2021年机务维修人员职业满意度调查报告

2021年机务维修人员职业满意度调查报告机务维修职业满意度调查报告：机务维修工作是保障航空器持续适航和飞行安全的重要工作，机务维修行业是民航业发展不可或缺的基础性行业，但同时又是高技术密集和劳动密集兼有的行业。近年来，随着中国民航快速发展，机务维修行业人员大幅增加，仅持照维修人员就超过6万人，主要为隶属于各航空公司维修系统（包括其成立独立维修机构）人员，其中国航、东航、南航、海航四大航空集团人员占比超过60%。随着各航空公司机队规模的扩大、航线网络的扩展、日利用率的提高，机务维修总体工作量快速攀升；同时，安全管理和航班正常性要求不断提高，作为最直接影响因素，机务维修工作的管理压力也逐步加大。当前，机务维修行业整体稳定向好，无论从维修能力还是管理水平，都有了显著提高，对保障飞行安全、支持行业持续发展发挥了重要作用，但机务维修队伍中也普遍存在一些不满情绪。近年来发生的一系列维修差错和机务维修原因不安全事件的调查更是暴露出一些深层次问题。为深入了解机务维修行业的现状，按照民航局领导的指示精神，飞行标准司结合安全整顿工作首先对东航维修系统一线人员开展了职业满意度书面调查，随后扩展至国航、南航、海航维修系统，并委托“机务在线”尝试开展了网络调查。一、调查情况书面调查主要针对四大航空集书面调查主要针对四大航空集维修系统的一线维修人员（基地经理级以下）和一线管理人员（基地经理级），并采用不记名填写调查问卷的方式开展。调查问卷由飞行标准司统一制定，组织地区管理局分发、回收，航科院统计分析，确保真实反映问题。调查问卷选项包括很满意、满意、不太满意、不满意和很不满意五个选项，并可以开放式反映认为突出存在的三个主要问题。书面调查四大航空集团共回收问卷20606份，其中一线维修人员19507人，一线管理人员1099人。具体一线单位分布情况如下：一线单位惹人数维修人员管理人员东航（东航技术）58225526296海航（海航技术）42654116149南航（GAMECO+分子公司）62935867426国航（Ames）4226399822S合计20606195071099“机务在线”开展的网络调查共有2703人次参与，远低于预期，考虑参与群体限制和身份的不确定性，与书面调查可比度不高，在此不做详细分析。1.总体情况据书面调查统计，一线维修人员总体不满意率为41.8%；一线管理人员总体不满意率为28.5%。四大航具体分布如下：一线单位不满意度（不太满意、不满意和很不满意）维修人员管理人员 ：东航（聚航技术）44.4%331%海航（海航技术）42.6%27.1%南航（GAMEC0+分子公司）39.3%26.3%国航(Ameco)36%27%平均41.8%28.5%从上述数据来看，一线维修人员不满意度较高，状况堪忧。无论是一线维修人员还是管理人员的不满意度，东航均排名第一。另外，一线维修人员总体很不满意率为5.9%，四大航具体分布如下（东航仍排名第一）：单位东航海航南航国航一线维修人员很不满意率73%5.69%5.37%5%此类人员基本上对机务维修职业失去信心，很可能流失到其他行业，既是各单位潜在的不稳定因素，也容易对工作氛围产生负面影响。（注：选择“不太满意”或者“不满意”的人员可能会“跳槽”到行业其他单位，但一般不会离开行业。）年龄分布按书面调查人员年龄和工龄段划分，各单位新入职人员满意度尚可，随着工龄的递增，满意率下降。按年龄划分，30-40岁的人员满意率最低；按工龄划分，工龄3年之后不满率即开始上升，工龄10年以上满意率最低。具体如下：一线人员各年龄段满意度对比■很满意■满意 不太满意 不满意■恨不满意一线人员各工龄段满意度对比按照机务维修人员业务成长周期，5-10年为成熟机务维修人员的培养周期，年龄也正处于合适阶段，应该是机务维修工作的主力军，但普遍存在不满情绪。这与各单位主要人员流失的情况基本一致，反映出普遍存在留不住人的问题。另外，调查数据还显示，因主力人员不断流失需补充新人，一些维修行业单位一线人员低龄化趋势明显。如海航有9个站点、南航有3个站点30岁以下人员占比超过70%，国航AMECO接近一半为30岁以下人员。这导致一线维修班组中普遍存在整体经验欠缺的问题，出现维修差错的风险加大，实际发生的一些维修差错事件也佐证了此问题。地域分布按书面调查人员地域分布划分，各单位北、上、广、深等一线城市总体满意度最低，很不满意的比例也最高，如国航较低的有北京、上海、武汉、呼和，南航较低的有三亚、上海、深圳、西安、珠海，东航较低的有上海、江苏、江西基地，海航满意率偏低的5个地点是三亚、广东、重庆，成都、郑州。上述情况与一线城市社会普遍问题一致，如房价、生活成本高等，且因航班量大，工作强度也偏大；其他非一线城市往往和公司内部管理问题相关。从各单位基地分布的情况来看，满意度低的基地往往不安全事件发生率也较高。二、反映问题书面调查问卷反映问题中，最为突出的两个问题是“收入低”和“超时疲劳”，在四大航空集团均高居前两位。反映问题排在第三位则有所差别：国航、东航均为“内部管理”问题；南航为“缺乏重视”；海航则为“其他”，主要为拖欠员工理财款等特殊情况。另外，“工作压力”、“生产保障”、“后勤保障”也是各单位维修人员反映较为集中的问题。

上述情况说明，虽然按单位反映问题各有差别，但“收入低”和“超时疲劳”已经成为影响机务维修行业职业满意度普遍反映的主要问题，也是不可回避的现实问题；否则，机务维修的主力军普遍存在不满情绪，强化“三基建设”、践行“三个敬畏”到一线难以真正落地，更难以支持中国民航的高质量发展。因此，本报告针对两个普遍反映的主要问题还进行了深入的扩展分析。三、收入低问题扩展分析从历史上看，早期中国民航机务维修人员因有“地勤灶”特殊津贴，在民航内部是仅低于飞行员的“高”收入行业，相比其技术含量要求和对飞行安全的重要性较为合理。当前，技术含量要求和对飞行安全的重要性没有改变，但收入水平在民航内部却比较靠后，甚至比不上民航外的普通行业。因此，不难理解为什么成为影响职业满意度的首要问题，已经出现了影响安全管理和行业发展的危机。据反映，国航Ameco已经出现北京地区难以足额招聘新员工的情况；深圳航空维修部门当前离职率已经达到7%之高；专业培养民航维修人员的民航大学相关专业有15%毕业生选择民航外就业。结合此次调查，参考2018年开展的相关摸底调查，提供如下信息供参考：基本收入水平2018年摸底调查显示，北京地区机务维修和其他行业薪酬情况对比如下：行业税后均值新进人员（1年内）初毓人员Q-3年）中级人员（4-5年）高级人次放行）（6%年）民航机务维修3750570074009700汽车维修技师35004500700011000厨师35004500800013皿大巴司机50006000750010000从以上对比情况来看，维修飞机还真的比不上维修汽车收入高，但对学历、培训、英语水平等要求远非维修汽车可比，更有巨大的安全责任和压力。再对比同期北美地区国家民航部分工种薪酬情况如下：北美地区民航系统各岗位薪酬情况工种待遇（平均）维修机械员19.5美元/小时电子工程师32美元/小时签派调度员23美元/小时乘务员19.13美元/小时737机长5836美元处时737副驾驶50美元/小时从以上数据来看，对比机长收入，维修机械员（对应我国航线维修放行人员）约为其三分之一，电子工程师（对应我国维修工程师）则超过二分之一。主要影响因素造成一线机务维修人员收入普遍低的原因参杂多种因素，但主要原因是机务维修人员薪酬体系设计问题。具体分析如下：随着中国民航政企分开和市场化改革，各航空公司管理层普遍提高了对运营效益的重视，在取消了传统的飞行员“空勤灶”和机务维修人员“地勤灶”的同时，飞行员作为能够直接产生运营效益的主要生产力，转为增加飞行小时费的方式，激励其飞行的积极性。机务维修因属保障性工作，不直接产生效益，没有被视为主要生产力，没有对应增加按维修工时计酬的方式，虽然近年来有些航空公司已经采取按总体飞行小时核算机务维修费用的成本管控方式，但体现在个人收入上也少得可怜（据反映比不上家政小时工）。因此，只听说飞行员爱多飞的情况，却没有听说过机务维修人员想多维修的事。这样的薪酬体系带来的问题是：（1）忽视了机务维修工作虽不直接产生效益，但却是保障产生效益（飞行安全和正常）的主要生产力。众所周知，没有安全就谈不上效益，每次航班不正常带来的损失也颇为可观。（2）忽视了机务维修人员的资质和培训要求远非其他保障性工种可比。另外，机务维修人员凭借自身条件可以从事民航外的工作选择较多，难免横向比较，这也是其他保障性工种难以比较的方面。（3）不能体现多劳多得的薪酬体系，保持工作量在一定限度内尚可，但超过一定限度就缺乏合理性了。因此，在中国民航快速发展，机队规模爆发式增长，已经普遍反映超时疲劳工作的情况下，问题越发突出。（4）不利于一线留住成熟机务维修人员。一线机务维修人员在积累一定年限经验后，要么升职，要么离职，否则只有工作量和责任的增加，难以对应提高收入，公司只能再招收新人补充，一线人员低龄化趋势加剧。另外，机务维修人员主要分布在属于国企的各航空公司机务维修系统，受国企的工资总额制度影响较大。随着机队规模的扩大不得不增加机务维修人员，在工资总额不变的情况下，只能摊薄个体薪酬。民营航空公司虽不受上述限制，但国企航空公司已经整体拉低了机务维修人员的薪酬水平，注重成本控制的民营航空公司一般也仅给予略高于国企的薪酬，难以改变机务维修人员整体收入水平低的状况。还有，各航空公司维修系统普遍存在盲目追求建立自身定检维修能力的情况，甚至在每个分基地都要建立。航线维修作为日常运营紧密关联的保障性维修工作，是航空公司必须自身具备的能力；定检维修则是需综合考虑质量、成本、周期的经营性维修工作，可选择市场送修。盲目追求建立自身定检维修能力带来的问题是：一方面，为此需大规模引进维修人员，在工资总额不变的情况下，加剧了个体摊薄效应；另一方面，自身建立定检维修能力即使扩展到市场经营，但受薪酬体系的制约，其盈利并不能转化为机务维修人员的收入。（注：各航空公司自建的定检维修通常既降低不了成本，也没体现周期优势，往往还容易因经验不足出现这样那样的质量问题，更难以通过市场经营盈利！）、超时疲劳问题扩展分析1.主要情况超时疲劳主要反映在航空公司基地的航线维修工作。航线机务维修人员通常为四班倒（白夜休休，白班08:00-20:00，夜班20:00-08:00），每班执勤时间为12个小时，实际工作时间按照CCAR-145部控制在8-10小时以内。随着飞机数量和航班量的增加，人员的增加却远滞后于

飞机的增加，机务维修人员每班的实际工作量持续增大，出勤时间除去用餐时间基本为满负荷工作，加之飞机日利用率越来越高，航班高峰时段经常一个人负责多架次飞机的接机、检查、送机，疲于在机坪上往来奔波，晚班高峰时段过后也基本到了半夜，经常出现熬夜航后、排故或者执行重大维护工作，然后早上继续做航前，疲劳作业情况普遍。另外，大量新进入机务维修人员的加入，难以承担排故或者重大维护工作，只能骨干维修人员去做，这部分人疲劳越发加剧，容易进入多干、多错、多罚的怪圈，这也是一些骨干维修人员形容的“身心俱疲”现象。2.原因分析2.原因分析造成上述情况的主要原因是历史上针对机务维修人员没有建立类似飞行员飞行小时限制的疲劳管理制度，时常熬夜也成为机务维修人员的职业特点。在机队小、航班少的发展初期，各航空公司尚有适当调整机务维修执勤人员的空间，但飞机数量和航班量增加到一定程度后，熬夜成为常态，加之本身就已经人员紧缺了，已经熬夜的机务维修人员也不得不继续坚持完成早高峰的执勤。2005年8月22日发布的CCAR-145部第三次修订中增加了对维修人员工作时间限制的要求，规定每天不应当超过每天8小时，特殊情况下可适当延长工作时间，每天最多不得延长超过3小时。但CCAR-145部的要求难以直接关联到航空公司引进飞机源头控制上，不能从适当增加人员数量的根本上解决问题。五、解决措施和建议针对调查反映的问题，从政府管理的层面应当着力解决“收入低”和“超时疲劳”二个主要问题，其他问题主要需由航空公司机务维修系统管理层根据本单位具体情况逐一分析解决，并针对涉及规章符合性要求的问题通过加强日常监管促进。具体措施和建议如下：收入低问题的解决建议破解机务维修人员收入低问题的关键是促进航空公司建立合适的薪酬体系，具体建议方案如下：（1）航线维修（保障性维修）：在基本工资的基础上增加一线人员按维修工时计算的薪酬部分，体现按劳分配的合理性。具体可参照飞行员飞行小时费的模式，并达到国际上飞行人员与维修人员普遍薪酬水平对比比例；（2）定检维修（经营性维修）：建立经营性考核机制，并允许按效益自主分配收入，促进维修体系合理规划能力建设，对内促进降低成本、提高质量，对外提供专业化按市场维修资源，支持中国民航维修行业整体高质量发展。在此方面，飞行标准司已通过民航局印发规范性文件《公共运输航空运营人维修系统的设置》（AC-121-FS-075）对航空公司维修系统的设置进行引导，但因民航局不能直接干涉企业的薪酬制度，建议协商国资委支持和促进，并敦促航空公司管理层高度重视。超时疲劳问题的解决措施针对超时疲劳问题，在CCAR-145部已有相关要求的基础上，飞行标准司制定了以下补充政策予以解决：（1）建立航空运营人航线维修单位维修放