中交编制双向四车道高速公路勘察设计投标技术文件建议书设计图效果图4

八、技术建议书1.对招标项目的理解和总体设计思路1.1.对招标项目的理解1.1.1项目概况青海省循化至大力加山段本项目起于循化县积石镇尕庄附近，接规划中的隆务峡至循化高速公路终点(K40+830)，路线沿循化县城市规划红线南侧布线，经尕庄至清水乡（设清水互通）；路线设隧道穿山后开始向南沿S202西侧走廊布线，经黄拉滩、乙日亥至白庄乡西侧（设白庄互通），路线经旦麻、拉科至道帏乡（设道帏互通）；路线至中巴后采用回头弯跨河沟及S202线，并沿S202线东侧坡地布线，经贺庄、贺龙堡、七台堡，在张沙附近设隧道群穿大力加山，止于大力加山青海省和甘肃省交界处，接甘肃省规划的临夏至大力加山高速公路，路线长55.893青海省循化至大力加山段本项目主要位于青海省海东地区境内，途经循化县等县市。其建设对于实施国家西部大开发，巩固国防，加强甘肃与青海之间的沟通联系，优化区域路网结构，开发利用沿线丰富的自然资源和旅游资源，带动沿线民族地区经济社会发展，都具有十分重要的意义。主线主要控制点为：起点积石镇（循化县）、清水乡、白庄乡、道帏乡、张沙、终点大力加山。1.1.2本项目地位及作用本项目是青海省最新规划的“3410高速公路网”的横线三（大力加山至共和）的一段，根据《青海省高速公路网规划》，本项目与纵线二（共和至多普玛）在共和县相联，其建设将成为连接甘肃与青海的新的大通道，不仅有助于发挥京藏高速、连霍高速的辐射和带动作用，同时对深化和完善青海省高速公路网规划、实现国家重点公路与地方主要公路之间的衔接具有十分重要的意义。项目建成后可强化青海与甘肃，尤其是青海较发达的海东地区与甘肃之间的经济交流与合作，对带动项目沿线区域经济发展，引领西部加快发展，促进西部大开发战略实施具有十分重要的战略意义。发挥海东地区的资源优势，带动整个青海经济发展。提高项目沿线民族地区的社会经济水平都有着十分重要的意义，对各民族互相合作、互相支持，共同发展、共同繁荣将起到积极的推动作用。1.1.3建设规模⑴主要技术标准①设计速度本项目全线按高速公路标准建设，结合地形条件拟采用两种设计速度，分别为80公里/小时和60公里/小时，主要技术指标详见下表：主要技术指标表序号项目路段K40+830--K66+500K91+100--K96+723K66+500--K91+1001公路等级高速公路高速公路2路线长度31.293公里24.6公里3设计行车速度80公里/小时60公里/小时4路基宽度24.5米24.5米5平曲线一般最小半径400米200米6平曲线极限最小半径250米125米7不设超高平曲线最小半径2500米1500米8停车视距110米75米9最小坡长200米150米10最大纵坡5％6％11汽车荷载公路—Ⅰ级公路—Ⅰ级12地震动峰值加速度系数0.1g0.1g13设计洪水频率特大桥1/300；其他桥涵及路基1/100特大桥1/300；其他桥涵及路基1/100②路基宽度本项目拟采用分期、分幅修建的四车道高速公路标准建设：1）起点至清水互通、道玮互通至终点：采用全幅一次建设方案；2）清水互通至道玮互通段：一期新建一幅，二期建设另一幅。⑵工程规模经投标阶段优化，路线全长55.893公里，共设置大桥6724米/22座，中桥2104米/32座，小桥70米/7座，桥梁总长8898米；设置特长隧道7995米/1座，长隧道1185米/1座，中短隧道1963米/6座，隧道总长11143米，涵洞55道，互通立交3处，分离立交450米/5座，通道24道,停车区1处，主线收费站1处，桥隧总长为20491米，桥隧比例36.66%。1.1.4.建设条件(1)地形地貌本项目所在区域山峦连绵、高低起伏、错落有致和河谷纵横，地貌切割较为强烈，区域地貌类型属构造侵蚀高山峡谷及冲洪积河谷台地地区，地形条件较为复杂。调查区地处青海东部青藏高原与黄土高原的过渡地带，祁连山支脉拉鸡山东端，地形地貌骨架主要受北西向构造所控制。四面环山，山谷相间，黄河流径其中。县境地貌系中海拔山地。北邻为黄河川道，中部与东北部为低山丘陵，南部为中高山区。山间盆地中高山区(2)气候本项目由于黄河流贯全境，四周又多是高山，大西北干燥的季节风相对来说不易侵入，黄河上空蒸腾的水分增加了空气中的湿度。形成了高原大陆性气候，其特点是：气候温和、夏无酷署、冬不甚寒、日照时间长、太阳辐射强、昼夜温差悬殊。降雨量少，蒸发量大，春季十年九旱，多东南风，夏季雷暴雨，冰雹频繁，从黄河沿岸到南部山区，海拔逐渐升高；随之光、热、水垂直变化也很明显。最高气温为34.1℃（1988年6月28日），极端最低气温为-19.8℃（1961年1月17日）。年平均气温8.5℃。昼夜日较差大，县气象局年平均日较差为13.4℃。(3)区域地质项目区存在区域大地构造上处在以文都大寺—关滩大断裂以北的祁连褶皱系南祁连褶皱带之循化—化隆拗陷带。呈近南北向展布，并由近南北向逆冲断层所分割，呈现出断块山与断陷盆地相间的构造格局，主要构造形迹为NNW向，以断裂构造为主，拟建公路线路横穿循化—化隆拗陷带。项目区域地质构造较为复杂。区域上处于祁吕弧形西褶带的构造形迹按照它们展现的规模划分为两个二级构造单元，即尖扎～循化槽地和出现在它南面的双朋西～清水隆起。河西系其表现特征常是以横跨、叠加、利用、改造等方式复合于较早的祁吕弧形西褶带之上。主要涉及的构造单元为：尖扎～循化槽地、循化～甘加拗陷带、阿勤卡金山～当蕊五台山～大力加隆起带。线路所涉及的断裂有：循化冲断层、马儿坡山～乌龙沟斜冲断层、黄河～百领沟斜冲断层、金库街～多支坝沟斜冲断层(4)地震根据2001年1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》及《中国地震动反映谱特征周期区划图》资料，项目区抗震设防列度为7度，地震动峰值加速度为0.10g，反应谱特征周期为0.35s。(5)不良地质沿线的不良地质主要有崩塌、泥石流及湿陷性黄土、盐渍土。贺庄一带起台沟南岸山地与河床交接陡坎，局部发育崩塌。这一带山地岩性为上第三系（N2l）砖红色—浅红色砂砾岩等，岩石破碎严重，风化层、坡残积土水稳性极差，遇到瀑雨，易形成局部崩塌。选线对崩塌区已绕避。从线路布设情况分析，线路穿越区尚未发现大的泥石流，但存在一定的隐患。沿线与路线有关的泥石流具有数量多、规模小的特点，对路线影响程度有限，线位选取泥石流上游采用桥梁跨越。在路线区域内分布较广泛，积盐中心则是在积水区的边缘或局部高处，因高处蒸发较快，盐分随毛管水由地表深部往地表迁移，使地表积盐较重。但其厚度有限，对路线影响不大。线路以路基穿越时，加强清除表层盐渍土。(6)水文地质项目区内发育地下水主要为第四系松散岩类孔隙潜水、基岩类裂隙水二类。(7)筑路材料钢材、水泥、沥青、汽柴油等建材主要外购材料可全部有市场购买。石料：沿线地区石料为花岗岩、花岗片麻岩，岩质坚硬，均为良好的筑路材料。土料：沿线所经地区基本是河谷岗地及低山区，原则上就近填挖方调配平衡，砂料：本区域内砂场丰富。该地区建筑材料丰富，做好取弃土设计，解决好工程建设与环境保护的问题是勘察设计研究的重点。1.2.总体设计思路1.2.1设计理念与目标本项目的勘察设计将积极贯彻“安全舒适、耐久经济、资源节约、环境融合”的设计理念。本项目的勘察设计目标是将本路建设成为：符合可持续发展要求的环保生态路；以人为本，形成自然与人文、历史与时代融合的景观路；经济合理、营运安全、资源节约的效益路。1.2.2设计思路与原则⑴总体设计总体设计是一个项目的“灵魂”和“骨架”。由于受到自然条件的约束，地形条件复杂，沿线穿越的地貌单元有中低山、丘陵、残坡积台地、山间河谷、冲洪积阶地等，设计的总体布局、总体思想则更为重要。①总体设计的一般性原则保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及驾乘者的安全的“安全性原则”。符合有利于社会进步和发展，符合资源节约、可持续的发展观的“服务社会原则”。体现及尊重独特地理位置、地形地貌特征、气候气象特征、文化传统、风俗习惯的“尊重地区特性原则”。与沿线周边自然和人文环境相协调，做到路、人、景协调、融合整体“协调性原则”。努力实现“不破坏就是最大的保护”，对原有景观及文物的保护、利用和开发的“自然性原则”。②总体设计中具体指标掌握建设规模、技术标准，从可持续发展和建设节约型社会考虑，“适度超前”是必要的。路线走廊带的确定山区高速公路建设走廊带资源是很宝贵的，具有不可再生、不可替代的特点，好的走廊带是各种运输路线的必争之地，要合理分配走廊带资源，以达到社会资源最合理使用。处理好与沿线城镇的关系山区城镇建设总体水平不高，发展空间大，高速公路要结合城镇发展规划，预留发展空间，合理确定互通位置和连接方式。处理好路、桥、隧间的协调桥梁、隧道工程总体上要服从路线，但在桥、隧相接情况比较多的情况下，如路线跨越深谷可能要设置连续梁、连续刚构等大跨构造物，如穿越高山设置长大隧道时，考虑桥梁、隧道工程安全性、经济性、施工可行性，桥梁、隧道也可能决定路线方案。总体规划好沿线设施山区高速公路，服务区、停车区布置不仅受地形、桥涵、隧道等条件制约，同时还要考虑沿线景观、交通条件、给水条件等，在确定路线方案时，应对沿线设施作预先考虑，以提高道路服务水平。注重动态设计本项目地形、地质条件比较复杂，通过地质勘察摸清所有的地质情况是不现实的。受施工影响，有时会出现新的地质问题。因此应加强动态设计，根据施工揭示的地质现状，优化、调整设计方案。⑵路线①路线线形线形走向与山川、河流、大地地势相吻合，不强拉直线，硬切山梁，横跨山谷。要顺势而为，线型连贯，平滑平顺，自然流畅。②方案选择路线方案选择受到多种因素的影响，以往较注重工程本身，从全面、协调、可持续的新发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。初步设计阶段主要针对明线与隧道、拆迁、地方规划、路线平纵指标、工程量等方面进行局部路段的路线方案比选。③指标掌握在保证安全的前提下，对相当于强制性条款规定的极限值，如最小平曲线半径、最小竖曲线半径、最大纵坡，应严格掌握。④采用“运行速度设计法”由于受地形限制，本项目局部路段平纵面线形指标不高，路线设计在考虑平面指标均衡性的基础上将采用运行速度设计法对运行速度的协调性及运行速度与设计速度的协调性进行检查，对影响车辆运行安全的路段平纵面线形进行优化调整，消除安全隐患。⑶路基①路基布置因地制宜，合理布置断面，尤其自然横坡较陡的路段，可采用分离式断面，水平布置或上下错开，或设计成半桥半路、半隧半路、半隧半桥，以减少开挖量，保护自然生态环境，同时增加路容多样性。②路基边坡边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为。力争经过几年生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显开填、挖痕迹。③路基排水路基排水工程设置应系统完整，敏感路段，有条件地段应设置在视线之外，排水工程外观线形应流畅美观。④路基防护为了公路与自然景观的协调，边坡采用绿色生态防护为主，圬工防护为辅的原则。收集并整理青藏铁路建设经验，用于本项目设计。⑤取弃土取、弃土场应设在视线以外，选择在土地较荒芜的区域，地貌易恢复的位置。弃土场及便道应有完善的水土保持设计，并进行表面绿化、美化处理，使其与原有地形、地貌融为一体。废方弃土，可用于回填修补人工工程导致的地表创面，恢复原地貌。设计中应充分重视腐质土的保护，将腐质土作为一种有限的自然资源对待。应揭除地表草皮和腐质土集中堆放，将腐质土作为一种有限的自然资源对待，以备将来地表回填，恢复植被。事实证明这是恢复生态环境十分迅速、经济、有效的方法。=4\*GB2⑷路面结合自治区内高等级公路路面建设经验，勘察设计阶段，注意原材料及混合料试验，结合自治区内路面工程建设经验，复合式路面、半刚性基层和柔性基层加强工程经济比较。随时跟踪沥青路面面层混合料的科研成果，待本路路面施工时，及时做好动态设计。=5\*GB2⑸桥涵跨越河流、沟渠的桥梁跨径布置、结构型式选择应满足行洪、通航及灌溉要求。在满足桥梁使用功能要求的前提下，力求桥梁造型新颖，景观效果突出，将建设桥梁对环境造成的影响减少到最低程度。尽量采用预制化、标准化、系列化，避免不必要的多样化。=6\*GB2⑹隧道充分体现动态设计与信息化施工的思想，不仅重视施工前的地质勘探结果，更要重视施工过程中的得到的地质验证资料。注意节约用地，保护农田及水利设施，尽量保护原有植被，妥善处理弃渣和污水。在满足隧道通风卫生标准和洞内防灾要求的前提下，尽可能减少通风系统的初期投资和长期运营费用。照明、消防设计力求操作简便，并考虑隧道运营期间养护方便，同时尽量节约能源。=7\*GB2⑺互通立交互通立交的布局应符合路线总体布局及地方路网及城镇规划，根据路网现状和远期规划，合理确定互通式立交的各向交通流的转换方向及立交型式，满足交通流转向的交通功能需求，统一考虑区间的交通组织与转换，同时应方便沿线地方车辆出入，带动地方经济发展。互通立交选型和布线与地形、地物相协调，根据交通量大小确定内环匝道半径，工程规模适当，用地节约，避免不必要的拆迁和过多占地。注重立交造型，线形流畅，立交几何布线简单，使交通流向清晰。互通立交的型式选择应有利于施工、养护和便于管理，采用合理的收费方式。在满足使用功能的前提下，采用先进、简洁的结构形式，提高互通服务水平。=8\*GB2⑻互通立交跨线桥、分离立交、通道、天桥合理设置互通立交跨线桥、分离立交、通道及天桥，与沿线的经济发展和居民正常生活是紧密相关的，亦是维持道路两侧居民生产和社会活动必不可少的工程内容。=1\*GB3①合理掌握标准跨越等级道路、乡村道路的净空标准按规范执行，有条件的路段适当放宽标准。对于无规划的道路，净宽至少满足现状标准，不侵占原有道路的土路肩。对于规划道路，需满足规划要求，有中央分隔带的道路，考虑在中央分隔带上设置桥墩，但桥墩的宽度要以满足《强制性条文标准》关于安全值的要求为准设计。=2\*GB3②充分征求地方意见分离立交桥、通道、天桥等结构物和地方关系最为密切，最为地方政府、人民群众所关心，也是影响高速公路工程建设能否顺利实施的重要因素。足够重视各方面协调工作，尽量在勘察设计阶段完成和地方的协调、协议等工作，让群众满意、让业主放心，确保工程顺利实施。=3\*GB3③路线交叉桥梁的设置路线交叉尽量采用与常规桥梁一致的设计理念、设计原则、设计思路，以使全线协调统一、方便施工、加快进度、降低造价。重要跨线桥可以根据周边景观、路线平曲线半径、道路交叉关系等情况采用特殊设计，以适应特殊的桥位特点。⑼交通工程及沿线设施综合考虑项目所在地区综合运输网特征，统筹规划、合理设计，获取最大社会经济效益；要结合特殊路段高速公路线形设计和交通运行特征，对交通安全设施和交通监控方案进行深入研究，增加联动控制功能，确保运营安全，以人为本，安全第一。依据交通量年度预测值增长趋势、通信业务量增长的需要，结合交通工程设施使用年限、功能特征，根据青海省交通工程总体规划、机电三大系统全省联网的要求，考虑与本项目相接的已通车或在建高速公路的衔接，一次设计、分期实施。各系统设计响应交通部提出的“联网收费、联合监控、联动救援”的方针，监控、通信、收费系统尽可能采用国内外新技术、新工艺、新材料和新产品，设备和系统选型应具有技术先进、设备匹配、功能扩展、系统兼容、经济适用的特点。⑽环境保护与景观工程因地制宜为前提：根据当地的土壤、气候条件，利用现状地形，宜树则树，宜草则草；环境保护为基础：在公路的建设过程中尽可能保持原有的植被，采用生态学手段对植被进行恢复设计；美学理论为指导：运用点、线、面、块等美学要素组织景观，乔、灌、草、花和点、线、面相结合，常绿树种和落叶树种搭配以及多层次的立体布局结构，力求达到“三季有花、四季常青”的绿化体系。建造公路景点：对停车区、收费站、互通立交区、隧道洞口等地段，建成绿化、观赏、休息等各具特色的园林式绿化景观。=11\*GB2⑾处理好有关部门权益本项目路线长，总体规模大，地形条件复杂，牵涉面广，是一项巨大的系统工程。为顺利实施，应充分听取各有关部门意见，认真执行涉及城镇规划、土地利用、环境保护、旅游资源、文物保护、水利及水源保护、军事设施、电力电讯、交通、矿藏矿区、林业等有关政策法规，采用合理的工程方案加以避绕、保护、处置，为创建和谐社会作出贡献。=12\*GB2⑿控制投资本项目造价测算总金额为416475.05万元，平均每公里造价7451.29万元，比工可阶段降低约5%（具体见造价测算表）。本项目建设里程较长，建设条件复杂，工程造价指标较高，总体投资规模巨大，因此通过优秀的工程方案设计达到降低造价的目标具有十分现实而重大的意义。树立和落实科学发展观，树立建设“节约型交通”的设计理念，应在工程勘察设计阶段即加以贯彻，建设“节约型交通”与注重环保、景观并不矛盾。多从宏观上把握建设条件，不放过可行的工程方案，通过详尽的技术、经济、社会影响等因素综合比选，提出可行的推荐方案，将工程投资控制在合理的范围，同时满足国家及地方政策和法规的要求，满足可行性研究批复意见。强调地质选线，综合路基路面、桥涵、隧道等多专业进行比选。充分重视高填深挖路段，根据具体的填挖方高度、地质条件对高填深挖路基与桥梁、隧道等方案进行技术经济比较。在地质条件较好、用地允许的条件下可适当考虑采用高填深挖路基，以降低工程造价。重点研究、选取经济跨径和经济桥型；重点研究桥位选择、桥型方案、跨径布置及技术、施工的可实施性及环境协调性。避免隧道穿越大型不良地质区域、避免洞口位于不良地质带；优化隧道区域的平、纵面线形，在保证隧道进、出口条件前提下尽量缩短隧道长度，以减小隧道建设规模、缩短建设周期。尽量采用分离式隧道，少采用施工难度大、工期长、投资大的连拱隧道及小间距隧道。综合考虑两端接线工程的施工难度及工程投资等因素综合确定隧道形式。分析与本项目相关联的路网构成和交通流向,并结合沿线城镇规划及交通量大小、地形、地质、水文等各因素，结合路线方案一起对互通立交方案加以多方案的论证与比选。1.3.投标工程方案1.3.1路线本项目投标路线方案在工可推荐方案基础上进行了较大优化调整，目的主要是通过路线展线，减缓长大纵坡平均坡度，提高行车安全性。投标路线方案路线长度为55.893公里，工可推荐方案路线长度为53.42公里，投标路线方案无断链。⑴路线布设主要考虑因素根据项目建设条件，在路线方案研究、论证和设计时要充分考虑以下特点:①地形、地质条件本项目位于青海省东南部，路段大部分位于山岭重丘区，沿线地形陡峻、工程地质条件复杂，应注意崩塌、滑坡、泥石流、湿陷性黄土对工程的影响，原则上避开避开复杂地形和不良地质路段，严格遵循“地形选线、地质选线”的原则，反复优化路线方案。对于穿越大力加山谷山段需设置特长隧道，也是本项目的控制性工程，选择隧道轴线应考虑雪线高度、地形地质条件的制约，以达到既减少冰冻、积雪给道路通行带来的不利影响，又尽可能缩短隧道长度。②区域路网整体布局本项目在起点接规划中的隆务峡至循化高速公路，在终点大力加山（青甘界）接甘肃规划的临夏至大力加山高速公路，同时本项目走向与S202线基本接近，布线应考虑避免产生与老路过多干扰。因此必须在整体考虑路网布局的基础上研究路线方案，在功能相当的前提下节省总体投资，以达到投资效益最大化。③清关公路改建工程由于该段原有道路受未来黄河库区水位提高影响，清水乡段的清关公路目前正实施改线工程，路线布设应避免与其产生干扰。④沿线主要城镇规划本项目连接城镇有循化县积石镇、清水乡、白庄镇、道帏乡等。高速公路路线走向应考虑各乡镇的发展规划，尽量避开城镇区及工农业规划区，选线遵循“离而不远，近而不进”的原则。积石镇是循化县城所在地，路线布线应结合循化县城市总体规划。⑵工程起、终点①工程起点本项目起点位于循化县城南，接隆务峡至循化高速公路，该项目在循化南设置循化互通，并设置循化1号、2号特大桥东延至尕庄附近，由于该走廊带北临循化县城，南侧为山坡，展线范围极其有限，走廊带单一，起点接线方案明确，二者相接的桩号K40+830作为本项目起点。②工程终点本项目终点位于大力加山（青甘界）。与本项目衔接的甘肃省临夏至循化高速公路属于甘肃省地方高速公路的省际联络线，目前尚处于规划阶段。项目终点桩号K96+723。本项目工可阶段对终点与甘肃规划段进行了路线多方案比选和研究，投标阶段路线按照工可推荐方案布置，初步设计阶段将进一步了解甘肃路段规划进展，对于接线方案将结合地形、地质、特长隧道设置、工程规模等做进一步比选。⑶工可阶段路线方案根据项目路线总体走向，工可阶段拟定了全线贯通的K线方案，同时对以下局部路段提出比较方案与K线比选。①清水乡段路线方案路线在清水乡段，为了减少隧道规模，节约工程造价的需要而提出A线方案与K线进行比选。K线A线K线A线清水乡段路线方案图1）路线里程与技术指标：K线3.47km较A线3.53km短60m；K线平纵面指标（最小平曲线半径1200m，最大纵坡3.5%）较A线（最小平曲线半径1000m，最大纵坡4%）略高。2）地质条件：K线地质条件明显优于A线，A线沿线经过多处不良地质路段，地质评价建议采用K线。3）互通设置：K线与S202线距离较为合适，利于互通设置；A线与S202线距离偏近，不利于互通设置。；4）拆迁情况：K线占地较A线少8.4亩，拆迁房屋少530m2。5）工程规模：K线桥梁1240m/8座，较A线860m/7座长380m，K线隧道952m/2座较A线长952m，总体看K线造价较A线高。经综合比选，基于地质条件与拆迁情况等综合考虑，虽然K线造价较高，工可推荐采用K线方案。②白庄乡段路线方案从路线走向及占地考虑，工可提出B线与K线进行比较论证。K线BK线B线白庄乡段路线方案图1）路线里程：K线6.900km，较B线6.626km长274m。2）工程规模：K线桥梁1300m/9座，较B线4160m/2座短2860m，K线造价较低。3）占地：K线虽然占地较多，但基本都是山间荒地，B线由于地形条件较好，占用基本是耕地良田。4）地方政府意见：白庄乡人民政府认为路线应尽量靠山布设，少占良田，建议采用K线。经综合比选，K线虽然土石方、排水防护规模大，但桥梁规模小，工程总造价低，因此工可推荐采用K线方案。③清水乡～白庄乡～道帏乡段路线方案考虑到清水乡～白庄乡～道帏乡段地面纵坡约3%，路线左幅近20km处于在单向下坡方向，提出左幅分离设置方案，以增加路线展线长度，降低平均纵坡，与现有整体式路基左幅方案进行定性比较，右幅方案二者保持一致。展线后增加路线长度较为有限（1.3km），虽然纵坡指标略有提高（3.01%/19.490km），但问题却较为明显：1）由于展线大部分路段位于S202东侧走廊，该走廊带全部为少数民族生产居住区，占地拆迁会引起较大的社会影响。在可研过程中，循化撒拉族自治县人民政府不同意路线在S202线东侧布线。2）路线与S202线反复交叉，不仅工程规模增加较多，而且对老路干扰影响较大。经综合比选，工可推荐采用K线方案。下阶段将结合地方政府意见对该段路线方案进一步研究。K线EK线E线清水乡～白庄乡～道帏乡段路线方案图④大力加山越岭段（一）路线方案针对该路段平纵面设计、隧道设置及工程规模，提出C线与K线进行比较论证。K线CK线C线大力加山越岭段（一）路线方案图1）路线里程：K线长20.800km，C线长20.159km，K线较C线长0.641km。2）技术指标：K线平纵面指标较高（最小平曲线半径400m，最大纵坡4%）；C线平纵面指标偏低（最小平曲线半径242m，最大纵坡5%）。3）工程规模：K线桥梁2410m/7座，较C线5960m/7座短3550m；隧道7060m/1座，较C线8189m/1座短1129m，K线造价明显低于C线。4）与河道干扰：K线2次跨S202线及冲沟，C线5次跨S202线，从与S202线及冲沟干扰的角度分析，K线优于C线。经综合比选，K线虽然里程长，但使纵坡得到改善，工程规模大幅降低，与老路及冲沟干扰较少，本路段推荐采用K线方案。⑤大力加山越岭段（二）路线方案针对该路段隧道设置及工程规模以及考虑与甘肃省规划高速公路连接问题，提出D线与K线进行比较论证。1）路线里程：K线长38.176km，D线长28.442km，K线较D线长9.734km。2）技术指标：K线平纵面指标总体略低；D线平纵面指标较高。3）工程规模：K线桥梁9602m/42座，较D线3060m/14座长6542m；但K线隧道13365m/11座，较D线17805m/2座短4440m，尤其是K线最长隧道为7936m，D线最长隧道为17160m，D线特长隧道远期管理运营费用较大，K线造价低于D线。经综合比选，K线虽然里程长，平纵指标略低，桥梁长度长，但K线特长隧道及隧道总长较短，工程造价及远期管理营运费用低，本路段推荐采用K线方案。K线DK线D线大力加山越岭段（二）路线方案图⑥大力加山越岭段（三）路线方案（60km/h与80km/h）鉴于大力加山越岭段地形较为复杂，道帏乡～贺龙堡段约4.5%，贺龙堡～张沙段约5.6%，提出80km/h（K线）和60km/h（K线）进行比选。由于两方案路线里程、平面一致，两方案主要针对工程规模比选。与80km/h（K线）相比，60km/h（K线）占地少127亩，土石方数量少29万m3，桥梁总长短370m，隧道总长短503m，60km/h（K线）造价明显低于80km/h（K线）。经综合比选，考虑到该路段纵坡为长距离连续纵坡路段，同时路段海拔较高，本路段采用60km/h的平纵面指标有利于行车安全，因此本路段推荐采用60km/h设计速度。初步设计阶段视需要决定是否进一步比选。大力加山越岭段（三）路线方案图⑷投标阶段路线方案经过深入研究工可阶段的路线方案，工可推荐方案和各比较方案均具有较大价值，以不遗漏有价值方案为目的，初步设计阶段将结合地方政府意见、地质勘察结论对其继续进行深入研究、比选。但限于工可阶段对于路线方案研究的深度，投标阶段在工可推荐方案的基础上，对一些局部路段提出了优化，对一些复杂路段新增了路线方案比选，在勘察设计阶段将进行重点研究。投标阶段路线方案情况见下表。投标阶段路线方案一览表方案名称路线长度（km）方案性质备注投标推荐线55.893推荐由工可推荐方案优化而来，初步设计阶段将进行全面、重点研究、比选。工可A线3.53比较经优化后该段作为投标推荐方案工可B线6.626比较初步设计阶段将进行详细比选工可C线20.159比较初步设计阶段将进行详细比选工可D线28.442比较初步设计阶段将结合甘肃段进一步研究工可E线18.190比较初步设计阶段将结合地方政府意见进一步研究、比选。投标F线3.407比较初步设计阶段将进行详细比选。投标G线4.980比较初步设计阶段将进行详细比选。投标H线2.636比较初步设计阶段将进行详细比选。K55+200～K58+500段3.3工可优化初步设计阶段对原工可方案不会轻易放弃，如有价值将进一步比选。K62+000～K70+000段8.0工可优化初步设计阶段对原工可方案不会轻易放弃，如有价值将进一步比选。K70+000～K77+200段7.2工可优化初步设计阶段对原工可方案不会轻易放弃，如有价值将进一步比选。大力加山越岭段9.0工可优化初步设计阶段将进一步比选。投标阶段研究、比选的路线方案总长171.363公里，其中比较方案总长87.97公里，占推荐线157%；对工可推荐方案优化路段总长27.5公里，占推荐线49%。投标阶段路线方案比选、优化详细情况如下：①K线、F线方案比选出于对明线方案和隧道方案的比选，投标阶段结合地形条件在该段布置了在山里穿行的F线方案和沿山脚展线的K线方案。如下图所示。K线方案F线K线方案F线方案K线方案与F线方案相较，路线里程基本相当，桥梁长度减短260米，K线方案没有隧道，F线方案隧道总长952米，K线方案桥隧总长较F线方案减少1212米，工程规模和隧道后期运营费用均大幅降低。比选情况见下表。方案比较表项目K线方案F线方案K-F路线里程（m）3457340750桥梁长度（m）8401100-260隧道长度（m）-952-952桥隧总长（m）8402052-1212比较结论推荐--通过上述比选，考虑到K线方案工程规模小，特别是没有隧道，后期运营费用低，因此投标阶段推荐K线方案。待初步设计阶段结合地质勘察结论做进一步比选，择优推荐。②K线、G线方案比选该段路线方案比选的目的主要是明线方案和隧道方案的选择，K线方案穿山而行，路线直捷，里程短，平面指标高，但隧道规模大；G线为减少隧道规模，沿山脚展线前行，路线存在绕行，平面指标较低，但隧道规模小。如下图所示。K线方案G线K线方案G线方案K线方案路线里程较F线短942米，桥梁短780米，隧道长1010米，桥隧总规模较F线长230米，G线互通布置空间狭窄，难度较大，局部路段高边坡路段长，拆迁量大。比选情况见下表。方案比较表项目K线方案G线方案K-G路线里程（m）40384980-942最小半径（m）700600-最大纵坡（%）4.83.8-高边坡路段（m）-240-240桥梁长度（m）4201200-780隧道长度（m）12352251010桥隧总长（m）16551425230拆迁（m2）-2350-2350比较结论推荐--通过上述比选，投标阶段从路线里程、平面指标、环境影响、占地拆迁角度考虑推荐K线方案，待初步设计阶段结合地方政府意见、地质勘察结论做进一步比选，择优推荐。③K线、H线方案比选该段路线方案比选的目的是与村庄的相对关系及占地、拆迁影响。H线方案路线将村子封闭在山坳里，不利于村民出行，路线紧邻河道路段，地形陡峭，防护工程量大，K线方案将线位沿村子后坡荒山布置，对村子没有阻隔，拆迁量小，如下图所示。K线方案H线K线方案H线方案K线方案路线沿山坡布线，对村子没有阻隔，与H线方案相较，路线里程相当，桥梁长度增加112米，拆迁较少1520平方米，投标推荐K线方案。比选情况见下表。方案比较表项目K线方案H线方案K-H路线里程（m）26322636-4桥梁长度（m）436324112拆迁（m2）-1520-1520比较结论推荐--④K55+200～K58+500段优化该段投标优化的目的主要是通过路线展线，增加里程，减缓长大纵坡坡度，同时路线向高处布置，可以减少土地分割，如下图所示。投标方案工可方案投标方案工可方案优化后路线里程增加356米，平面最小半径700米（工可1500米），桥梁长度不变。比选情况见下表。方案比较表项目投标方案工可方案投标-工可路线里程（m）31842828356桥梁长度（m）570570-⑤K62+000～K70+000段优化该段投标优化的目的主要是通过路线展线，增加里程，减缓长大纵坡坡度，如下图所示。投标方案工可方案投标方案工可方案优化后路线里程增加281米，平面最小半径500米（工可1500米），桥梁长度减短192米。比选情况见下表。方案比较表项目投标方案工可方案投标-工可路线里程（m）80007719281桥梁长度（m）324516-192⑥K70+000～K77+200段优化该段工可线位从村庄中心穿过，拆迁量及难度大，环境影响严重，投标方案优化的主要目的是，避免路线从村子中间穿过，减小拆迁，同时通过路线展线，增加里程，减缓长大纵坡坡度，并为停车区设置创造条件。如下图所示。投标方案工可方案投标方案工可方案停车区优化后，路线里程增加1624米，该段平均纵坡由原来的3.23%降为2.52%，纵坡不再超限，平面指标有所提高，优化掉188米隧道，通过设置停车区，可以使运营车辆进入停车区，进行休息、检修、加水、刹车片降温，提高长大纵坡行车安全性。比选情况见下表。方案比较表项目投标方案工可方案投标-工可路线里程（m）722155971624最小半径（m）500400-平均纵坡（%）2.523.23-桥梁长度（m）11201137-17隧道长度（m）-188-188桥隧总长（m）11201325-205停车区（处）1-1⑦大力加山越岭段（K83+900～K92+900）优化综合考虑地形、地质条件、路线纵坡、隧道规模、行车安全和舒适性，工可阶段在大力加山最窄处布置了越岭路线方案，并设置了7936米的超长隧道，隧道越岭位置是基本合理可行的，但隧道隧址还有进一步优化的可能。工可推荐线大力加山特长隧道存在如下问题：一是隧道进口长距离浅埋，地层主要为第四系全新统松散卵砾石土，K81+640～K82+140段近500米沿山间冲沟布线，K82+150附近下穿大型冲沟，进口段地质条件差，工程代价和风险高，隧道施工、运营在雨季受地表水影响大；二是进口浅埋段多次下穿既有道路，隧道施工对道路影响大，局部路段可能需要采取处治加固措施。投标阶段将隧道轴线向南移动，进口向南移动350米，该处地形较陡，等高线基本与隧道正交，有利于隧道进洞，进出口平纵线形指标均较工可推荐方案有所提高。如下图所示。工可方案隧道7936米隧道7995米工可方案隧道7936米隧道7995米投标方案大力加山隧道为超长隧道，长度在国内公路隧道中位居前列，如此长的隧道的设计、建设、运营都具有一定的挑战性，合理选择隧道的隧址是关键。特长隧道隧址控制路线走向，因此初步设计阶段将结合地形条件、区域地质条件，与隧道专业进一步研究、选择隧道隧址，待隧址确定后，再确定该段的路线方案。⑧长大纵坡路段方案本项目路线主要难点和问题是长大纵坡问题，工可在K46+200～K81+570路段，路线长35.37公里，平均纵坡3.09%，虽间隔设置了反坡，但考虑反坡较短，该段仍界定为长大纵坡，且坡长较长，对行车安全性有较大影响。投标阶段对此问题高度重视，考虑到路线走廊带较为唯一而确定，因此主要考虑合理选择线位高度，充分利用地形展线，将连续纵坡分段设置，并通过设置停车区、避险车道保证行车安全。如下图所示。工可长大纵坡K46工可长大纵坡K46+200～K81+570路段，路线长35.37公里，平均纵坡3.09%。工可长大纵坡路段示意图长缓坡，平均纵坡2.5%。停车区（车辆休息、检修、加水、刹车片降温）长缓坡，平均纵坡2.5%。停车区（车辆休息、检修、加水、刹车片降温）投标阶段对该段长大纵坡分2段设置，路线长37.87公里，平均纵坡2.83%。避险车道避险车道避险车道避险车道投标长大纵坡路段示意图投标阶段通过路线展线，里程增加2.473公里，连续平均纵坡降为2.83%，并结合地形条件，设置1处停车区、4处避险车道,增加了行车安全性，初步设计阶段将对该段进一步研究。⑸线形指标掌握除执行现行部颁标准、规范以外，还将结合具体设计情况，本项目路线指标掌握情况分述如下：①平面路线指标不片面追求高指标。但是对于低于一般最小的线形指标（如低于400米的平曲线半径）不轻易采用。路线平面指标情况为：平曲线最小半径400米/2处。②纵面本项目路线地处山岭重丘区，地形走廊狭窄，地表起伏较大，局部路段纵坡较大，设计中需仔细研究，尽可能使纵断坡长设计满足坡长限制要求。路线纵断指标为：最大坡度5%/7处。③平、纵组合平纵组合设计符合路线设计规范和公路工程技术标准的要求，并在此基础上注意平、纵设计的合理组合，以保证驾驶者对视觉和心理方面的要求，使线形与自然环境和景观相配合、协调。平面、纵断面设计过程中，对立体线形已进行静态透视图检查、动态行使模拟，未发现驼峰、暗凹、跳跃等情况，路线平纵配合良好。④路段运行速度协调性检验为加强线形的连续性、均衡性，采用运行速度设计法对运行速度的协调性进行了检查，对影响车辆运行安全的路段平纵面线形进行优化调整，消除安全隐患。运行速度预测本次运行速度预测按照《公路项目安全性评价指南》JTG/TB05-2004推荐的运行速度预测模型，采用纬地运行速度测算分析系统2.9版对全线和分车型进行车辆运行速度预测。计算本段起、终点两个方向以小客车和大货车为代表的车辆运行速度。相邻路段运行速度协调性评价根据《公路项目安全性评价指南》，评价指标采用相邻路段运行速度的差值ΔV85。|ΔV85|<10km/h，运行速度协调性好；|ΔV85|为10～20km/h，运行速度协调性较好，条件允许时应调整相邻路段的技术指标，使运行速度差值小于等于10km/h；|ΔV85|>20km/h，运行速度协调性不良，相邻路段需要重新进行平、纵面设计。根据模型预测两个方向的小客车和大货车路段运行速度结果，相邻路段运行速度差的情况如下：全线两个方向均未见速度差大于20km/h路段，总体上，相邻路段运行速度协调性较好。设计速度与运行速度协调性评价按小客车运行速度考虑，所有路段小客车运行速度未超过设计速度20km/h以上，原则上这些路段设计速度与小客车运行速度之间的协调性满足车辆安全运行的要求。按大货车运行速度考虑，K51+300～K84+120路段大货车运行速度与设计速度差值大于20km/h，为保证行车安全和通行能力，宜设置爬坡车道予以解决，但是考虑本项目实际情况，即大货车（含拖挂车）占车辆比例为27%，比例较低，为节约工程造价，拟不设置爬坡车道。勘察设计中，将实时对各路线方案进行运行速度计算，随时检查路线平纵的合理性，作为判断路线方案优劣的依据之一，选择运行速度协调性好的路线方案。1.3.2路基路面及排水路基的设计目标：在保证工程功能的前提下，让路基工程尽可能的与自然环境相融合；工程设计方案在充分吸取西藏高等级公路建设经验的基础上，勇于创新，同时做到精雕细琢。⑴一般路基设计①横断面布置本项目主线采用双向四车道，整体式路基宽度26m，分离式路基宽度13m。整体式路基宽度26m，断面组成为：2.0m中央分隔带+2×0.75m左侧路缘带+2×2×3.75m行车道+2×3m右侧硬路肩+2×0.75m土路肩。分离式路基宽度采用13m，断面组成为：0.75m土路肩+1m左侧硬路肩+2×3.75m行车道+3m右侧硬路肩+0.75m土路肩。路拱横坡：行车道、路缘带及硬路肩采用2%，土路肩采用4%。②路基填、挖高度路基标高应满足1/100洪水位、土石方平衡、交叉结构物净空等要求。在地下水位较高或者地基较软弱的路段，尽量保持最小填高，尽量避免零填路基出现；对于地下水发育路段，路基标高注意为特殊路基处理留有余地；尽量避免高填深挖。③边坡坡率根据沿线岩土工程特性，按《公路工程技术标准》和《公路路基设计规范》要求，一般填土路基边坡高度小于等于8.0m时，边坡坡率采用1:1.5；填土高度大于8.0m时，上部8.0m边坡为1:1.5，下部边坡为1:1.75。高填路基坡率适当放缓并进行特殊设计。挖方路段边坡坡率视边坡高度、土（石）差别、湿度、密实程度以及道路景观等因素综合确定，石质边坡采用1:0.75～1:1.25，土质边坡采用1:1～1:1.75。石质挖方边坡每8～10m设2m宽平台，土质挖方边坡每6～8m设2m宽平台，最后一级挖方边坡高度不大于12m。平台上设平台截水沟、绿化带。挖方较大及特殊地质条件边坡进行特殊设计。填挖方边坡坡脚均进行圆弧化。④取、弃土方案为了避免产生新的水土流失现象，沿线取土坑和弃土堆将在调查的基础上统一安排和规划，对于公路用地范围内的取、弃土场，进行恢复绿化；对于线外取、弃土场，进行恢复绿化、复耕或经济开发。取、弃土场的设置将尽量少占农田，同时作好排水防护。⑵特殊路基设计①崩塌对崩塌区优先选择绕避方案，若部分小型崩塌无法绕避，采取清理坡面、清除堆积物、增加防护等综合处理措施。勘察设计中应贯彻动态设计的原则，在查明崩塌地段工程地质、水文地质条件及其性质的基础上，采取经济、合理的工程措施，兼顾景观与环保，保证工程及施工安全。对于局部崩塌路段可采用SNS柔性防护系统进行治理。②泥石流项目区泥石流主要为坡面泥石流和沟谷泥石流，多由风化破碎岩石和碎石土组成，经调查项目区泥石流路段虽然较多，但对路线影响较小，并且对路线有影响的路段有不少是位于桥跨之内，可以利用桥跨对泥石流进行疏导，但应注意泥石流对桥梁墩台的冲击。全线泥石流路段采用“以疏为主，以拦为辅”的原则设置拦挡坝或导流槽进行治理。③ 风积沙所在区域部分路段植被覆盖率低、河谷平坦且宽阔，在风的作用下，地表组成物质松散，河沙分布广泛，从而为风沙危害形成提供了动力条件和物质基础。对于沙丘地段，采用降低路基填土高度，放缓边坡，优先选用级配良好的砾石土回填。在沙害路段，除在公路用地范围内的绿化以外，为保障公路不受风沙干扰，设计草方格和石砌方格两种形式的物理防护，采用防护的路段应就地取材，降低施工难度，方格内栽植当地植物刺马花。=4\*GB3④软弱土本项目局部分布着浅层软弱土，设计阶段将进一步加强勘察，根据深度、分布范围，有针对性的采取加强排水设计、挖除换填等措施，消除对工程的影响。对于浅层软土，可采用换填处理；对于不宜开挖的水草地路段，直接填筑50cm天然砂砾压入湿软地，并采用碾压压实，提高基底承载力。待第一层稳定后，在路基范围内填筑1m天然砂砾，护坡道用砂砾填筑。=5\*GB3⑤冻土本项目属于高海拔严寒地区，海拔3600～4800m，相对高差2855m，可能存在多年冻土及季节性冻土。对多年冻土病害路段，采用保护冻土及控制融化的原则，控制填土高度、采用路堤形式，避免挖方，完善路基两侧的综合排水措施，设置保温护道、片块石路基或通风管、热棒-XPS板复合路基的特殊处理措施。具体路基设计方案如下：少冰、多冰冻土区对于少冰、多冰多年冻土区，可采用一般路基处理，对天然地表填筑50cm砂砾或碎石，对沼泽湿地路段填筑80cm砂砾或碎石，冲击碾压，然后填筑30cm砂砾及路基填土，路基最小填筑高度以1.8m控制。富冰、饱冰冻土区对于富冰、饱冰冻土区,一般采取片块石路基方案，片块石层厚度取1.2~1.5m，对地质条件复杂路段采用热棒-XPS板复合路基，最小填筑高度以2.3m控制。含土冰层路段：对于含土冰层路段，冻土地质状况良好路段一般采用片块石路基方案，对于冻土地质状况较差路段一般采用热棒-XPS板复合路基；对于冻土地质状况极差路段，采用以桥代路方案。=6\*GB3⑥雪害项目区为高海拔寒区，可能存在雪害路段。针对雪害路段采用以下方案处理：积雪段上侧20～30m范围外设置1～2道挡雪墙，并在有条件的低填路段采用1:4的边坡坡率；设置积雪平台，并在内侧设置挡土埝；积雪严重处设置棚洞等防雪设施。=7\*GB3⑦陡坡、纵向填挖交界处及横向半填半挖地面纵横坡度陡于1：5、纵向填挖交界和横向半填半挖的路段，结合具体土质、地表横坡、填高等情况，分别采取挖台阶、超挖后回填、铺设土工格栅、碎石土填筑等措施。=8\*GB3⑧分离式路基对所有分离式路基路段拟均与整体式路基方案进行比较论证。对分离式路基路段，还要重新进行两幅区域的总体设计；主要考虑的问题有：上方路基对下方路基的稳定有无影响、中间地带排水、中间局部残留山丘挖除及中间地带的整体防护及美化问题。⑶路基防护①挖方边坡根据挖方高度、土质类型、稳定性等因素综合确定防护类型。挖方边坡设计与防护充分考虑与周围环境、景观协调，以植物防护为主，工程防护为辅。①挖方边坡高小于4m，且为土质挖方时，采用植草防护；挖方边坡高度20≥H≥4m，且为土质挖方时，各级交界处设2米宽平台，坡面采用骨架植草、三维土工格网垫植草和植草方案。②对于岩石较完整，景观要求较高路段的挖方边坡设计采用喷混植草防护；对于岩层产状不利于岩体稳定，容易发生顺层滑塌的路堑边坡，采用预应力锚杆或预应力锚索加固。②填方边坡一般路段，当路堤填筑高度H>4.0m时，采用圬工骨架植草护坡，骨架内植草；当H≤4.0m时，采用植草护坡。过水塘、临河以及易受洪水冲刷的边坡采用坡面浆砌片石防护。③支挡防护沿线局部路段占地范围受限，部分陡坡路段路基放坡困难，为了合理的控制工程规模和用地，可结合具体段落设置支挡工程。=4\*GB2⑷路面投标阶段沥青路面结构上面层拟采用4cmAC-13C细粒式改性沥青混凝土。中面层拟采用6cmAC-20C中粒式沥青混凝土。下面层拟采用8cmAC-25C粗粒式沥青混凝土。基层拟采用32cm水泥稳定碎石。底基层拟采用20cm级配碎石。总厚度：70厘米。沥青路面矿料级配采用骨架密实型的嵌挤结构，上面层采用SBR改性沥青。=5\*GB2⑸排水=1\*GB3①路基排水系统路基排水主要采用边沟、截水沟、排水沟方式，各类沟渠原则上均用圬工铺砌，汇水面积较小路段采用生态型边沟。=2\*GB3②路表排水系统路面表面排水采用分散排水方式，土路肩采用C20砼硬化。超高路段路面水采用间隔横向排水方案。中央分隔带排水中央分隔带底部采用防水土工布封闭后，降水就地蒸发，未设置其他排水设施。⑶路面结构内部排水在土路肩下设置砂砾排水层，排除土路肩表面下渗水及路面结构内部渗水。1.3.3桥梁涵洞本项目沿线共设置大桥6724m/22座，中桥2104m/32座，涵洞55道。⑴设计原则桥涵设计遵循“资源节约、环境融合、安全舒适、经济耐久、便于养护”的基本理念。桥梁结构型式的选择按照安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，结合路线线形、地形、地质、材料来源、材料运输、施工场地、周围环境等条件综合考虑。同时尽量采用统一的预制拼装结构型式，便于机械化、工厂化及标准化生产，力求做到方便施工，缩短工期，降低造价。应总体考虑经济合理的中小跨径，充分重视本项目软土地质条件带来的基础工程的增加。①大中桥桥梁设计应从施工方便和结构的耐久性等方面考虑，上部结构多采用预制、吊装方案，并尽可能采用结构连续，桥孔布设尽可能减少水中设墩，适宜跨越山谷减小施工难度，并需考虑预制场的设置与主梁安装相结合等方面。②路、桥综合比较高填方与高架桥梁的综合比较需要从占用土地、地质条件、工程规模、工程造价、运营服务水平、养护管理成本、景观环境等多方面综合比较，选择合理的工程方案。根据山区已建好的高速公路的经验，对于填土高度大于20米的路段，应与整个路线方案统一考虑，从占用耕地、工程地质、工程数量、经济安全、适用、环保等方面综合考虑，原则上应采用桥梁方案。③小桥涵为保证水系的完整性、方便农业排灌需要，有必要保证桥涵结构物的设置密度，同时尽量利用跨线桥梁、通道的桥孔满足排灌需要；小桥涵布设是以原有沟渠为基础，以不打乱现有排灌系统、尽量不改变冲沟走向为原则，基本上逢沟渠设桥涵。小桥涵的结构设计中应尽量减少大面积开挖，尽量减少对环境的破坏。④分离立交、互通立交跨线桥、通道、天桥分离立交及互通立交跨线桥，对于景观要求较高的，尽量采用现浇连续箱梁，其它景观要求不高的，可根据净空要求选择适用的空心板、小箱梁、T梁桥。对于互通立交区域内的变宽桥梁，可根据景观要求采用现浇连续箱梁。为保证台后路堤的稳定，改善通行、视觉和排水条件，可以适当增加桥孔数。路基填方段通道设置一般根据路基宽度确定其位置和设置型式，填方较高时，为保证采光需要，通道孔径适当放大，或对通道位置及型式进行调整，并对被交路进行改线。天桥的结构形式除满足功能要求外，应尽量满足景观要求。在填方路段，天桥主要采用预应力混凝土连续箱梁。在挖方路段，当天桥桥面与主线路面高差小于10m时，拟采用预应力混凝土斜腿刚构，大于10m时，拟采用上承式拱桥。⑵桥梁、涵洞标准跨径及基本桥型选择本项目桥梁规模适中，但桥位均在群山峻岭之中，因此选择经济、合理的跨径及桥型结构对降低工程造价、加快施工进度、保证整个工程高质量地按期完成工程至关重要。对于常规桥梁，高速公路上目前应用较多的有简支转连续空心板、简支转连续T梁、简支转连续箱梁、现浇连续箱梁。在20米及以下跨径桥梁中，空心板在造价上占有较大优SHAPE势，但预制板适合大规模工厂化预制，本项目所在地为山岭重丘区，交通运输条件差，采用有一定的难度，同时全线大桥较多，桥墩较高，墩身较粗，空心板与高墩配合无论从高跨比还是从上下部结构尺寸比例来看都不够协调，美观性差。而20～40米跨径的装配式连续T梁和连续箱梁比较，经济性差别不大，两者都比较适合山区高速公路平曲线半径较小的特点，预制箱梁存梁简单、抗扭刚度大，但模板相对复杂，吊装重量相对大，而预制T梁技术成熟、施工简单、吊装重量相对轻，但预制梁裸梁刚度相对小。桥梁上部结构型式比较表通过对上述桥型的综合比选，结合本项目特点，上部结构推荐方案采用如下：主线跨较小或填土高度较低的中小跨径桥梁，推荐采用跨径20m空心板；对于墩高较高或桥长较长的桥梁，考虑青海省习惯做法，推荐采用30m或40mT梁。而对于互通区变宽桥梁，采用现浇连续箱梁。涵洞根据其使用功能、泄洪流量、路基填土高度、地质条件，主要采用钢筋混凝土盖板涵和钢筋混凝土箱涵，孔跨径以2、3、4米为主，下部根据地质条件分别采用整体式基础或分离式基础；考虑运营阶段清淤方案尽量减少采用圆管涵。空心板桥装配式连续T梁装配式连续小箱梁⑶桥梁标准横断面本合同段按双向四车道标准，路基宽度24.5米，路桥同宽桥梁均按上、下行分为分离的两幅桥，整幅路基下两幅桥之间的间距为0.5m，每幅桥宽12m，分离式路基桥梁宽度为12.25m。T梁标准图如下:⑷装配式桥梁桥墩型式的选择以16m、20m空心板、30m、40mT梁作为典型上部结构型式，结合本项目典型地质条件，对桥墩形式提出以下五个方案：方案一：分幅式断面双圆柱墩方案二：分幅式断面双方柱墩方案三：分幅式断面矩形薄壁墩方案四：分幅式断面大悬臂盖梁双柱墩方案五：整体式断面双柱墩对上述五种桥墩型式的分析表明，方案一具有施工方便、外观质量容易控制、且与桩基衔接方便、造价低廉等明显优点，将其作为本项目的基本桥墩方案；方案二较美观，但施工较繁，且与桩基之间连接需通过桩帽，增加了工程量。方案三分幅式断面矩形薄壁墩具有墩柱刚度高、景观效果好等优点，在山区路段，当桥墩高度较高时可以考虑采用。方案四、五适用于地面空间条件受限制或景观要求较高的情况。=5\*GB2⑸典型桥梁介绍①K60+550上白庄大桥位于两山之间，地势较为平坦，桥面高均在20m左右，桥孔布置拟采用15×20m空心板，下部结构采用柱式墩，重力台。桥型布置图如下：上白庄大桥桥型布置图上白庄大桥效果图②K95+570大力加山5号大桥位于两山之间，地势较为平坦，桥面高均在30m左右，桥孔布置拟采用12×30mT梁，下部结构采用柱式墩，柱式台。桥型布置图如下：大力加山5号大桥桥型布置图大力加山5号大桥效果图1.3.4隧道=1\*GB2⑴隧道设计原则隧道设计以“安全、经济、适用、美观”作为基本原则。隧道选址综合考虑洞身地质条件、洞口地形及地质条件、洞外接线工程等因素进行确定，尽量避开不良地质区域。洞身结构基于新奥法原理进行设计，充分发挥、利用围岩自身的承载能力，主体结构具有规定的强度、稳定性和耐久性。隧道洞口设计严格控制边仰坡高度，避免大挖大刷，保护景观和边仰坡稳定。隧道防排水设计遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，达到排水通畅、防水可靠、经济合理、不留后患的目的。隧道设计遵循全寿命周期成本理念，将动态跟踪设计引入本项目隧道工程设计中去，最终达到工程结构的耐久性，行驶的安全性，养护维修的可行性，防灾救援的有效性。注重水保、环保与洞口景观设计，减少对自然环境的破坏，使洞口与自然景观融为一体。积极采用新理念、新技术、新工艺、新设备。=2\*GB2⑵隧道总体设计本标段推荐线设置隧道11143m/8座，其中特长隧道7995m/1座，长隧道1185m/1座，中短隧道1963m/6座。与工可推荐方案相比，减少隧道3座，减少隧道长度1015m。隧道一览表区段序号隧道名称起止桩号长度(m)通风方式照明方式推荐线1下滩1号隧道K44+370~K44+680310自然电光2下滩2号隧道K44+770~K45+695925全纵向射流电光3贺隆堡隧道K78+420~K78+625205自然电光4大力加山1号隧道K84+130~K92+1257995竖井分段电光5大力加山2号隧道K92+935~K93+145210自然电光6大力加山3号隧道K93+295~K94+4801185全纵向射流电光7大力加山4号隧道K96+350~K96+495145自然电光8大力加山5号隧道K96+555~K96+723168自然电光合计11143方案研究段1大力加山5号隧道K96+723~K97+000277自然电光2大力加山6号隧道K97+065~K97+450385自然电光3大力加山7号隧道K97+515~K97+800285自然电光4大力加山8号隧道K98+690~K100+2351545全纵向射流电光5大力加山9号隧道K100+885~K101+680795自然电光合计3287=3\*GB2⑶隧道建筑限界与内轮廓依据现行标准及规范拟定隧道建筑限界：限界宽10.25m=0.75m(JL)+0.5m(LL)+3.75m×3（W）+0.75m(LR)+0.75m(JR)，限界高5m。隧道内轮廓综合考虑路面超高、衬砌结构受力特点及消防设施布置空间、沟槽尺寸及隧道内装等拟定断面形式及具体参数；内轮廓采用半径R=5.65m的单心圆，内轮廓宽11.3m，高8.5m（含仰拱）。⑷洞口位置与洞门设计根据隧道进、出口地形及地质条件，结合开挖边坡稳定性及洞口防排水需要，本着“早进洞、晚出洞”，“零开挖、零埋深”的原则确定隧道洞口位置。洞门型式综合考虑洞口地形、地质、原生植被、洞口排水及边仰坡稳定等因素，力求简洁明快、进洞自然顺畅，同时考虑隧址区的人文景观特点。洞门型式主要采用削竹式、明洞式和端墙式。⑸衬砌结构隧道支护采用新奥法原理设计施工的复合式衬砌结构：初期支护以锚杆、喷射混凝土、钢拱架及钢筋网组成综合防护体系；二次衬砌采用模筑防水混凝土（防水钢筋混凝土）结构；初期支护与二次衬砌组成隧道承载结构。=6\*GB2⑹防排水设计隧道防排水设计一般遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，隧道建成后达到洞内基本干燥的要求，以保证结构和设备的正常使用和行车安全。结合洞口的地形情况，在洞口边仰坡坡口外5m设截水沟，防止雨水对坡面、洞口的危害；洞口雨水不得进入隧道，经截、排水沟汇入临近路基边沟、涵洞或自然沟渠中。在二次衬砌与初期支护之间铺设复合式防水卷材，二次衬砌采用模筑防水(钢筋)混凝土，全隧道二次衬砌施工缝采用膨胀止水条止水、沉降缝设中埋止水带。隧道设纵向排水沟检查井，以确保整个隧道排水系统的可维修性。⑺隧道路面根据公路隧道设计规范（JTGD70－2004），各级公路隧道可采用水泥混凝土路面，有条件时可采用沥青砼路面。从国内隧道运营情况看，为降低隧道的事故率，隧道路面按如下的方案设计：中、短隧道全隧采用阻燃沥青混凝土复合式路面，长、特长隧道洞身段采用水泥路面，洞口段采用复合式路面。⑻附属设施设计①隧道通风设计经对汽车OD调查资料的详细分析，结合隧道内净空断面积、纵坡、海拔高度、交通量与车辆构成以及计算行车速度，根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999），分别计算各设计年限隧道左右洞在稀释洞内CO、烟尘、除异味及防灾要求工况的隧道需风量。大力加山3号长隧道采用纵向全射流通风方式；其他中短隧道均采用自然通风。大力加山1号隧道为长约8km的特长隧道，根据地形、地质、工期、工艺等条件，结合通风、救灾等需求，对大力加山1号特长隧道的通风方案就行了综合比选，本投标提出以下两个方案进行论证：方案一竖井分段送排式纵向通风方案：隧道左右线K87+000附近各设1座直径约9m，长约 393m的通风竖井，把隧道左右线分成2段通风方式。竖井方案通风效果好，工程规模小，运营费用低，对周边环境影响小，但施工掘进速度慢，工程风险高。方案二斜井分段送排式纵向通风方案：隧道左右线K87+000附近各设1座断面约60m2长约1450m的无轨通风斜井，把隧道左右线分成2段，斜井在施工阶段作为出渣导洞用。斜井方案施工期用作施工导洞，运营期期用作运营通风，可提高隧道施工进度，施工和运营通风相结合，但工程规模大，但斜井通风效果没有竖井好，后期运营费用较高。综合考虑工程造价、通风效果、运营费用等因素，本投标推荐采用方案一。②隧道照明设计根据隧道所在位置、隧道长度，结合洞口背景亮度，确定隧道入口段亮度值。结合隧道远期交通量和计算行车速度，依据规范确定基本段亮度值。各隧道均采用电光照明。③隧道消防设计结合交通工程分级，本合同段特长、长隧道采用消火栓、固定式水成膜泡沫、灭火器组合灭火系统，并在隧道两端口设地上消火栓和消防水泵接合器。中、短隧道设置灭火器灭火。消防水源宜利用河流、池塘等天然水源，并考虑当地气候、水质腐蚀等问题。④供配电系统特长、长隧道的通风、照明、消防、通信和监控等用电负荷为一级负荷，由双回路电源供电，特别重要的负荷通过不间断电源装置供电。⑼施工方案及弃渣处理隧道明洞段采用先墙后拱法施工，确保施工安全；开挖尽量采用机械开挖。隧道浅埋偏压段、Ⅴ级围岩较差段及构造破碎带采用CD法进行开挖、防护；隧道Ⅴ级围岩较好区段、Ⅳ级围岩区段采用弧形导坑进行开挖、防护；对于Ⅲ、Ⅱ级围岩区段采用台阶法、全断面法进行开挖、防护。隧道开挖弃渣除部分可做为洞内衬砌材料、洞外浆砌工程、路面建筑材料外，隧道开挖石渣还应尽可能纵向调配，作路基填料。1.3.5路线交叉本次投标沿线共设置了清水互通、白庄互通、道帏互通，共3处互通立交，2036年远景年交通量预测见下图（单位：小客车，辆/日）:互通立交设置一览表序号中心桩号互通名称交叉方式被交路名称/等级型式间距（KM）1K43+730清水互通主线上跨省道S202/三级A型单喇叭2K58+275白庄互通主线下穿省道S202/三级A型单喇叭14.5253K68+055道帏互通主线上跨省道S202/三级A型单喇叭9.780⑴清水互通清水互通位于循化县清水乡，互通型式为A型单喇叭，被交路为S202线。该互通的主要功能为满足清水乡周边区域的车辆上下本高速。本互通立交布设时结合线形指标和地形布线，尽量避免高填深挖，减小规模。清水互通方案图清水互通方案图⑵白庄互通白庄互通位于循化县白庄乡，互通型式为A型单喇叭，被交路为S202线。该互通的主要功能为满足白庄乡周边区域的车辆上下本高速。该互通立交紧贴山体布设，尽量少占用良田。白庄互通方案图⑶道帏互通道帏互通位于循化县道帏乡，互通型式为A型单喇叭，被交路为S202线。该互通的主要功能为满足道帏乡周边区域的车辆上下本高速。该互通立交紧贴山体布设，尽量少占用良田。道帏互通方案图1.3.6交通工程⑴管养机构按照青海省高速公路交通工程总体规划，结合本项目实际，本路采用省中心（包括通信、监控、收费中心）—白庄分中心（包括通信、监控、收费分中心）—收费站、停车区等的三级管理体制。白庄分中心与白庄匝道收费站同址建设。全线在三个互通立交设置匝道收费站，在青甘省界设置省界主线收费站；全线设置1处养护工区，与白庄匝道收费站同址合建，负责全线的养护；考虑大力加山1号隧道为特长隧道，在隧道出口设置隧道监控管理站，负责大力加山1号隧道及大力加山2、3号隧道隧道群的管理。⑵安全设施本项目安全设施以有关国标、部标为设计依据，结合青海省高速公路路网情况和本项目的道路、交通和环境建设条件，设置完善的交通标志、标线、护栏、隔离栅、视线诱导设施、防眩设施、防护网等交通安全设施。①交通标志标志版按照国标的要求，标志版内容采用中英文对照，全部采用一级反光膜，大部分标志颜色为绿底白字；被交道上标志颜色为蓝底白字。标志板采用铝塑复合板新材料。除按规范要求设置相应警告、禁令、指示、指路等标志外，版面内容还应体现人性化设计，以人性化图案代替文字，增加视认效果，为使标志版面美观、醒目，所有标志均设边框。如图所示。图标志版面示例图在考虑本路标志设置的同时，将进一步调查与相关高速公路连接后对标志的影响及在路网中如何引导车辆等问题。②交通标线标线材料采用防滑及耐久性能好的热熔反光标线材料。标线种类有：车道边缘线、车道分界线、互通立交出（入）口加（减）速车道标线、路面导向箭头、车距确认标线、匝道收费站减速标线（振动）等，另在全线设置突起反光路标以加强夜间行车的安全性。③安全护栏高速公路护栏工程主要依据《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）设计。在长度≥40米桥梁上设置混凝土护栏，填方超过10米的高填路段设置陡崖峭壁护栏，中央分隔带设置改进型混凝土护栏。④视线诱导设施未布设护栏的路段设置柱式轮廓标，布设护栏的路段及隧道内设置附着式轮廓标。在分合流区段的适当位置设置分、合流诱导标。⑤隔离栅全线除有天然屏障路段外，均设置隔离栅将其封闭。⑥防眩设施为了防止夜间行车灯光对驾驶员的影响，全线中央分隔带土基路段采用植树防眩，构造物路段采用防眩板防眩。⑦防护网在天桥、主线下穿的分离式立交桥及设有人行道的桥梁两侧，连续设置防抛网。⑶监控系统监控系统由主线监控系统和隧道监控系统两部分构成。主线监控系统采用集中监控模式，由白庄监控分中心进行统一管理。隧道监控设备纳入到大加力山1号隧道出口的隧道监控管理站进行管理，同时将数据、视频上传白庄监控分中心实行统一的协调管理。近期监控策略——突出重点、以点带线、以人为本、安全第一。远期监控策略——预防为主、智能高效、全面周密、不断完善。①主线监控系统主线监控系统由监控分中心系统和监控外场设备构成。主线监控外场设备主要布设在互通区、服务区、大桥、长大下坡等特殊路段，其中包括摄像机、车辆检测器、可变情报板、能见度检测器、广播等。②隧道监控系统本项目隧道监控外场设备重点考虑在长隧道及以上规模隧道进行布设，其中包括摄像机、车辆检测器、交通信号灯、车道控制灯、环境检测设施等。隧道监控系统的构成大致分为8个部分：火灾自动报警子系统、隧道通风控制子系统、隧道照明控制子系统、电力监控子系统、交通监控子系统、闭路电视监视子系统、紧急报警子系统、隧道有线广播子系统。③监控系统联网监控外场设备的数据通过通信系统提供的通道上传监控分中心，图像通过视频综合接入设备和光纤以环路方式上传监控分中心，监控分中心与省监控中心之间通过通信系统通道实现联网。⑷收费系统本路采用全封闭式收费，起点顺接高速公路，不设主线收费站，终点与甘肃交界，顺接甘肃境高速公路，暂设置分址合建省界主线收费站，其它互通设置匝道收费站。采用“入口发卡、出口收卡、人工判别车型、人工收费、计算机校核”人工半自动收费、现金与刷卡相结合、客车按车型与货车按重量相结合的收费方式。并考虑将来实施ETC收费的扩容需要。收费站点设置及车道数量表序号收费站年份车道数入口出口1清水匝道收费站2022222032332037332白庄匝道收费站2022222032332037333道帏匝道收费站2022222032332037334青甘省界主线站20278820371212注：1．匝道收费站收费设备按道路开通后5年交通量车道数配置，收费土建设施按道路开通后15年建设。收费站征地等按照道路开通后20年进行。省界主线站设备按道路开通后10年交通量车道数配置，收费土建及征地均按照道路开通后20年交通量车道数实施。2.匝道收费车道的入口服务时间为8S，出口服务时间为18S。省界主线站服务时间为20秒，车辆平均排队长度为1辆。①计算机网络系统收费分中心和收费站计算机局域网采用快速以太网技术。各收费站的计算机设备、收费广场车道控制机以以太网交换机为节点构成收费站星型百兆以太局域网。收费站及收费分中心局域网通过通信系统10/100M通道连接构成广域网。②收费CCTV系统系统由收费分中心—收费站二级监控构成。摄像机视频信号直接通过视频远端接入设备和光纤上传收费站后再传至收费分中心。收费站所有视频信号经视频本地接入设备的环路输出至视频存储服务器进行录像，并设置监视器进行监视。收费站选择4路图像通过通信系统上传到白庄收费分中心，与道路监控系统共建分中心监控室。③紧急报警及内部对讲系统紧急报警系统由收费亭内的报警踏板、站监控室内的报警控制器、报警指示灯、警笛和音频电缆等组成。内部对讲系统由收费亭内的对讲分机、站监控室的对讲主机和光、电缆等构成。=4\*GB3④计重收费系统在各收费站出口车道设置低速动态称重系统，与收费系统一起构成计重收费系统，实现计重收费。=5\*GB3⑤车牌号识别方案采用车牌自动识别技术，当车辆进入收费车道检测线圈的检测区域，触发车牌识别器抓拍单帧图像，经过处理识别的车牌号码可存储在通行IC卡中，也可与车道收费原