汽车零部件行业线控底盘

线控底盘智能汽实现3及以上高自动驶的要条件机械底盘：由传动系、行驶系、转向系、制动系四部分构成传汽车的底主要由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组，除了支撑汽车的发动机及其他零部件外还具有接收驾驶员的操作指令使汽车实现行驶转向以及制动等功，是燃油车的重要组成部。其，传动系、行驶系、转向系以及制动系四部分相互连通、相辅相成，共同构成了汽车底盘，也构成了线控底盘技术的基础。图1：底盘的机械结构搜狐汽车传动系主要由离合器、变速器、万向节、传动轴以及驱动桥等部件所组成。传动主要是将发动机所产生的动力传输给驱动车轮的系统。可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动，而对于具有不同驱动形式的汽车，虽然其传动系统内部的部件组合结构不完全相同但是动力传输机制大致相同基本的控制路径为：发动⟹离合器⟹变速器⟹传动轴⟹差速⟹半⟹驱动轮。行驶系主要由车架、车桥、悬架以及车轮等四部分组成。主要作用在于减少汽车所受到的振动，使汽车正常行驶以及将传动系所产生的转矩转化为地面对车辆的牵引力。表1：机械传动系和行驶系的组成部分组成部分 主要作用离合器 旨在使动机产生动力传动进行离或合，便于车的起、停、换档变速器 旨在改变发动机的转速转矩从而变汽的速度传动系

万向节 旨在改变动力的传递方向传动轴 与变速驱桥等件共将发机所生的力传给车从使汽产生驱动力驱动将万向动装传来动力过90改变力传递向由主速器低转，增大转矩后，经差速器配给右半和驱驱动车架 用于支撑、连接汽车的总成使其持在对正的位臵行驶系

车桥 用于承汽车载荷其根驱动式的同可成向桥驱动转驱动桥以及支持桥悬架 (1传递车和车桥的作用；2)递道路的用力，少汽车受的振，提升驾驶员的驾驶体验(()承受车的载荷()吸汽车所的振；3)生平汽车转行驶离心力的侧向力，保证汽车正常驶车轮搜狐汽车图2：汽车传动系动力传输机制 图3：汽车行驶系包含车架、车桥、悬架、车轮汽车维修技网， 《汽车构转向系主要由方向盘、转向器、转向节等部件组成。转向系是指从方向盘到车轮的动力传递系统，根据驾驶员的操作指令来实现汽车的转向。根据转向力是否完全来源于驾驶员，可分为机械转向系和动力转向系，后者根据转向助力来源的不同又可分为气压式、液压式以及电动式。制动系主要由制动器、助力器、制动片等部件组成。制动系主要功能是降低处于行驶过程中的汽车的速度或使其停止，大致可分为行车制动和驻车制动。其中行车制动主要用于行车时降低行车速度或使汽车停止，驻车制动主要用于停车后防止汽车发生动。图4：机械转向系的详情图 图5：制动系详情图 《汽车构 《汽车构表2：行车制动器和驻车制动器制动器行车制动器驻车制动器定义驾驶员用脚操控的制动器驾驶员用手操控的制动器应用场景行车时停车后主要作用降低行车速度或使汽车止防止汽车在停止后发生动其他在行车制动器失效时亦临时用资料来源：公开资料整，线控底盘：助力智能汽车迈向L3及以上自动驾驶等级的关技术五大环构筑线控底盘，核心特点在于可实现“人机解耦”线控底的核心特点在于可实现“人机解耦，同时具高精、高安全性、高响应速度等优。整体而线控底实是对汽车底信号的传导机进行线控改，以电信传导替代机械信号传，从而使其更适用于自动驾驶车。其具体传导过程是将驾驶员的操作命令传输给电子控制器，再由电子控制器将信号传输给相应的执行机构最终由执行机构完成汽车的转向、制动、驱动等各项功。在此过程中，由于线控结构替代了方向盘、刹车踏板与底盘之间的机械连接因而此前将由人力直接控制的整体式机械系统亦变成了操作端和设备端相互独立的两部分，并且设备端不仅可以由人传递的信号操作，也能由其它来源的电信号操作，从而实现“人机解耦。此外由于线控结构之下操作单元和执行单元之间不存在机械能量的传递，因其响应时将大大缩、精度将大幅提。同，执行单元使用外来能源执行操作命令，其执行过程和结果受电子控制器的监测和控制，也有利于在遇到紧急工况时保证驾驶员和乘客的安，因此线控底盘亦具有高安全性的特。图6：线控底整体框架表3：线控底盘构成

知乎汽车人工分拆结构来看线控底由线换挡、线控油、线控悬架线控转向、线制动五大环节组成。其中，线控油门及线控换挡由于技术难度较低、已于上世纪0年代初开始逐步量产上，且当前渗透率已相对较高（定速巡航即为线控油门的基础应用之一。相较而言，线控悬架、转向及制动系统，受制于高昂技术壁垒及上车成本，目前整体仍处于量产的初期阶段根据我们测算当前线控制动渗透率仅为3%左右线控悬架渗透率不足3%线控转向几乎尚未实现规模化量产。线控制动 线控转向 线控油门 线控换挡 线控悬架主要作用通过电信号降低汽车的行车速度(纵向操控)通过电信号实现汽车的转向(横向操控)通过电信号控制节气门或电门，以实现加速通过电信号实现自动换挡在不同工况下调整至最适的弹簧刚度和减震器阻力量产时间2013年2013年1998年1991年1984年量产车型博世ooter实现量产英菲尼迪Q50丰田LexsL430奔驰汽车林肯汽车渗透率3%1%100%25%3%单车价值量2000~2500元5000元300元400~500元10000-20000元开发难度高高低低较高特点技术趋成熟国产降本打开成长空间技术难高双冗要求高技术成熟，渗透率高技术成渗率高技术趋于成熟，国产降本打开成长空间竞争格局国外Tr1主伴自动驾驶技术渗透率的不断提自供应望迎来良好的发展机会国外Tr1主，世耐世特场份较大伴随着自动驾驶技术渗透率的不提升自主应商有望迎来良好的发展机会(1)国外供应商握核技术；(2)自主应商参与度较低(1)国外供应商步早验2自供应商(宁波高发、南京奥联)主要服务于国内客户(1)国外供应商步早经足2)主供商(鼎隆)开始掌握核心技术空气弹簧)简称WTWWWS其他名称电控制动、电子控制制动线控驱动、电子油门电子换挡线控悬挂、电控悬架资料来源：搜狐汽车，豹研院，线控底盘是智能汽车实现3及以上高阶自动驾驶的必要条件基于线控底盘“人机解耦、高精度、高安全性”等特点，线控底盘将为实现高阶自动驾驶的必要条，未来有逐步取代机式底盘。自动驾功能的实现依赖感知、决策层和执行层三部的协调配。当自动驾驶发展进程由低阶迈向高阶的过程，不仅仅需要感知层传感器、决策层主控芯片及算法等的持续升级对于执行层性能亦有更高的要求相较于传统机械式底盘，由电信号控制的线控底则在响应速度、精度等方面具备更强的优势。同时，当自动驾驶功能等级迈向4级及以上时，车辆的行驶将完全脱离人工干预，也即整车执行系统不再具备驾驶员作为安全冗余因此，为保证整车在无人驾驶过程中的安全性，高阶自动驾驶车辆在执行层的设计中，需要在制动、转向等关键执行环节实现双重甚至多重冗余。而考虑车内空间、信号传导机制、响应精度等因素，以线控结构替代机械式结构则是实现执行器多重安全冗余的必要条：我以“双冗线控转向”和“多重冗余线控制动方案为，具体说明线控结构对于提升自动驾驶安全程度的必要：双冗余线控转向方案：所谓双冗余系统实际上是并行的两套独立的控制系。以双冗余线控转向系统为例在正常状态下两套转向系统（均包含电源、传感器和执行部件等）同时工作，各输出50%的需求转矩实现转向助力。若系统中某一部件出现故障则另一套系统由于完整独立可以继续提供部分助力，从而避免完全无助的情况两套冗余的系统除了相互独立提供助力外，还会进行必要的内部通讯，以应对各种突发工况除此之外为了使两个U之间的功能同步，需要共享的数据使用串行外设接口进行通讯，无需实时同步的数据则使用控制器局域网络）进行传。多重冗余线控制方：对于制动系而言，如果仅考以两套制动系统（制动系统与电子驻车系统双冗余）做双冗，则并没有考虑到其中单制动系统的冗余控制措施，且常规的制动系统冗余方案会因控制器切换造成延时控制问题，引起不必要的安全隐患因此，线控制动系统往往需多重冗的设计。例如自动驾驶主辅控制器之间的冗余、自动驾驶域控制器与整车控制器之间的冗余自动驾驶系统N和以太网通讯的冗余5GPE设备与车端所有控制器的冗（实现关键时刻的远程接管可以看到基于线控制动技术的应用，整体可满足自动驾驶车辆在各种失效条件下的行车安全需求进一步保证了高阶自动驾驶系统的可靠。图：双冗余线控转向设计方案 图：多重冗余线控制动方案基双冗余统的电助力转系统状机设，

《一具备多安全冗机制的动驾驶统架，滑板底盘：线控底盘技术应的终极产品形态配合智能汽车三电系统、软硬件架构的升级，滑板底盘或为线控底盘发展的最终产品形态。滑板底盘的概念最早于202年由通用汽车提出，并率先融合到一台名为y-re的概念车上其核心理念在于实“上下车体解底盘高度集成化进而推车身与底盘的独立开发、独立迭代并由加速研发周期和效、降低研发成本。对于“上下车体解底盘高度集成化”的实现，我们认为核心需要突破以下技术点：非承载式车身的优化升级。传统轿车普遍为承载式车身，没有单独承受外力的底盘结构，悬挂系统直接联在车身上、全车身为一体。而滑板底盘为实现上下车体解耦，则以非承载式车身为基础，搭载独立的底盘大梁（矩刚性车，将动力系统、传动系行驶系等部件均臵于底盘之上底盘车架采用弹性元件联非承载式车身由于其高强度的底盘结构具备更强的承载能力抗颠簸性不过亦伴随着整车质量大重心高操作性差等问题因而当前仅应用于货车及越野车之上不在纯电时代随着多合一电驱系统TC电池车身一体化轮毂电机等技术逐步应用上车，未来有望一定程度上降低整车重心及质量（例如全球滑板底盘龙头van利电池包侧边框的加粗延来替代传统非承载式车身的梁架，提升驾驶舒适度、推动滑动底盘发展。图9：滑板底盘采用类非承载式结构实现车身与车架分离 图10：C电池集中于底盘中央，可拉低非承载式结构重心悠跑科技， 悠跑科技，线控系统的全栈搭。上下车体解耦的先前条件是从物理结构上采用类似非承载式车身结构的设计其次在于通过线控技术实现上下车体的信号传由此一方面可以更加灵活的实现底盘空间的布臵提升利用率另一方面亦可赋能滑板底盘实现高阶自动驾驶功能2022年2月国内滑板底盘创业公司Xovng向战略合作方上海自动驾驶公司追势科技正式交付了全球首台基于滑板底盘打造的线控obobus，可实现封闭场景内的L4级自动驾驶。软件接口的标准统一。除物理结构的优化升级外，滑板底盘的高研发效率、高迭代速度的夙愿亦依赖软件上采用基于OA的服务化分层架其核心理念在于将底盘域各项部件的基础功能进“服务化封装且留有标准化P同时对于上层开发人员亦留有应用车型开发框架的PI，开发人员可以随时调用各类“服务”的PI为用户创建新的应用程序从而以最少的硬件和操作系统依赖性为所有应用程序提供最的可移植性。线控制动线控底增速快部，自品牌正速国产制动技术在保障汽车的流畅操控以及安全上发挥着决定性的作用并随着工业技术的变革以及汽车行业的发展持续进化整体来看制动系统主要由供能装臵、控制装臵、传动装臵和制动器四部分组成从汽车制动系统的升级趋势来看，本质是即是对供能、控制、传动装臵电子化升级的过程本章重点讨论的线控制动其本质即是基于对传动装臵的升级。图1：制动技的发展本质是对供能、控制、传动装臵的电子化升级资料来源：新能源汽车的渗透率总体提升，线控制动有望快速放量后机械式制动时代气液体压力制动成为了传统汽车制动系统的核心解决方案压力制动包含气压制动和液压制两种，其中气压制动反应慢、制动力大、结构复杂，通常应用于重卡、货车等；液压制动反应更为灵敏、制动力小、结构灵活不受管路限制，通常应用于乘用车之中早在上世纪30年代，usnbrgght车率先使用了轿车液压制动器。而通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。后续历经多次迭代，到20世纪50年代，液压助力制动器已开始规模化量产上车，成为后机械式制动时代的主流制动方案以一辆配备液压制动系统的乘用车为：其制动系统主要包括制动踏板、真空助力器、制动液、制动油管、制动主缸、制动轮缸以及车轮制动，当驾驶员踩住制动踏板发生作用力，推动真空助力器的后腔进气控制阀打开随后腔充使压力大于前腔形成压力差从而将制动力放形成对制动主缸推杆向前的推推动制动主缸内的液体进入制动管路形成车轮制动力，由此车轮制动器得以执行制动操作此外，随着汽车电子技术的发展，人以液压制动系统为基础增加了很多制动辅助系统例制动防抱死系统S、1978年博世首、牵引力控制系统TS、1986年博世首发、稳定性控制系统、1992年博世首发并推出同时集成S/TS/C功能划时代产品SP、自动驻车功能（TO、陡坡缓降控制（、刹车优先系统（S），均是在原液压制动系统中增设一套液压控制装臵，控制制动管路中容积的增减，以控制制动压力的变适用于不同场。图：液压制动系统工作示意图cL，而在新能源汽车时由于车失去了由发动机产生真空压力来源倒制动系统再改造升级。目前针对此问题主要两种解决方案，分别电子真空泵P）方和线制动方（/P方：即是在原有液压制动的真空助力器基础上增加电子真空，通过真空传感器监测增压器中真空的变化可以为助力器提供稳定的真空源另外P采用了压电材料作为动力装臵，完全摒弃了传统的电动机驱动模式，从控制到驱动实现了电子，并且对原车底盘改动较小，可以帮助快速将燃油车平台改为电动平台，因此在新能源渗透率加速提升的初期，P方案得以快速应用。线控制动方案：相较于传统的液压制动，线控制以电子助力器替代了真空助、以导线替代液/气压管路其工作原理为通油门踏板传感将驾驶人实际操作转变成电信号传递给C，CU对传输来的相关指令实施综合计（传感器监测油门踏板的行程和力，车速传感器判断汽车是否处于正常减速中，若判定为正常动作则将信号再次传递制执行器，最终实现制。图13：P方案即是在传统制动系统中增加电子真空泵 图14：线控制动以电子助力器替代真空助力、以导线替代管路OFk新能源汽车网， 《新能源车智驾驶控底技术究，线控制动为新能源汽车的最优解已逐步开始规模化量产上加P方案虽然可以解决真空源缺失的问题但由于P仍存在寿命较短易受环境影响且能量的回收效率较低等问题，因而也难以成为未来新能源汽车制动系统的核心解决方。而线控制动方案以电子助力器取代真空助力直接建压无需消耗能量建立真空源可以有效解决新能源汽车真空源缺失的问；另一方面，由于其用电信号控制电机一定程度可以减少能量损、提升响应速，从而可以提升能量利用率进一提高新能源汽车的续航能力因此，随着近年来国内新能源汽车渗透率加速提升头部主机厂已逐步开始在新能源车型上规模化量产线控制动系。例如比亚迪汉系列是国内首款搭载博世IPB的量产新能源车型，蔚来的E6、8，小鹏7以及理想OE均搭载了博世供应的ooster20线控制动系统，北汽新能源3也搭载了国内供应商拿森科技生产的-boostr系统根据高工智能汽车研究院监测数据显示201年中国市场（不含进出）乘用车前装标配线控制动系统上险量为36.5万辆，同比增长58.06，前装搭载率为15.04。表4：搭载线控制动的主要新能源车型车企车型线控制动型比亚迪汉系列博世IPB特斯拉MoelY、Moel3博世-ootr蔚来2020款来628款8博世-ootr2.02019款E6博世-ootr小鹏2020款鹏博世-ootr2.0理想ONE博世-ootr2.0奇瑞瑞虎8伯特利WS哪吒汽车2021款吒UPro联创电子-ooer北汽新能源北汽新能源 2019款E3 拿森N-ooer资料来源：公司官网，线控制动B方案为当前市场主流MB方案短期商业化落地难度大进一步分析线控制动系统根据有无液压后备分为B电子液压制动和B电子机械制动其中B实现难度较低用电子元件替代传统制动系统中的部分机械元件保留传统的液压管路，当线控系统失效时备用阀打开即可变成传统的液压制动系统，因此也可理解为线控制动系统发展的第一阶段。同时EB具体又可分为n-ox和wo-ox两种。具体区别在于n-ox方案以一个U同集成了S（汽车电子稳定系统和助力器功能，而wo-ox方则需助力器和SC单的关系进行协调。图15：线控制动系统的类别划分亚太科技：部分实现线，Oe-x将成为未来市场主流方案B部分结构以电子元件替代可有效提升响应速度及精度包括制动踏板单元液压制动控制单元、执行元件三部分。其中制动踏板单是对传杆机连接踏板的升级，要由制动踏板和踏板传感器组成会模拟传统制动系统的感觉和行并给予驾驶员反馈，同时传递驾驶员踩下制动踏板的力度和速度信息。核心的液压制动控制单元，我们以博世的ioostr2.0为（搭配博世SP为wo-box方案，其具体工作原理为当踏板接口产生位移，踏板行程传感器将探测到的位移信号传递至电控单元，电控单元计算出电机应产生的扭矩，再由传动装臵将该扭矩转化为助力器阀体的伺服制动力，随即与源踏板动力共同在制动主缸中转化为制动液压力，最终驱动执行元件（卡钳等）实现制动同，当线控系统回路失效时，备用阀打开、制动踏板的液压管路与应急制动管路连通，制动系统整体转为传统液压制动。图16：B工作原理结构图 图17：博世ster即为典型的B制动系统知乎汽车人工， 博世，此外，线控制动由于可实现能量回收的特性，成为新能源车的重要配臵在电动车的制动过程中，制动力矩来包括两方面摩擦所产生机械制力、电机提供负扭矩通过传动轴来实现减的电制动力。其中，电制动力本质原理是电动车制动过程中，电机的电流被切断，电机减速（也即反向旋转所产生向电动势。此时的电机亦可认为起到了发电机的作用，将逆向电动势能通过传动轴回传到蓄电池中，由此实现电能能量回收理论上而言，在制动过程电制动力的占比越多，能量回收的效率就越好（因为摩擦制最终会以热能的方式释放、法回收因此，目前根据电制动力和机械制动力搭配策略的不同，能量回收策略可分为叠加式（串联式）和协调式（并联式）两种（）叠加式踩下制动踏板，直接开始液压制动、电机制动叠加在基础制动（）协调：踩下制动踏板，控制器通过行程传感器对当前踏角度和角速度推测驾驶员的制动需求并计算所需的制动力然后由电机作为主要扭矩提供源，液压制动作为制动力矩不足的补偿。从而提高制动的占比，进而增加能量回收。以博世的协调式线控制动方案为例，所需减速度小于0.3g的情况下，由驾驶员脚部传递至制动系统的液压容积暂时保存在低压蓄能器内，制动系统不产生制动扭矩，制动力由电机反转提供当所需减速度超过0.3g，低压蓄压器中的可用容积转移至车轮制动器，液压制动对电机反转制动进行补偿，制动系统协同能量回收系统一起提供制动力矩。因此，每次刹车boostr可实现最高0.3g减速度的能量回收，在制动频繁的城市路况下，续航里程增加10%-20%。图：线控制动协调式（并联式）能量回收逻辑博世，图：博世iooer.+SP可实现高效的能量回收，提升车辆续航里程博世，短期内o-ox方案占据主流，长期看Oe-ox将为确定性趋势。上文所提到的博世ioostr2.0+SP即为典型的Bwo-ox技术方案ioostr2.0与P为两个相连且独立的C，当ioostr2.0失效时SP系统会接管并提供制动助力与SPhv系统组合使用时可实现最高达0.3g减速度的能量回。已经得到验证的是，受于ioostr本强大的助力能力、电控化的半解耦控制方式、以及的天生冗余安备份，在智能汽车行业发展初期得以快速推广。目前，特斯拉全系、吉利领克、蔚来、小鹏等众多主机厂均采用以上方案而EBn-box与前者相比减少了1个U与1个制动单将Bwo-bx中的ioostr2.0和SP集成起（也即博于2019年推的IPB产品最显著的优势即在节约空间的同实现了高度集成和低成本此外与wo-bx需结合踏板输入力与电机助力不同，n-box提供的制动力全部来自电机、没有叠加驾驶员提供的制动，实现了踏板与制动助力系统的完全解耦从而理论可以通过软件调校出任何想要的踏板力或行程对应的减速度关，是汽车智能化时代背景下的确定趋势。不过，当前n-bx仍然受限于智能汽车整体软硬件技术瓶颈，需要供应商在S/SC集成、控制算开发、电机控制参数标的等多方面有所积淀，且在面向自动驾驶领域时仍需外挂SP/RU作为安全备份，均需满足SI-D安全功能等级wo-box在面向高阶自动驾驶时仅需做SP中IMU冗余）目前，国内已有比亚迪、瑞、吉利等主机厂相继开始搭载n-box线控制动。M：完全实现线，但短期内难以规模化量产上车M（电子机械制动）实际是在EB的基础上进一步简化传统制动结，直接取消了制动主缸与液压管路，将电机直接集成在制动器之上（以盘式制动器为基体，且经过传动装臵使电机直接驱动制动钳实现制动。由于B特殊的物理结构，理论上在传动过程中将实现零阻力，具有更高能量回收效率、更低产品重量、更高响应速度等优势不过，受限高企的开发成与技术难度，B仍存在众多问题难以攻克，短期内无法实现规模化量产。例如，由于当电制动系统的抗干扰能力较，当车刹车时制模块温大幅提，电机的磁将在高温下明显下降，因此工作环明受限；由于EMB系统必须集成在轮毂之上，而轮毂有限的体积决定了电机的体积只能相对较小，也即功率无法提供充沛的刹车功率，并且对输入电压也存在更高的要求此外，面向3以上的高阶自动驾领域，B失效后无法有类似EB的冗余结构顶替因此发展还必须解决系的容错性和安全冗余等问。根据现有主机厂及Tr1研发进度我们预计B方案最早将于2024年前开始实现量产。图20：B工作原理图示AS，竞争格局自主e1已实现0到1的突破预计2025年国内市场规模有望达到206亿线控制动行业发展初期，海外头部ie1凭借在传统制动领域的技术积淀及先发优势占据着全球绝大数市场份额线控制动仍处于发展初期阶段历史上在制动系统领域处于领先地位的国外的传统Tr1巨头如博世、大陆、采埃孚等具有先发优势和技术优，尤其博世等在相关产品技术上做到严格保密。目前博世、大陆、采埃孚都实现了B方案的量。博世最早于2013年量产的明星产品oostr系列，已经为保时捷、上汽大众新能源产品、特斯拉全系荣威rvl理想领克01/03蔚来全系小鹏P7/3等车型广泛配。根据华经产业研究院数据统计2020年全球线控制动系统份额有65%均由博世占据贡献了Bwo-box方案的主要份额。国内以伯特利为代表的供应商正积极布局，未来有望伴随自主品牌崛起持续实现份额扩。国的线控制厂商主要有伯特利、亚太股份和拿森科。其中伯特利是国线控制动龙头厂商，其具有成熟完整的S、SP、PB技术，且已于2021年量产CS（n-ox）制动系统，为奇瑞、吉利等自主车企配套，涵盖了纯电轿车、纯电S、燃油S、燃油越野S是国内第一家实现n-ox方案量产的供应商国内的其他厂商拿森也采用了自主开发的-oostr智能制动和稳定控制系统共同组成了应对未来34的高度自动驾驶的线控制动解决方案为北汽新能源比亚迪长安、上汽大尼桑等主机配。与此同时拓普集团亚太股份等国内供应商也均在加速布局线制动根据拓普团2022年半年度报告，公司IS（n-box）制动系统已获得国内主机厂定点。表5：Be，Box量产时间和配套车型厂商 产品 开发时间 量产时间 方案 主要客户大众新能源特斯拉全系ooter10 2011 2013 To-o

-雪弗兰ot、o时捷918等荣威E5MAELX;比迪6;博世 ooter20 2015 2017、中2019

To-ox

蔚来EE6;汽新源An、AonLX;理想OE鹏、3;奇点6等IPB20172019One-ox 部分卡迪拉克XTT;比亚迪汉MK120102016One-ox 阿尔法罗密欧奥迪e-to宝马X5、X7大陆/中国2020EB/To-ox采埃孚天合IC20152018部分通用车型,其中包部分卡One-ox 迪拉克XTT、别克日立E-AT20102019To-ox 日产eaf等舍弗勒paceDrve/2018One-ox 大众、保时捷、奔驰拿森电子N-ooter2018北汽新能源、比亚迪、安、长To-ox 城、集度EIS20162020To-ox 奇瑞新能源、长城豪末行无人亚太股份物流车、红旗无人小巴IEHB20162022One-ox长安汽车样车伯特利WS20192020One-ox奇瑞、吉利同驭汽车EHB/One-ox暂无量产；T-T-ooer20/2022江淮、东风、福田、中通汇众汽车E-ooter20162020/北汽新能源、比亚迪拓普集团I-EDI-po2019预计2022One-ox暂无量产

T-ooer / 2019 To-ox 江淮、集度资料来源：公司官网，世汽网，车制网，预计到2025年国内线控制动市场空间将达到206亿元。以我们此前发布的报告《汽车整车行业投资策略：技术路线、格局、盈利、竞争、车企》为乘用车销量预测基础同时根据佐思车研数据统计2022年15月国内乘用车线控制动装配量达到957万套渗透率已超过13.7我们预计线控制动在新能源车中的渗透率将快速增长到205年将达到90（新能源车存在能量回收的需求，这将加速线控制动在新能源车中的渗透。而在燃油车线控制的渗透率增长相对较慢预计2025年将达到1（以每年2~%的渗透率增幅线性外推。最后我们以2019年线控制单车价值量200元计算给予5%年降比例预计205年我国线控制动市场总体的空间将达到206亿元。表6：2025年国内线控制动市场空测算中国线控动市空间2019202020212022E2023E2024E2025E中国汽车销量（万辆）2069.81976.32109.82455.02480.02567.02675.0YOY-4.52%6.75%16.36%1.02%3.51%4.21%中国新能源汽车销量（辆）106.0117.0331.2671.01005.01275.01425.0YOY10.38%183%102.6%49.78%26.87%11.76%线控制动新能源车渗透率2.60%4.50%30.00%60.00%70.00%80.00%90.00%线控制动新能源车市场间（）111869114157188中国燃油车销量（万量）1963.81859.31778.61784.01475.01292.01250.0线控制动燃油车渗透率0.00%1.00%1.00%3.00%6.00%8.00%10.00%单车价值量（万元）0.2000.1900.1800.1710.1620.1540.147线控制动燃油车市场空（亿）0439141618线控制动场空（亿元）152178129173206资料来源：算线控线控底价值最高分核心已实国产化主动式空气悬挂系统将为汽车悬挂系统的确定性替代方向搭载空气弹簧可变阻尼减震器的主动式空气悬挂系统将为汽车悬挂系统的确定性替代方向。汽车悬挂系统的核心部件包含弹性元件、减震器、导向机构三大部（）弹性元件包括传统螺旋弹簧、油气弹簧、空气弹簧等，主要作用是支撑车身、并缓冲路面起伏对于车身的冲击（）减震器：根据是否可调节阻尼（也即通常所说悬挂的软硬可分普减震器和可变阻减震器，主要作用对弹性元件产生阻尼，从控制车身弹跳的频率（只有弹簧而没有减震器，汽车在行经颠簸路面时，车身将会来回弹跳多次。其中，可变阻尼减震器根据阻尼调节原理的不同可分为C型筒间流量调节减震器FSD型活塞流量调节减震器C型电磁感应油液粘稠减震器（调节灵敏度及成本依次提升（）导向机构：由控制臂和推力杆组成，主要作用为决定车轮相对车架（或车身）的运动关。而根据控制臂与推力杆布臵的不同，又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式、麦弗逊式等。理论上讲，以上悬挂系统的三大部件的具体种类可自由搭配组合，但基于性价比、舒适度、灵敏度等多方面因素考虑，搭载空气弹簧+可变阻尼减震器的主动式空气悬挂系统将为确定性的替代方向。图21：汽车悬架系统构成（以理想9空气悬架为例） 图22：空气弹簧可变阻尼减震器为悬挂系统的替代方向理想汽车， 《汽车新术解线控悬架多以空气悬架为基础，进一步增加传感器配合实现精细化控制线控悬又称电控悬架主动悬架实际以空气悬架基进一步增加传感器和电控系统，根据道路实际情主动调节悬架的高度刚度和阻尼以实现行车驻车姿态的精细化控制系统、提升驾驶舒适。传统空气悬架通过机械式高度调节阀的开启调节气囊的充放气，从而保持车辆恒定的行驶高而线控空气悬架系则采用高度传感器和电磁阀来代替机械式高度调节阀，电控单元根据载荷、路况和车辆运行工况等信号，控制气路系统中的电磁阀或步进电机等执行元件，进而对车身高度进行控制，以抑制车辆急加速和制动时产生的俯仰运动和转向时产生的侧倾运动保持车身姿态平衡以理想9所搭载“魔空气悬架为例，其中DC减振器控制算法会根据包含轮端加速度传感器、方向盘转角、油门状态、S状态、摄像头在内的超过15个传感器的信号，实时地调整减振器阻尼而奔驰的“魔毯”悬架系采用类似逻辑原理，通过车顶的雷达对前方路面凸凹度进行录入，录的信息会和当时的车速一同经过悬架控制单元预臵算法计算处理，之后U会对各个悬架的刚度和阻尼比进行调节（空气弹簧调节刚度，普通悬架调节减震器阻尼比，最终实现车身始终水平的目的可以看到，在诸多传感器的配合之下，传统空气悬架系统将更加智能化，面向爬坡、涉水、运动、上下车等不同场景均具备不同的悬架调整策略，适度的调节底盘高度和悬架硬度，从而进一步提升驾驶的舒适性。图23：线控悬架工作原理 图24：线控悬架可实现行车驻车姿态的精细化控制知乎汽车人工， 理想汽车，目，绝大多数空气悬架已为电控空悬，由于其悬挂结构复、成本高昂且需要与自动驾驶系统进一步协调配，因而目在乘用车中渗透率仍然较低（）从技术层而：如前文所述，电控空气悬架最大的特点即是在减震器环节采用主动减震器，能够通过汽车CU获得传感器信号，从而实时改变阻尼而电控减震器的阀系结构、控制单元算法调教等均存在较大难度线控悬架除空气悬架自身缺点外，还受制于自动驾驶相关技的掣肘。例摄像头对路面地形的识别能力（感知算法能力、以及在雨天或雾天因折射等因素使得传感器失效进而导致线控悬架系统整体失。从成本层面而言进口电控悬架系统普在15000元以上，其中单车配备的四根空气弹簧和配合使用的可变阻尼电子减震器的价值量达到5000-6000元因此目前线控空气悬挂在乘用车中渗透率仍然较低基本搭载于30万元以上车型，且多为选配。表7：国内车搭载空气悬架车型及价格品牌 车型 指导价格 动力（万元）是否标配空悬架选装价格及信息配置空气悬架车型价格（万元）E846.60-.0纯电动全系标配//ET745.8-5.6纯电动全系标配//蔚来E638.65-.4纯电动部分车型标配/40.8-5.4E639.6-5.4纯电动部分车型标配/41.8-5.4E746.8-5.8纯电动全系标配//理想L945.98增程式全系标配//选装价格为2万包极氪00129.99-.0纯电动部分车型标配含全自动空气悬架统和D电磁减震38.6系统领克0926.59-.9混合动力部分车型标配选装价格为2.5万32.09选装价格为2万包EE 31.36-.9 纯电动 部分车型标览图

含空气悬架，智能气管理系统，夜视统等

33.36-.6合动力高合 HPhiX57-80纯电动全系标配合动力高合 HPhiX57-80纯电动全系标配//华晨宝马 34.99纯电动全系标配//小鹏 /纯电动部分车型标配//北京 9098.800燃油全系标配//红旗 E-H950.98-.8燃油部分车型标配/63.98-.8E727.58-.3纯电动部分车型标配/41.58

部分车型标配 / 43.99-.9汽车之家竞争格局：除电子减震器外均已实现国产，自主品牌正加速渗透中整体而言目前全球电控空悬挂系总的市场仍然由海外供应商所垄断目前全球只有大陆集团、威巴、MK等外资供应可以独立完成空悬核心零部的研发和生产。其中K空气供给单元的全球市占率超过50%配套客户有捷豹路虎沃尔沃奥迪、奔驰、宝马、蔚来、东风汽车等威巴克公司是全球最大的乘用车空气弹簧供应商，约占全球市场份的50%为戴姆勒奔驰大通用福特现标致雷菲亚特丰、本、沃尔、理想、极等配套减震器则主要由采埃孚萨克斯、天纳克等外资供应商垄断，国内企业仍然以后装市场为主。中鼎、保隆领衔国产电控空悬挂系统正凭借成本优势加速渗透。目国内除电子震器还需采购天纳克采埃孚萨克斯等Tr1的C减震（200元空气悬架其余关键零部件如空气供给单元和空气弹簧均已实现国产化，有望实现降。其中，空气弹簧单车价值量较高，国内中鼎股份、保隆科技、孔辉汽车、天润工业以及拓普集团均已实现自制中鼎股份依托MK在国内技术落地，2021年已经初步生电控空悬架相产品，并获得东风、蔚来等多个车企的订单，累计金额15.5亿元；保隆科技也于2021年披露两个新能源头部企业的项目定点，包括价值量较大的左、右空气弹簧减振器总成和后空气弹簧从开发成本来说，内资供应商的开发费远低于外资供应商；从零部件成本来说，目前空悬国内可生产部分单车价值量下降到了820元左右其中空气供给单元400元左右，空气簧300元左右，传感器和控制器800元、软件序200元。未来随着规模效应的体现，空气悬架有望进一步降本，渗透率提升确定性较强。图：部分零部件国产化后电控空气悬架单车价值量整体下降至万元一下资料来源：理线控转向高自驾驶术基已于规模量产前夜转向系统已由机械式发展至电动式，当前电动式转向渗透率已接近10%转向系统的发展历程可以理解为方向盘与转向机构逐渐解耦的过早期的机械转向系统是由转向操纵机构、转向器和转向传动机构成由驾驶员驱动转向盘之后完成转向。由于机械转向的转向传动比为1：1，因此驾驶员负担重且存在安全隐患上世纪50年代出现了液压转向系统以发动作为驱动带动转向泵利用转向器放大驾驶员施加的力并改变传递方向。在随后30年间转向系主要以液压动力为主，其具有高稳定性、高精准度低成本的优点但是缺点在能耗较高且在高速行驶时不能做到高稳定性随后在1983年日本oyo公司推了电控液压助力转向系统，是在液压转向系统的基础上新增液压反应装臵、液流分配阀、动力转向C、电磁阀和车速传感器等电机电控部件，以电动机驱动转向泵、利用CU根据车速调节助力大，但是缺点在复杂的设计结也带来了过高成本1988年，日本Suuki公司首先在小型轿车上配备转向柱是电动转向在汽车上应用的开端电动转向系统兼具低成本以及低能耗的特点，并且使方向盘与转向机之间实现了完全解。由转向系统也完成了由机械到电控的升级。图26：转向系统发展历程头豹研究院目前市场主流的转向系统四类S电动转向系为主在新能源领域渗透率已接近100。由于S和ES存在功耗高以及液压泄漏等问题，不符合国家环保标准，因近年来市场上的转向系已基本全被电动助力的PS取代。根据佐思汽研数据2016-2020年S在中国乘用车市场的渗透率已从80.1逐年上升至96.4，其中2020年S在新能源乘用车市场份额已经占到99.91。根据电和U布局位臵的不同，目市场上主要三大类S产品，分别为-（转向/管柱式、-（齿轮式、-（齿条式。除此之外，目前还有一种常见的转型系统为-，与-S类似均属于齿条式助力系统但两者传动原不P采的是与前两者类似蜗轮蜗杆而-S采用的是更加紧密循环球式助力（亦称为滚珠丝杆。理论上而言，在电机本身性能一定的前提下，当电机越靠近转向器时，转向助力越大、传动效率越高、噪音越小、电机波动对手感影响越小、成本及开发难度越高，因此在性能上和传递效率上依次为--ED-S-P。但在实际应用中主机厂需综合考虑车辆重量、成本等多方面因素一般在A级或B级车上用-（如五菱宏观n哈弗6等在C级或D级车上采用-（如本田雅阁等在中大型V或轿跑上采用-S或-（如奔驰GLA采用-，雷克萨斯L570、保时捷91采用-S等。图27：根据电机/U布局位臵的不同，PS可分为转向轴式、齿轮式、齿条式三大类《汽车先技术《汽底盘控，图：PPS虽作用在齿条上但仍采用蜗轮蜗杆传递动力图：PS与P作用位臵类似，但采用循环球传动知乎汽车攻狮 知乎汽车攻狮o伴随自动驾驶技术的持续提升，线控式转向已处于规模化量产的前夜线控转向实现了方向盘与转向系统之间的物理解耦可满足高阶自动驾驶的同时兼具舒适性、轻量化等优势线控转的结构可理解为在-S的基础上取消了管柱与转向器之间的机械连接（中间传动轴通过各种传感器获得方向盘的转角数据，然后U将其计算为具体的转向数据，结合车速及车辆行驶状态来转向电进行控实现转向。此外，线控转向还将标配路感模拟器和电调转向管柱。其中，路感模拟器利用电机人为进路感模拟给予驾驶员一定的路感反馈；而电调转向管柱实际是在线控的前提下，帮助驾驶员大距离调节方向盘位臵可以看到线控转向最大的特点即在于实现了方向盘与转向系统之间的物理解耦，转向系统完全通过电信号传输控制指令转向机构与驾驶员之间无直接的物理力矩传输路径。因此，理论上可通过软件算法的调试，任意调节传比、任意调节路感反馈、任意收缩方向盘位臵等。图30：线控转向系统结构及优势头豹研究院蜂巢能，线控转向系统落地难度大，安全性算法优化成为核心难点。目前市场上唯一实现量产的车型是2013年英菲尼迪50，其使用了配备保留机械连接冗的线控转向50L的转向系统在正常工作状态下，方向盘和转向器之间没有机械连接，完全靠电信号实现控制和路感的模拟，当系统出现故障时下，通过离合器，将线控转向系统变为一个机械转向系统，实现了对于线控转向系统的冗余但是由于保留机械连接冗余的线控转向并不能称之为完全意义上的线控转向技。总结而，线控转向系统的规模化量产仍然面临着以下几方面技术难点：（）电子器件的冗余安全问题，由于方向盘和转向系统之间失去了机械连接，一旦转向系统出现故障或失灵，那么汽车将无法转向并处于失控状态，这会带来极大的安全问题。因此目前在3级别自动驾驶上，车机内的C、传感器和电机软硬件层都需要做冗余安全处理或多重的冗余备份（）路感电机控制算法优。由于方向盘和转向系统失去机械连接，因此也缺失了轮胎的真实状态，所以很难通过一些参数去模拟路感。目前线控转向系统的路感反馈主要通过动力学模型计算和参数拟合两种方式模拟生成转向阻力矩一般情况下，在测算出目标力矩时，会传递给PD控制器PD控制器再将参数传递给路感电机，路感电机再将阻力矩传递给减速机构其中PID控制器最主要的问题是参数设定在整PD参数时，往往依靠专家经验以及试凑的方法，不仅时且不能保证获得最佳的性。目前主流的解决方案是以神经网络或粒子群算法优化PID控制器，控制路感电机，模拟产生转向阻力矩，使驾驶员获路感，但仍需要较长的优化过（3）与自动驾驶系统的协调性问题。目前已相对成熟的线控转向执行控制策略大多仅实现转向助力功能尚无法满足自动驾驶环境下线控转向执行控制的要求。特别对于复杂的路况和交通环境下，需要研发自适应和鲁棒性强的线控转向执行算法，并且需要与其他（感知、底盘、动力等）自动驾驶控制子系统进行高度融合与协同，软件算法的复杂度和可靠性是挑战。图31：PD控制器参数调整《线控转汽车感控策略，竞争格局：海外Te1将率先实现量产，预计2025年国内市场规模有望达到68亿预计将在2024年左右开始实现商业化落，早期供应商以海外ier1为主。线控转向技术建立在PS技术之上且芯片核心零部均由海外主机厂掌握因此我们预计早期的市场份额仍然博世、采埃孚等海外Tr1占据。根据高工智能汽车研究院数据统计2021年国内PS市场份额前五大供应商分别为博世S采埃孚JTET豫北光洋市占率分别为18.82%、18.6%、17.51%、1.25%、.48%。根据各公司官方网站信息披露舍弗勒、万都、捷太格特、耐世特的线控转向产品预计2023年实现量产博世和大众的线控转向产品计划2024年前后量PSA计划205年前后实现量产而国内厂商由于切入较晚差距较大多数企业正处于研发阶段2021年集度蔚来吉利成为线控转向技术发展和标准化研究的联合牵头单位，将牵头线控转向相关国家标准的制；长城汽车也推出了“智慧线控底盘”计划，其中包括支持4级别自动驾驶线控转技术，并预计2023年实现配套量。图32：2021年国内PS市场份额，以海外供应商为主%%

% %博世 NK 采埃孚KT洋联创电子都 耐世特现代摩比斯其它高智能车研院，表8：主要线控转向厂商预计量产时间竞争企业 主要客户 商业规划及预量产时间博世 大众、通用、特、长城

29配备控转的样在上正式出预备产，与舍弗勒合作研发WS智能轮转系统W产品将于24年量产海外 耐世特 奇瑞、长安 2019年上海展展了“静默向盘统”“随转向系统”组成的线控转系统W产品于3年产采埃孚天合 福特、广汽、安、长城

2020年布下代KC主式后线控向系统捷太格特 丰田、日产、安、广汽

2019年布接多家华车线控向系订单量产时间预计在20-03年右NK 日产、大众 2019年布线转向统正于研阶段但还量产昭和 本田 2019年汽车程博会上示了控转电动力转向系统精工汽车 长搭载了首个支持L自动驶的W系精工汽车 长2023年产国内 浙江世宝 / 已经立项研发创时智驾 / 正处于研发阶段，20年底现首样车示拿森 海格金龙 生产PSPs品与百度海格车合应用海格金龙小巴资料来源：公司公告，未来线控转向渗透率加速提升，2025年国内市场空间将达到68亿元。受益于汽车智能化发展，我们预计线控转将于2023年正式开始逐步量产。未在新能源车中的渗透率将快速增长预到2025年将达到8%而线控转向在燃油车中的渗透率增长相对较（对自动驾驶需求低预到2025为1以单车价值量600元计算给予%年降比例计2025年国内线控转向市场总体的空间将达到68亿元。表9：2025年国内线控转向市场空测算中国线控动市空间2019202020212022E2023E2024E2025E中国乘用车销量（万辆）2069.81976.32109.82455.02480.02567.02675.0yoy-4.52%6.75%16.36%1.02%3.51%4.21%中国新能源汽车销量（辆）106.0117.0331.2671.01005.01275.01425.0yoy10.38%183%102.6%49.78%26.87%11.76%线控转向新能源车渗透率0.00%0.00%0.00%0.00%1.00%5.00%8.00%线控转向新能源车市场间（）000063662中国燃油乘用车销量（量）1963.81859.31778.61784.01475.01292.01250.0线控转向燃油车渗透率0.00%0.00%0.00%0.00%0.00%1.00%1.00%单车价值量（万元）70.54线控转向燃油车市场空（亿）0000077线控转向场空（亿元）000064468资料来源：算受益标的伯特利：国内线控制动龙头供应商，产能持续扩张公司成立于004年，成立之初主要供应奇瑞汽车的盘式制动器与真空助力器，后逐步进行电控化产品升级与外部客户开拓目前已成为国内头部的汽车制动系统零部件供应商历经多年的聚焦发目前公主要产已涵机械制动产（盘式制动器轻量化制动零部件、真空助力）和电控制动产品（包括电子驻车制动、制动防抱死系统、电子稳定控制系统、线控制动）两大类此外，伴随着公司产品线的日益丰富，客户结构也已从最早单一的奇瑞汽车，相继拓展至通用、长安、北汽、吉等。2013-2021年公主营业务收入已从4.42亿元增长至34.2亿元，GR达到2948。截至2021，公司电控制动产品收入占比已超过38.57。归母净利由2.7亿元增长至5.5亿元GR为22.2。201年电控产品占营收比为36.5，已经成为公司主要业绩增长点。盈利能力方面，公司在经历了2016-08年三年的行业下行周期后逐渐重回增长通道且在0221疫情及原材料因素影响之下仍然实现归母净利润的同比正向增长体现出公司各产品线的高景气度以及自身优秀的控费能力。图：公司电控制动产品收入快速增长，占比已超% 图：公司归母净利润自8年后重回增长通道4000（百万元）3500300025002001500100002132142152162172182192202212221

0.20-0.2

（百万元）02132142152162172182192202212221

-%-%机械制动产品 电控制动产品 其他产品其他业务 电控制动产品增速

归属于母公司所有者的净利润 OY公司公告， 公司公告，公司于2019年7月在芜湖发布线控制动S产品，是中国品牌首家发布O-OX架构的企业。其采用的BOne-box方高度集成了真空助力器、电子真空泵、主缸和的功能，并且具备快速增压、解耦制动、优良的噪音性和轻量化的优点，弥补了国内线控制动产品的欠缺根据公司公告披露公司年产30万套线控制动系统生产线已于2021年6月份投入使用共有3个车型批量生产此外具备制动冗余的下一代线控制动系（S2.0）的研发在顺利推进中S2.0将更好满足4及以上自动驾驶级别对线控制动系统的需求，目前已经有多个定点项目，预计2024年上半年量产。此外，公司已于022年初通过收购万达战略切入转向领域，公司线控底盘系统产品结构日益丰富。2022年初公司通过收浙江万里程碑式的将产品矩阵从制动领拓宽至转向领域公司汽车底盘系统产品结构逐步完善产品线日益丰富收购完成后2022年6月，公司并转向系统产品销量205215套，收入为706.69万元。同时2021，公已正式启动了-、-S转向系统、线控转向系统的研发工作。亚太股份：国内制动系统龙头供应商，积极布局线控制动公司前身为萧山汽车制动器厂，以制动器、制动泵等传统机械式制动业务起家，后将业务逐渐拓展至S电控制动等领域，为国内领先的汽车制动系统零部件供应商。目前，公司的主营业务包括汽车基础制动产品（盘式制动器、鼓式制动器、真空助力器）和电子控制产品（E、两大类其中传统基础制动产品近年来增长已相对稳定2013-2021年该业务GR约为3.7，20221该业务占公司总营收比例为78.9，为公司坚实的基本盘业务而电子控制产品业务源起于在2000年与清华大学联合研发的国内首个主系统（此后升级为C产品，并于2016年实现B产品量产20221，该业务占公司总营收比例约21.1盈利能力方面201-209年公司受汽车行业周期下行原材料价格上行、折旧摊销压力等多方面因素影响，盈利能力持续下滑。但自2019年后，伴随着自主品牌崛起、行业“缺芯”等因素催化，公司新客户、新产品持续扩张，盈利能力已开始起底回升。图：以S为主的电控制动产品已为第二增长曲线 图：公司利润端已开始企稳回升400400300300200200100100500

2132142152162172182192202212221机械制动产品收入 电子制动产品其他业务 机械制动产品增速电子制动产品增速

10.0%10.0%10.0%8.0%6.0%4.0%2.0%0.%200%400%

200150100500-50-100-150

2132142152162172182192202212221归属于母公司所有者的净利润

400%200%-200%-00%-600%-800%-