，允许人工打开两侧的车门。EUMATP防护。ATP站台设计停车窗为±0.5m。可根据要求进行配置。系统提供以下三种门控制方式：M/M（人工开门，人工关门）；A/M（自动开门，人工关门），（操作命令）；A/A（自动开门、自动关门），（门操作命令）；系统与车辆配合，提供车门控制旁路开关或相应按钮，用于紧急情况下的开关车门。CM（ATO）开门功能。86、站台门监督ATPCBTCZCATP系统方可允许列车施加牵引，驶离站台。ITCATPATPATP牵引，阻止列车进入下一区间；如果本站站台门打开，车载ATP设备将切断列车牵引，防止列车移动。MMI站台门打开或失去状态表示时系统会切断列车牵引以防止列车当由于站台门故障打开或失去状态表示导致列车无法运行时，可通过人工操作PSD状态的监督，使列车继续运行。87、侧式无隔离墙车站站台门防护CBTC后备模式，一侧站台的站台门非正常打开，本侧不允许列车所在进路始端信号机。88、进站保护区段站后设置保护区段，保护区段的距离经过牵引计算分析，可以确保列车以较高速度进站停车，不会出现进站提前减速的情况。ZCMA列车进站。89、车站停车精度ATPAMCM车载ATP但小于5m，ATP将实施保护，禁止车门和站台门打5m，或后退后仍然超出停车精度范围，则列车只能跳至下一站停车。MA条件，车载ATP车非正常移动，系统将输出紧急制动使列车停车。90、授权驶离站台ATP0km/h，MMIMAMAMMIATPMAATO站完成后在MMI响人工驾驶列车的出站。91、管理站台紧急停车按钮ATPIBPCBTCMA车载ATP（使用最大制动力可保证站外停车）在站台前停车，正在接近车站的列车（用最大制动力不可保证站外停车ATP子系统设备监测到车站的紧急停车按钮按下后切断牵引列车，禁止列车启动。对正在离站的列车，ATP子点式级别下，当站台紧急停车按钮被按下激活时，联锁将禁ATP。当站台为侧式站台且上下行轨道区域没有完全隔离时，任意侧紧急停车按钮对上下行列车均有效。92、扣车管理ATOATSATO收到ATS当联锁接收到ATSATP子系统能保证列车在车站停车后不向列车发送允许列车出站运ATPATSATP统不会向列车发送紧急制动命令，不影响列车的正常进站。93、ATO有人自动折返模式ATOATO当列车在折返站规定的站停时间结束及旅客下车完毕，车门和站台门关闭，由司机按压本端司机室内的“ATO关闭本侧驾驶端和激活反向驾驶端，由司机按压反向驾驶端上“ATO和站台门。94、ATP监督下的人工折返模式在此模式下，司机采用“控制手柄”驾驶列车运行，人工驾ATP（制同步打开）。95、限制人工折返模式在此模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人ATP25km/h）之下运行。96、非限制人工折返模式车，司机人工打开车门和站台门。97、点式级别控制模式MA车控制的模式，在连续式通信设备故障时启用。系统在点式级别控制模式下，接收布置在轨旁的有源应答器发送的报文获得点式移动授权。系统具有在线列车运行的超速防护功能、间隔防护功能、冒进信号防护功能、车门防护、自动运行以及定位停车等功能。在点式控制模式下，可由联锁设备实现进路的自动或人工设置。方式与CBTC点式级别控制模式主要特点如下：

ATPAT0

ATP设备的列车越过限制约束点，例如红灯信号或失去表示的道岔。监控永久限速；列车在站台停车范围（±0.5m）的保护功能。点式级别控制模式下除基本的防护功能外，还具备如下功能：RM的功能；在点式级别下，在进路始端信号机前设置可变数据应答器，保证列车读取可变数据应答器的信号显示与地面信号显示的一致性，列车经过可变应答器时接收到点式MA信息，可变数据应答器和地面信号机同地点设置，设置距离小于5m（3）；ATP信息，来控制列车运行。应答器的位置设计和其中的点式MAMA有效，直到收到下一个移动授权为止。98、点式级别下移动授权说明与CBTC系统在点式控制级别下，车载ATP接收布置在轨旁的可变应答器（欧标）发送的报文获得点式移动授权，实现列车的运行控制。可变数据应答器和地面信号机同地点设置，设置距离原则上小于5m，以保证列车读取可变数据应答器的信号显示与地面信号显示的一致性。如下图所示，点式列车的移动授权发送至上一条进路终端信号机XC1XC1-XC2MA式MA延伸至XC性，即接收的移动授权持续有效，直到收到下一个授权为止。图1列车点式MA更新线路上布置预告应答器(YB)，提高点式级别下的列车运行效率。填充应答器复示前方可变应答器的信号开放/关闭信息。如MAXC2XC2-XC3得点式MAXC3点式MAMA图2 经过填充应答器，列车点式MA更99、点式级别下列车自动驾驶点式级别下ATO子系统是实现列车自动驾驶功能的系统，在ATPATSATO列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动完成对列车的启动、加速、巡航、惰行、减速和制动的合理控制。ATO停在0.3m在0.5m99.9998%。ATO对车门实施控制，当列车在车站规定位置停稳后，车载设备自动开启对应站台侧的车门，需要时，也可人工打开车门。ATOATP配合，实现车门/站台门联动。100、联锁级别控制模式ATP或ZCDSUDCSRMEUM在联锁级别控制模式下，所有列车进路的保护区段均固定设方法是由联锁系统根据不同的后续进路产生不同的保护区段。101、车-地通信故障当列车与ZCATP轨旁无线设备和车载通信系统是冗余配置的。只有同一位置使其影响最小化。ATP按点式ATP自动驾驶行车或人工驾驶模式行车当列车运行至车ATPCBTCATPCBTC102、车载设备故障当列车运行在AM模式下，车载ATO设备故障，ATP设备正常，车载ATP设备产生报警。列车可自动或人工转换至连续或点式ATP驾驶模式下运行，也可人工转换至RM模式下运行。ATPEUMEUMATPATPATP然运行于ATO103、ZC故障ZCRMEUMRMEUMATPCM模式或AM104、计轴故障计轴设备发生故障时，如此前有CBTC设备将判断此计轴为故障（ARB）状态。这种情况下，计轴故障对CBTCCBTCCBTC操作，可恢复正常工作。105、区域控制器ZC工作原理ZCCBTCATPCBTCZCCBTC轨道占用/CBTC授权（MA），保证其控制区域内CBTC在系统运行过程中，ZCDSUATPATSDCSCBTCMAZCATPCBTC106、列车的驾驶模式列车驾驶模式由高到低分为：列车自动驾驶模式--AMIAM列车自动防护下的人工驾驶模式限制人工驾驶模式--RM

模式和ICM模式；非限制人工驾驶模式--EUM模式。AM模式为ATP动运行、合理运行，站台定位停车及车门、站台门的控制。模式的运行需要得到司机的人工确认，列车驾驶员通过按压启动按钮来启动列车的自动运行。CM模式为ATPATPRMRMATP限制列车在某一固定的低速(如25km/h)之下运行，司机根据调度命令和地面信号显示驾驶列车，列车运行超过该固定的速度时，车载ATPATPCBTCAMCM防护驾驶模式为列车正常运行模式，RM列车运行级别由高到低分为：ATP/ATO（CBTC；ATP/ATO（简称ITC）；联锁级下的运行（IL）。无线连续式通信控制级别下，系统通过无线通信获得移动授权，控制列车在CM/AMIAMRM无线连续式通信下列车控制方式为移动闭塞下的正常控制方式，联锁级的运行方式为信号系统的后备控制方式。108、列车定位原理系统可以测定计算走行距离，并通过里程计进行累积，在列车初始位置的基础上通过速度传感器和电子地图实现列车的持列车定位包括初始定位和持续定位两种过程，在持续定位过程中通过不断的进行位置校正以消除里程计的累计误差。系统测量出的列车位置的精度参数可满足对列车控制精度的要求。列车位置最小分辨率为1cm。109、列车初始定位列车初始定位包括经过两个连续的应答器获得初始位置，以及列车折返换端后新的一端获得原来的初始位置两种。110、连续应答器初始定位列车经过两个连续的应答器或者自动换端后能获得列车的初始位置（包括方向）。初始定位的过程如下图所示，装备了车载ATP的列车以RM模式运行，在经过地面两个连续的应答器之后可以确定列车运行的位置和方向，从而得到初始定位。列车在RM模式下运行固定应答器 固定应答器XQ图3 连续应答器初始定111、列车折返后定位按照列车折返操作的要求，正常的列车折返操作不会导致系统的降级，系统在折返换端后也位置信息也不会丢失。列车折返换端时，系统头端（折返前）会与尾端（折返前）进行双向信息交换，将列车的位置信息发送到尾端（折返前），待新的驾驶室激活后，由尾端（折返前）控制列车运行时，可继续使用折返前的位置信息（含测距误差），可按照原运行模式继续运行。为保证折返后列车位置的正确性，列车折返过程中将实施紧急制动，防止列车移动。112、车门控制原理ATP可允许列车施加牵引。113、站台门控制原理CBTCATP禁止其离开站台或在站台内移动。在CBTC或ITCATP打开。系统允许打开站台门条件如下：列车零速；围内；将要开启的站台门必须与当前站台同侧（门侧信息）；114、计轴设备工作原理计轴设备的基本原理是基于对所监视的轨道区段两端计数点时，区段空闲。计轴系统采用有条件直接复位方式。在设备无故障以及车轮位，可使计轴系统立即输出区段空闲状态。CBTC，ZCCBTCReportBlock）CBTCZC此时区段内无列车占用，但区段在一定时间后仍然汇报占用状态，此时将判定区段状态故障。ZC判断计轴区段故障后，将此115、车载ATP子系统向车载ATO子系统发送如下信息ATO使能、列车位置、列车速度、列车控制级别（CBTC/式）、EB触发速度、MA信息（状态等信息）116ATOATP117、车载ATP子系统向ZC子系统发送如下数据信息列车位置、列车模式、测距误差、折返状态、ZC切换状态等。118、ZC子系统向车载ATP子系统发送如下数据信息移动授权、切换命令、线路条件（道岔状态、站台门状态、紧急停车按钮状态等）、临时限速信息等。119、车载ATP子系统向ATS子系统发送如下数据信息驾驶模式、速度、门状态、停车信息、扣车状态、报警信息等。120ATSATP号、表号、扣车命令、跳停命令、运营调整信息等。121、车载ATP子系统向联锁子系统发送如下的数据信息：站台门开门命令、站台门关门命令。122、联锁子系统