2022年航空运输行业专题报告 航空需求复苏展望

2022年航空运输行业专题报告航空需求复苏展望

航空需求：长期增长，势不可挡经济发展是航空需求的内生增长动力短期来看，历史偶发事件导致了旅客周转量与经济增长的短暂偏离。例如：美国“911”事件后，2003年的旅客周转量较2001年下降2.72%，直至2004年再次恢复至2000年水平；1990年日本房地产市场泡沫破灭后，1991年旅客周转量较1990年下降2.29%；2003年非典疫情爆发后，中国2003年5月旅客周转量较同年4月迅速下降74.17%，至全年最低点，直至2003年8月卫生部宣布非典型肺炎零病例，旅客周转量迅速回升至全年最高点。2007-2009年金融危机期间，澳大利亚、美国、日本的旅客周转量都出现了不同程度的下滑：美国2009年的旅客周转量较2007年下降4.2%，日本2009年的旅客周转量较2007年下降13.37%，澳大利亚2009年的旅客周转量较2007年下降6.33%。长期来看，旅客周转量与经济增长呈正相关。回溯中国、美国、日本、英国、澳大利亚上世纪五十-六十年代至今长达60-70年的GDP与旅客周转量（RPK）历史数据，我们发现二者呈明显的正相关性。经济的长期增长带动航空出行需求的持续向好。新冠疫情对民航业的冲击终将得到修正。2020年，新冠疫情的爆发给全球民航业带来了巨大的外源性冲击。2020、2021年各国旅客周转量出现非正常下滑，幅度远大于历史上的其他事件。但全球经济增长未完，短期航空出行需求下滑并不改变航空需求长期增长趋势。后疫情时代，航空需求终将迎来复苏。中国航空出行需求空间广阔中国航空出行需求长期保持增长态势。中国旅客周转量从1951年的0.23亿人公里持续增长至2019年的11705.3亿人公里，年均复合增速18.43%。“四五”至“八五”期间，旅客周转量波动上升，增速较快。其中，“四五”期间五年复合增速达53.77%，“六五”、“八五”期间五年复合增速超20%。“十五”至“十三五（不含2020年）”期间，旅客周转量平稳上升。2020年受新冠疫情影响，旅客周转量迅速下滑。2021年，中国旅客周转量为6529.68亿人公里，仅为2019年的55.78%。中国整体航空需求仍有上升空间。2019年，中国人均航空出行次数为0.47次，远低于世界平均值1.03次。根据《新时代民航强国建设行动纲要》规划，中国人均航空出行次数在2035年要超过1次。随着中国经济的持续发展以及新冠疫情的逐步消退，未来中国航空需求仍存在增长潜力。在民航强国战略的支持下，中国民航人均乘机比有望达到规划目标。中国航空市场需求区域分布不均衡，发达地区需求占比高。2021年，29个机场的旅客吞吐量超过1000万，大多分布在一线、新一线城市，占全国机场数量的11.7%，152个机场旅客吞吐量不足100万，大多分布在三四线城市，占全国机场数量的61.29%。前29大机场的旅客吞吐量占2021年全国机场旅客吞吐量的70.78%。从热门航线来看，2021年中国航班量最多的前十条往返航线中，仅有西双版纳嘎洒-昆明长水一条航线为非一线、新一线城市航线，市场需求不均衡。从民航新增客源、人均旅游花费增速看，中国下沉市场潜力凸显。2021年民航新增客源大多来自于下沉市场。根据同程研究院数据显示，2021年21%的民航新增旅客来自于二线城市，18%的新增旅客来自三线城市，29%的新增旅客来自三线以下城市，下沉市场增量旅客潜力巨大。居民旅游人均花费同比保持增长。2003年城镇居民国内旅游人均花费684.9元，2021年增长至1009.6元，复合增速1.65%。2003年农村居民旅游人均花费200元，2021年增长至613.6元，复合增速5.83%。2021年疫情形势缓和后，城镇、农村居民消费迅速反弹，较2020年分别上涨16.01%、15.66%，与2019年水平接近。随着新冠疫情的逐渐消退，预计未来中国境内旅游市场仍将保持增长趋势，从而带动航空出行需求持续增长。中国差旅市场规模居全球首位。根据GBTA2021年发布的报告显示，中国为全球最大的差旅市场，2021年全年差旅消费预计为2947.34亿美元，居世界首位，占全球差旅总消费的39.09%。2021年，上海、北京、深圳等一线、新一线城市为中国差旅热门目的地城市，虹桥国际机场为到达机场首位，北上广深往返航线为热门航线。航空运输是长途出行的第一选择高铁出行并未改变航空出行需求的增长趋势。2008年后，高铁旅客周转量迅速上升，成为民航有力的竞争对手。2008年，高铁旅客周转量仅占中国旅客周转量的0.07%，到2020年，该比例已经上升至25.17%。同期，航空旅客周转量占比从12.43%上升到32.78%，年均增速7.42%，高于1996-2008年的3.89%。航空运输在长途出行中具有不可替代的作用。从平均时速来看，高铁的平均时速一般在200-350km/小时，民航的平均时速一般在900km/小时，在长途出行中，民航的高时速优势十分突出。从平均运距来看，1949-2020年，民航的旅客运输平均运距一直远高于铁路、公路和水路交通。2020年，铁路旅客平均运距375.14公里，而民航旅客运输平均运距为1510.68公里，民航在长途出行中的不可替代性十分明显。长期来看，航空运输在600KM以上的远距离出行中有不可替代的优势。民航的覆盖范围远超高铁。由于民航运输具有受地形地貌影响小、占地小的特征，覆盖范围较高铁相对较大。在中国西北、西南等地势相对复杂的地区，民航的覆盖范围远超高铁，选择民航出行更加便捷。从高速铁路规划网及2022年夏秋航季中国国内航线图中可以看出，中国民航的航线更密、覆盖范围更广。航空票价：市场化改革，释放需求红利一般而言，商务旅客和休闲旅客对航空票价的敏感度不同，商务旅客对票价敏感度低于休闲旅客，需求弹性也较小。航空公司增加客运收入，可以选择对价格敏感度较小的商务旅客提高票价，也可以对价格敏感度较高的休闲旅客降价以提升客座率。因此，大多数航空公司在同一条航线上都采取差异化的定价策略以增加客运收入。航空票价市场化改革为差异化定价策略提供了更大灵活性和空间。航空票价机制改革走向市场化中国航空票价机制已迈入市场化改革阶段。中国民航运输价格机制经历了三个阶段的演变，逐步迈向市场化改革阶段。随着航空票价市场化改革的不断深入，航司在航线定价方面获得了更大的自主权。其中，建国1992年民航运价管理体制改革会议前为政府统一定价阶段，航空票价由政府制定；1992年会议后-2002年为政府管制定价阶段，航空公司获得有限定价权；2003年至今为票价市场化改革阶段。改革期间，政府指导价和市场调节价始终并行。民航局先开放了价格不敏感、数量较少的头等舱和公务舱的价格，然后再逐步增加实行市场调节价的航线。由于每个航季可上调价格的航线数量有限，促使航空公司精心挑选需提高价格的航线，实现资源价值最大化。中国实行市场调节价的航线逐年增多，范围逐渐扩大。2013年，31条航线的旅客运输票价实行市场调节价，随着2014-2020年的多次改革，截止2020年，中国共有1698条航线实行市场调节价。市场化改革释放需求红利根据2022年夏秋季航班计划，我们梳理了前20大航线（以一周航班量为基础）的经济舱票价水平，发现：1）越早实行市场调节价的航线，其经济舱全价票最高价格越高。前20大航线中，杭州-北京实行市场调节价的时间最早，为2013年10月。目前该航线的经济舱全价票最高价为杭州萧山-北京首都2920元、杭州萧山-北京大兴2420元，比京沪线（航距接近）的最高值1960元高出500-1000元。2）前20大航线自实行市场调节价以来，经济舱全价票最高价格年均上涨5%-10%。其中杭州萧山-深圳宝安、重庆江北-深圳宝安、南京禄口-深圳宝安的累计涨幅均达到75%，年均涨幅9.7%。一线城市供需平衡强化，有望刺激需求红利释放。从北上广深互飞航线来看，北京-上海、上海-深圳、深圳-北京航线自实行市场调节价以来，供需结构基本维持稳定。随着“十四五”期间飞机引进增速的确定性放缓，我们认为后疫情时代，航空需求进一步复苏，供需紧平衡状态将现。对以商务旅客为主的北上广深互飞航线，票价空间有望再次打开，从而使得航空公司享受需求红利。从2019年夏秋、冬春及2022年夏秋、冬春四个航季的数据看，中国东航北上广深互飞的航线数量领先，中国国航、南方航空紧随其后。海航控股、吉祥航空、春秋航空一线城市互飞航线增加明显，有望充分受益。复苏展望：2023年底或昨日重现新冠疫情防控措施逐步宽松横向比较，中国防疫不躺平，政策相对偏紧。截止2022年10月31日，全球已有105个国家解除了基于新冠疫情制定的旅行禁令，占所有国家数量的47%，包括澳大利亚、法国、意大利、瑞典、芬兰、挪威、波兰、英国、马来西亚、越南、阿根廷、墨西哥等，入境上述国家不再需要核酸检测及疫苗接种证明。已开放的105个国家2019年的国际旅客入境人数占2019年全球国际旅客入境人数的61%，国际旅游收入占2019年全球国际旅游收入的52%。牛津大学跟踪了各国政府应对新冠疫情的相关措施，并从学校关闭情况、工作场所关闭情况、公共活动取消情况、公众聚集限制情况、公共交通关闭情况、居家隔离要求、公众信息传播、国际国内旅行限制等方面计算了防疫政策的紧缩指数（StringencyIndex）。从部分国家的数据来看，目前中国的防疫政策仍处于紧缩状态。纵向比较，坚持动态清零，强化精准防控，逐步走向宽松。中国于武汉疫情期间发布了《新型冠状病毒防控方案》第一至六版，并于2020年9月11日、2021年5月11日和2022年6月27日分别更新了第七至九版。第九版防控指南发布后，中国防疫坚持“动态清零”总方针，防疫措施更加精准。防疫隔离时间与第七版和第八版相比明显缩短。目前，入境需要的隔离为“7天集中隔离医学观察+3天居家健康监测”，与第八版的“14天隔离医学观察+7天居家健康监测”比缩短11天。密接的隔离时间、确诊病例及无症状感染者治愈后的观察期，从“14天隔离医学观察”分别转为“7天集中隔离医学观察+3天居家健康监测（或5+5）”、“7天居家健康监测”、“7天居家健康监测”，隔离时间分别缩短了4天、7天、7天。三年来疫情反复，民航需求复苏多艰。自2020年1月武汉疫情大规模爆发以来，中国民航复苏大体可分为两阶段。第一阶段为2020年5月至2021年7月南京疫情前，国内疫情防控形势较为平稳，出行需求有序释放，国内旅客运输量（不含港澳台）月均为4123.66万人次，国内旅客周转量（不含港澳台）平均恢复至2019年的85.73%。其中，2021年3-5月国内旅客周转量分别为2019年3-5月的103.73%、118.55%、108.68%。第二阶段为2021年8月至今年9月，奥密克戎的快速传播造成疫情多点散发，疫情防控形势较为严峻，国内出行需求恢复屡次承压。期间中国国内旅客运输量月均为2488.3万人次，月平均旅客周转量仅为2019年的53.62%。国内航线：明年底是重要观测窗口期乐观情景：管制放松，快速复苏。假设国内疫情控制较为平稳且防疫政策快速放松，则预计国内旅客周转量于2022年11月-2023年4月加速恢复，至2023年4月恢复至2019年4月的100%，后续按2011-2019年同期平均环比增速进行恢复，至2023年12月旅客周转量预计可恢复至2019年12月的103%。中性情景：有松有紧，逐步复苏。假设国内疫情持续呈现多点散发态势且防疫政策有序放松，则预计国内旅客周转量于2022年11月-2023年7月加速恢复，至2023年7月暑运旺季恢复至2019年7月的100%，后续按2011-2019年同期平均环比增速进行恢复，至2023年12月恢复至2019年12月的99.45%。谨慎情景：管制较紧，恢复缓慢。假设国内疫情持续呈现多点散发态势且防疫政策放松速度较慢，预计国内旅客周转量2023年12月恢复至2019年12月的99.27%。国际航线：入境政策不确定性较大国际航线恢复速度缓慢。中国政府从2020年3月起至今对国际航线实行“五个一”（一司一国一线一周一班）政策，国际航班数量骤降。2019年，中国的定期国际航班航线条数为953条，2021年降至279条。从日均执飞班次看，2022年1月1日至10月30日，国际航班日均执飞90班，远低于2019年日均的2143班。从旅客周转量恢复情况来看，国际航线2020-2021年全年分别为2019年的13.90%、2.85%，2022年1-9月恢复至2019年1-9月的2.78%。乐观情景：政策松动，较快恢复。若近期入境政策有重大改变，且疫情形势平稳，预计国际航班逐步增加，国际旅客周转量至2023年12月底恢复至2019年12月底的75%。中性情景：政策微调，逐步恢复。若入境政策缓慢调整，预计国际旅客周转量至2023年12月底恢复至2019年12月的50%。谨慎情景：政策较紧，缓慢恢复。若入境政策未有重大改变，预计国际航班恢复速度较慢，预计国际旅客周转量至2023年12月底恢复至2019年12月的25%。地区航线：预计恢复速度比国际航线快从旅客周转量来看，目前地区航线与国际航线恢复速度接近。2019年，中国的定期地区航班航线条数为111条，2021年降至25条。从旅客周转量恢复情况来看，地区航线2020-2021年全年分别恢复至2019年的7.51%、5.28%，2022年1-9月恢复至2019年1-9月的2.43%。从航班计划来看，2022年冬春季较2021年冬春季航班计划班次增加6.63%，为2019年冬春季计划班次的41.86%。2019年、2021-2022年冬春季，港澳台航班量计划分别为1806班/周、709班/周、756班/周。乐观情景：疫情平稳，快速复苏。假设国内及地区疫情控制较为平稳，航班数量逐渐增加，地区旅客周转量至2023年12月底恢复至2019年12月底的89%（约为乐观情景下国内航线和国际航线2023年12月底恢复程度的平均值）。中性情景：疫情波动，逐渐复苏。假设国内及地区疫情形势较为波动，地区航线逐渐复苏。由于地区航线不存在熔断政策，其恢复速度可能快于国际航线、慢于国内航线。因此我们假设在中性情景下，地区旅客周转量至2023年12月恢复至2019年12月的75%（约为中性情景下国内航线和国际航线2023年12月底恢复程度的平均值）。谨慎情景：疫情严峻，缓慢复苏。假设国内及地区疫情形势较为严峻，地区航线缓慢复苏，预计地区旅客周转量至2023年12月恢复至2019年12月的62.5%（约为谨慎情景下国内航线和国际航线2023年12月底恢复程度的平均值）。预计2023年旅客周转量恢复至2019年的58-80%整体来看，在三种情景假设下，国内航线旅客周转量的恢复速度均大于国际、地区航线。2023年国内航线旅客周转量预计恢复至2019年的74.62%-98.39%；国际航线旅客周转量预计恢复至2019年的14.97%-33.46%；地区航线旅客周转量预计恢复至2019年的34.63%-44.14%；整体旅客周转量预计恢复至2019年的57.82%-79.94%。海外经验：复苏先行，有迹可循复苏特点一：海外航空需求复苏国内快于国际根据IATA披露的数据，截止2022年7月，全球国际航班恢复至2019年同期的67.9%，全球国内航班恢复至2019年同期的86.9%。北美、欧洲、中东地区国际航班恢复速度居于前三位，但均未恢复至2019年水平，亚太地区的恢复速度相对较慢。美国、澳大利亚、印度、巴西等国的国内航班恢复速度较快，中国国内航班于2021年初超过2019年同期水平，但近期受新冠疫情反复扰动，恢复进度相对落后。美国方面，自2020年6月8日取消对其39个州的旅行禁令后，旅客周转量（RPM）与可用座英里（ASM）逐步恢复。截止2022年7月，美国总RPM和ASM分别恢复至2019年7月的89.52%、91.09%，国内航线RPM和ASM分别恢复至2019年7月的91.49%、93.71%。国际航线方面，美国自2021年11月8日起允许非美国公民入境美国，2022年7月国际航线PRM、ASM分别恢复至2019年7月的84.49%、84.77%。复苏特点二：全球因私出行需求复苏快于因公旅行政策的宽松程度决定了航空业的复苏程度。根据国际民航组织IATA8月26日发布的报告，在亚太地区，旅行政策放松后，航空订票量迅速上升。澳大利亚政府决定于2022年4月重新开放边境，国际旅行订票量从2019年的57%迅速恢复至至2019年的90%；印度尼西亚自2022年1月放松旅行禁令，国际旅行订票量在6月时恢复至2019年84%的水平。菲律宾从2022年2月起放松以商务和旅行为目的的入境签证要求，国际旅行订票量迅速恢复至2019年的50%。新加坡边境重新开放后，国际旅行订票量在2022年4-5月恢复至2019的70%以上。从全球恢复情况看，休闲旅行的恢复速度快于商务旅行。根据万事达经济研究中心的报告，全球休闲旅行的订票情况于2022年1月恢复至2019年同期水平，商务旅行的订票情况于2022年3月恢复至2019年同期水平。从亚太地区来看，国内休闲旅行的订票恢复情况远高于商务旅行以及国际休闲旅行。复苏特点三：航空公司股价修复快于盈利修复达美航空经营情况自2020年4月跌入谷底后逐步恢复，且国内恢复情况快于国际。2020-2021年达美航空总RPM分别恢复至2019年的28%、52%，其中国内RPM分别恢复至2019年的36%、72%；国际RPM分别恢复至2019年的22%、33%。总ASM分别恢复至2019年的48%、70%，其中国内ASM分别恢复至2019年的57%、84%；国际ASM分别恢复至2019年的34%、48%。2020-2021年平均客座率分别为55.25%、69.21%，小于2019年的86.91%。达美航空公司股价修复快于盈利修复速度。2019年达美航空股价均值为55.30美元/股，疫情爆发后，至2020年5月15日跌至疫情以来最低点19.19美元/股，后于2021年4月6日涨至疫情来最高点51.65美元/股，接近2019年均价水平。从净利润看，达美航空2021年Q2为疫情后首次盈利。2021年全年净利润2.8亿美元，2022年截止三季度净利润4.89亿美元，远低于2019年47.67亿美元的净利润。美国西南航空经营情况恢复更快。2020-2021年西南航空总RPM分别恢复至2019年的41%、79%，其中国内RPM分别恢复至2019年的42%、79%；国际RPM分别恢复至2019年的28%、69%。总ASM分别恢复至2019年的66%、84%，其中国内ASM分别恢复至2019年的67%、84%；国际ASM分别恢复至2019年的36%、75%。2020-2021年平均客座率分别为52.41%、78.45%，小于2019年的83.52%。西南航空的恢复速度整体优于达美航空。西南航空公司股价弹性大，股价修复速度更快。2019年西南航空股价均值为53.09美元/股，疫情爆发后，至2020年5月15日跌至疫情以来最低点23.87美元/股，后于2021年4月6日涨至疫情来最高点64.10美元/股，高于2019年股价最高值58.29美元/股。从净利润看，美西南航空2021年Q1为疫情后首次盈利，快于达美航空一个季度。2021年全年净利润9.77亿美元，2022年截止三季度净利润7.59亿美元，盈利表现好于达美航空。票价弹性从2019年的收入来源看，三大航中南方航空国内收入占比最高，中国东航国际收入占比最高，中国国航地区收入占比最高。南方航空的国内客运收入占比为73.74%，高于中国东航的65.94%、中国国航的65.49%；中国东航的国际收入占比最高，为30.72%，高于中国国航的29.93%、南方航空的24.48%；中国国航地区收入占比为4.58%，高于中国东航的3.34%、南方航空的1.78%。民营航司中，吉祥航空国内收入占比80.3