二冲程柴油机故障实例分析与检修课件

宁波东海海运有限公司

尤建东主机不能遥控启动事情经过

某轮主机为6RLB56型，配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车，一次突然在集控室遥控前进—时，启动不出，轮机长马上下机舱检查，看到机旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位，随即用手推去，主机即启动起来。为保证安全，就派人在机旁护守，以防万一，直至正航。抵港后根据控制系统图(图1，见P6后插页)对照分路检查，发现燃油断油伺服器5*****的Q阀上，泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问题。解体后其中一只起隔离作用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件。只好暂将此路切断，使保安装置不起作用，一面电告上级要求尽快购进备件，以便装还。分析与处理该机设有较多的自动保安装置，燃油断油停车保护亦是其中之一。要说明主机启动不出原因，则应从控制原理上来理解。图1中当按下启动按钮815时启动控制空气在通向启动空气导阀818的同时也通向启动燃油限制装置，经Q阀进入P阀,使P阀切换导通。原先巳等在那里的控制空气即通过P阀进入停车伺服器右端的启动燃油限制气缸，向左推动活塞至被调定位置，使断油停车伺服器只能部份地释放燃油控制杆，达到限制喷入气缸的油量目的。启动完成后，启动按钮释放，P阀中的控制空气经启动按钮2A释放，P阀被弹簧复位，限制气缸中的空气即经P阀逸出，这样断油伺服器5*****解除了限制，然后释放燃油控制杆，由调速器来控制供油量。当Q阀中膜碗使用长久老化，受压不起而破裂时，空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放，使阀内活塞这一边压力难以建立，导致该阀始终处于油门被限制的位置上，使主机启动不出。经验与教训1．发现气压超过2MPa就可启动，说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果从压力平衡道理来推想，问题可以得到启发而及早解决。2．主机不能正常启动，而一定要保持气压在2MPa以上,带耪这个问题竟维持航行半之久，此种做法对安全是不重视的，是很危险的，万一碰上连续多次用车，就难保持这个气压，到这时开不出车引起海损，事情就很难讲清楚了。3.上级技术部门应及时掌握船舶技术情况，主动设法帮助尽快解决。

主机不能启动事情经过

某轮主机为6ESDZ75／160B型。一天在港开航时，突然发生主机启动不出，即换向，再启动开出车了。后抵外港时，对第3缸启动阀进行检查(因在启动不出时，听到该缸有漏气声)，启动阀很活络，没有轧死。又拆空气分配器，也没发现疑问，装还后，启动数次，均顺利。当晚装妥即开航回船藉港。航行两天后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车，又启动不出。这时第3缸空气漏泄声更大了，随声寻找终于找到问题所在，原来是第3缸启动阀上的控制空气管，有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了。分析与处理

开航时正巧停车位置停在第3缸，当听到启动阀处有漏泄声的，这时控制空气压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空气进不了气缸，启动必然失败，所以用换向调一个角度位置启动出来了。该控制空气管的接头所以会有松动，主要是一次吊缸装还时，没有撬紧，经一定时间的运行震松了，直到最后松动漏气严重时才被发现。经验与教训1．对键肖与槽的配合，山位一定要紧密。如装上后，手指一挑就落下，这是不可以用的;2．拆下分配器盖要小心，键肖是否落入舱底，一定要确定。如一时舱底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查一下，排除跌落此处的可能，就不致使故障扩大化。启动阀修理后启动不出事情经过某轮主机为6ESDZ43／82A型。一次在厂修理毕，码头试车，发生主机启动不出，后采取多次换向、盘车再启动，均失败。检查分配器无咬住现象。但每次在启动时听到缸内有大量漏气声，怀疑气缸启动阀被卡住，即拆去气缸启动阀上的进气管和羊眼螺丝(图3)，再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下，每只缸都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏，以致漏气严重，于是打开各缸示功阀，再通气方查出是第4缸启动阀漏气，拆下检查，阀座良好，各构件装配亦正确，于是装上再试，情况依旧，最后只好换上备件总成，一试即启动正常。分析与处理

该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修。经拆解数只仔细对照，才知厂方将阀光车研磨装还后，零部件有些巳调换过，特别是羊眼螺丝长度，第4缸要长出5毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙，致使启动阀一直处于打开的状态，而且在启动若干次时，都不在第4缸的位置上，这样就形成并死的情况，故启动不出。致于二次将该阀拆下时，为何未发现该启动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。因阀与座光车研磨后，阀头缩小，全长变短，也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控制空气入口，以致在控制空气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到2MPa时，方能克服打开启动阀，后将间隙调整到原设计要求后，启动时的进气量即增大，就不需那么高的气压了，问题就迎刃而解。经验与教训1．空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门，若平时能采用开启阀门挂牌，交接人员就比较醒目了。2．轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应该主动查询一下，故障可避免不少。

主机二次启动失灵事情经过某轮主机为6ESDZ68／100型，其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结，是采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密，引起二次故障，使主机启动不出。第一次是在港内时检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在槽中，认为拆时不小心落在舱底，于是新做一只装上，谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了，新配一只装妥，后来在启动时，它又从孔中随启动气流冲出，轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间，键受高速气流冲击而被剪断，断头划在快速旋转体平面上；6个孔都划出一道很深的沟槽，使6只孔一下互相沟通，影响分配定时，所以启动不出。

第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边(俗称山位)配合不紧，以致使用一段时间，经数次正倒车换向，碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有6×6×20毫米，两者接合面的槽深各应有3毫米。由于临时加工粗糙，实际键放入后，有一面接触受力只有2．5毫米，故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成蒲头形，以致主轴转动时不能与盖同步，造成主机启动不出。分析与处理

新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结，所用键肖和槽，匹配都是标准尺寸，在使用五六年中拆装数次检查后，终于出现松动而发生故障。后来同型船上亦相继发生类似情况，说明键肖设计方案欠妥。经验与教训1．厂修后航行中发现启动空气总管内有存压，是不该掉以轻心，这时应对空气瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验，就可得知存压是从何而来，也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。2.航行中各班巡回检查时，应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯，借以帮助判断机器各处运转情况。

3．按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是6000～8000小时，但很多轮机人员对空气分配器的可*性深信不疑，很少到时进行检修，这种观念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保守，但对管理使用者还是有一定的参考意义。

启动三、四次后气压就不够事情经过某轮主机为B&W874-VT2BM-160型，苏联76年制造。85年10月我国购进接船后，即参加开航营运。当将空气瓶气压打至2．5MPa启动主机时，即发现启动三、四次，气压很快就跌到1．0MPa左右，再启动主机就启不动了。根据一开始主机启动后，主启动阀有大量的泄气声，说明主启动阀内的启阀活塞没有复位，怎么办?势如骑虎，只好一面赶快将气压打高，同时派人将空气瓶上的出口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌，就这样还算顺利地移到泊位。后拆检主启动阀，并与船存说明书上的结构图纸对照，发现主启动阀内的启阀活塞顶无复位弹簧，故主机启动运转后，启动控制阀已完成，空气分配器的气源也截断，但主启动阀不能*自重和控制空气压力使它马上下落，而与它相连一体的泄

放阀也就不能落座，因此大量空气由此泄放出。后在航修时与厂方联系，设计安放了一根适当的复位弹簧，并在阀盖上车出弹簧座槽以作定位。装上后试用，情况就正常了。分析与处理

从设计结构和出厂后运行了若干年，这二方面来说，不可能无此复位弹簧，因此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上。经验与教训1．每当机械故障发生在某个很明显的位置后，轮机人员习惯上总是紧抓此处不放，有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因，而不从系统整体这一方面来思考，本例就是一个很好的典型。2．大管轮对此狠抓不放，随时随地留心察看，终于发现问题所在，说明了功夫不负有心人。3．这一故障，完全是厂方工人在新机组装前，没有做好清洁工作所致，监造人员应向厂方指出质量验收不力，应重视船员多次付出的劳动力和时间。

主起动阀上的卸载阀关不严事情经过

某轮主机为5RND68M型。启动气路上设有自动主启动阀，此阀下部附有一只卸载阀(图2)。该轮新造出厂一年未满时，一次离泊开航，使用主启动阀时卸载阀一直漏气，致使空气瓶压力难以维持，空压机处于经常运行状态，就这样一直拖延到进厂才保修。拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏，厂方即光车研磨，研磨后由于船上空气瓶无储气，未作试验,待出厂试车时，漏气依旧，船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后，就没再漏气。分析与处理

原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁，致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促使阀与阀座接触面产生毛疵，日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面及座光车研磨后，阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰，故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。经验与教训1．一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命，是三年左右时间，据了解该轮自新造出厂到故障发生已7年，早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时，亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2．直接领导的技术部门，应及时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份;3．对特殊形式的橡胶密封圈，专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作。尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况，做好准备工作。主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓事情经过

某轮主机为B&W6L70MC型。机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前，作机动操纵中，发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸启动阀阀头有故障而发生漏气，引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥，立即换备装上。第二天准备进港，进行冲车启动，经二次正车启动，均告失败，即改为换向再启动，成功。转换给驾驶室作正、倒车试车，无异常。第三天离港前作开航准备，冲车启动正常，转驾驶室后操纵倒车启动时却失灵，换向正车亦不动，立即转集控室启动，又正常，再转驾驶室，亦正常。

四天后即将到H．K．港前，在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验，一次从倒车换向为正车再启动，约待15秒钟后方能启动，经研究估计可能还是机械上的故障。为了慎重起见，决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少，仅发生过空气分配器的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀，装前没有检查，是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀，经解体检查良好再装上，后经试验使用再也没发生启动不出情况。分析与处理

后解体换下的二个气缸启动阀，阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重，故而产生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运转在热态下受到主机的震动后，使启动活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力的影响，而拖延了15秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重，据说是因缸头漏水，启动阀正好位于漏水部位，从而水汽进入，引起锈蚀。经验与教训1.以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的，是否可考虑改为弹性结合。2.从加工工艺和检验方面说，是明显的失职，但这时正是文革动乱之中的产物，因此使用者应了解到这—背景历史后，一是勤加检查，以一万来防万—了，另一办法是最好能改进一下结构。

倒车位置换向正车后主机启动不出事情经过该轮自差动换向伺服器的转翼座上开了导流孔后，航行了七个月余，主机又出现倒车换向为正车后再启动主机就失灵。这时正车换向到终端时的油压表反应的油压极低，有时甚至为0，(正常时为0．45MPa左右)。由于油压不能建立，因此不但遥控启动失灵，而且在机旁应急操纵启动亦不能，只好再换向倒车启动，让曲轴转一个角度，再换向正车启动，有时这样一次就可启动出来，有时则要反复2～3次方能成功，在这种情况下，船员操作主机真是提心吊胆，千方百计地加强安全措施，总算维持了一个月余，方能进厂航修。当时液压差动换向伺服拆解检修中。发现原来是伺服器内上方的一只转翼与转轴联接处，有一只定位销已落掉，致使转翼与转轴不能同步而发生故障。分析与处理

该销子正好落在转翼上部的油腔内，当换向到终端时，销子轧在正车转翼肩与扇形固定挡块之间，致使换向不到位，终端油孔不能接通，油压不能建立，主机就启动不出。有时销子未轧入接触面就可以一次启动出来。换向为倒车时，销子在油腔内随转翼旋下，不影响换向到位，所以倒车启动无影响。出厂后所以能维持七个月之久，是因为销子装上后，还有一定的结合力，经一定时间的正倒车换向后，逐渐出现松动，直至最后落出。落下的原因是销子装上后，应装有保险片而未装，这是因为转翼与转轴联结有一根贯穿螺栓，其—端工人忘记装上垫圈，而这垫圈正好有一部份可遮盖住定位销兼作保险之用。经验与教训1．根据说明书上介绍在这种特殊紧急情况下，可以将速度设定手柄的位置放在较高处，使空气压力可达到0．22Mpa，此时它能迫使Q阀动作，这样自主联锁阀829来的控制空气将该阀切换关闭，启动控制空气就不能进入断油停车伺服器5*****的限制气缸，也就是这时油门限制已被取消，主机可以很快达到启动或进行急倒车。但这样做可能引出爆燃敲缸，故只有在危急时使用一次。2．启动机件上较精细的附件，因都需进口且价钱高，船上这些备件不可能备齐。当这些附件使用八年以上时间已进入老化期，上级技术部门应考虑未雨先缪的工作，并对同型船统一布置，举一反三，由此及彼。

换向手柄不能到位或卡住事情经过轮主机为6ESDZ58／100型，机舱设有集控室。遥控主机的正倒车换向，是通过杠杆机械装置的手动来达到，同时亦使空气分配器和换向控制阀换向到相反的位置。这种机械传动机构，经使用一段时间后会出现换向手柄有时不能到位，或干脆卡住不能动，有时多推拉几下活络后还能到位，有时还要用力敲打才到位，有时干脆卡死不能动，驾驶室又急等要动车时，只好到机旁直接操纵开车，严重威胁了安全运转。分析与处理

经拆解有关部份的传动机构，发现有这几方面的原因：1．换向控制阀上气门杆与阀盖上的螺帽已磨损严重拉出条条沟槽，易于卡阻。2．阀杆与角尺形摇臂的连接为导向滑块式，而滑块在导向槽内巳无油脂润滑，呈干磨现象。3．*形接头处于摇臂内间隙过小。

由于以上三个原因，互为因果最后导致手柄推拉不活络，甚至轧牢。而根本原因还是在于机械传动机构的材料不耐磨损和制造质量方面有问题，再加上保养方面的马虎，发生故障就有其必然性了。经验与教训1．加工阀面前后，最好做一次测量高度的数据，以便确定光车量的影响。2．阀研磨后，如无高压空气试漏时，可灌注柴油试漏。

主机频繁启动后遥控就失灵事情经过南斯拉夫八十年代造某友谊型轮，主机为6RD44型，设有机舱集控和驾驶室遥控装置。经使用若干年后的一天进上海港，由于该航道上船只较多，又是新提任船长引港，故车钟使用较频繁，在短短十几分钟内连续使用了十次之多，后来一次停车再启动时突然发生失灵，换向启动也不来，只好抛锚检查。分析与处理

原来该轮在建造时，南斯拉夫船级社提出，在主机遥控系统中于车钟引导阀与气源之间增加一个可调气操二位三通阀。目的是保证遥控系统不在低于设定气压下工作，其次是一当减压站滤器有堵塞时，亦可有预知而及时去检修。这一新添加保护装置，厂方在交船时和驻厂监造人员都向接船船员讲清，可是经若干年使用中，极少机会碰到这种情况，以后人员调动较多之后，交接中将此装置也忘记了，等到这次碰上了还当是主机出了故障。经验与教训1．第1次启动不出，换向后顺利地开出车来了，但没有找出原因，即带病开航，已潜伏了不安全因素。该机每换向启动一次，气压下降0．3MPa，若连续三次换向启动不出，气瓶气压下降很快，而空压机一时又跟不上，到时如在港内碰上一次紧张局面，需马上启动主机避让时而启动不出，亦可能因此发生海损，故应及时向船长反映，取得谅解使他有思想上的准备，这些都得考虑周全，千万不要顾及一时颜面而存侥幸之心，硬着头皮碰运气开航。2．在一开始启动不出时，就可派专人在气缸边，试听气缸启动阀的启动时有无启跳声。如某缸无启跳声，可以认为该缸控制空气气路有问题。

冲车时突然发火启动事情经过某轮主机为6RD44型，设有集控室和驾驶室遥控。一天开航前进行遥控试车，将油门把手放在0位后即作冲车，突然主机马上发火启动运转了。根据集控室油门位置无误，判断问题可能出在其它地方，于是先下机舱查看机前油门杆情况，看到油门杆已在全速位置上，当即关停。之后对照遥控线路图查找。从机前油门杆的锁紧集置能被顶起来分析，说明车钟引导阀2PA这一路是无故障。再查控制调速伺服器这一路，先拆滤器27PA的出口管路接头，有气出来，再依次拆可调节流阀23PM出口管子接头，无气出来，于是判定故障可能是由此发生。解

体23PM，发现阀门上的调节螺丝松落，使阀门停在气孔处将气路堵死不通。装上后并重新给以调节妥，再遥控冲车时，故障消除。分析与处理

23PM可调节流阀的调节螺丝松落原因是没有并紧，经多年运行使用，终于松动落出，致使阀门堵死气孔不通，则与其连接的连通阀9PA当然亦无气了，这样就不能控制调速伺服器上的A与B沟通，按理伺服器内的活塞也不能够动，但是这时调速伺服器上的70PA气缸一边有气，能漏入调速伺服器气缸右边，将活塞向左顶去，其活塞杆与机前油门杆相连，故油门杆也就被推到全速位置上，一当冲车时，油气并进，主机发火启动运转了。经验与教训1．活塞头裂缝产生后的漏油，理应在油压表的指针上反应有所波动，这—点看来当时管理人员尚未有发现。2．刚接的二手旧船，对主机重点部件要及时进行检查，做到心中有数，以免航行中出大故障。3．主机用的滑油净化工作，要从严管理，应先化验一下，了解情况后方能定心。

航行中主机停车后再启动发生爆燃事情经过

某油轮主机为G．V．DM630／****0／VGS7U型。某日开航后，主机运转正常，各工况参数均正常。抵外港抛锚不久后再动车起锚时；第1次冲车突然第2缸发生爆燃，安全阀一股火焰外冲。此后在*泊时经停车再启动该缸又出现这—现象，之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等，都没发现可疑迹象，喷油泵解体也正常。后又将第5缸的油头、油泵与之对调使用，也没解决。后来每次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃。而冷机启动就无此现象。一次停泊中从第2缸的扫气室观察孔处—边盘车，一边照视活塞，当活塞下行到下死点时，看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查。原来活塞头上已有一长约200余毫米的裂纹，当即调换备用件装上，后自此故障即消除。分析与处理

解体活塞后，发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了注意，再检查其它各缸亦有相似情况，但没有第2缸严重。据了解该轮是刚买来的二手船，船龄已有20余年，以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞热负荷过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤，使传热效果降低后使该处产生应力集中，经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹。为何航行中抛锚停车后的启动会引起爆燃，而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明，运行中一旦停车后，裂缝仍张开，冷却油外溢至高热气缸内发生气化，随后启动时，可引起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转，溢出的滑油不多，虽亦有部份气化，但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会爆燃，正常航行中，由于缸内压力较大，阻制了滑油外泄，扫气时压力较低虽有少许冷却滑油外溢，但随着运行车速快，也就起不了大作用。经验与教训

在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次。光凭口说正常是不可取的。

加大油门后车速不见上升事情经过某轮主机为B&W5L35MC型，86年新造出厂，至89年一次申港港内航行时，使用变速前进，当一次驾驶室指令前进三，机舱集控室将油门推到前进三时，车速就是不见上去，从仪表上看到各缸排温在升高，操纵室玻璃窗外气缸头上一片油气蒸腾，轮机长看到这情况，感到不对劲，马上关小油门，一面再与船长联系，要求抛锚停车检查。后从凸轮轴查起，发现原来是换向活塞杆与连接件(花键法兰)上的内孔螺丝已发生活牙脱出，导致定时迟后，影响燃烧正常。分析与处理

连接件是装在凸轮轴的定时链轮上，这个连接件是一个法兰，它嵌在链轮中间的凹面内，用12只直径为27毫米，长为120毫米的螺栓来固定，螺帽撬紧后，保险垫片巳陷深入，很难锁紧，故未锁好，经三年余时间的运转震动，终于将螺栓震松，导致换向活塞杆与连接件出现松动。因换向活塞杆是用细牙与连接件结合，在这情况下换向时受到反复的冲击力后，将细牙处的牙纹打坏而发生了活牙，一旦该杆脱出后，联接件与支持轴承，因受链条的张力而后移，使凸轮发生滞后，故油门加大之后，后燃更加严重，不但车速不能上升，时间长了以后，还可发生爆燃或扫气箱火烧。经验与教训1.12只联接螺栓无法用保险垫片锁紧，是否可采用弹簧垫片紧固。2．新机设计上总有不到之处，管理者可提出改进意见交上级监造部门向厂方反映。

3．此故障对同机型船有参考价值，应及时通告。

排气转阀发出敲击声事情经过某轮主机为6ESDZ76／160型。该机自厂修约一年后，第6缸排气转阀开始发生有轻微的敲击声，不久越来越重。后来停车打开转阀箱上的检查口旋塞，用检查规插入检查，转阀定时已经迟后8度。进一步检查原因发现是该缸的转阀连接杆内的轴承铜套磨损严重造成的。由于船存铜套已用完，只好将转阀的轴与连接杆结合牙嵌之处拆下，把轴朝旋转方向退后1牙(1牙相当于6°曲柄角)暂作过渡，开航后敲击声基本消除，另电告上级申请备件。分析与处理

此机排气转阀是由传动链条带动第6缸的转阀曲臂轴，再由第6缸传递带动第5缸，依此类推传递带动到第1缸，因此第6缸连杆曲臂轴承处需带动五个缸的转阀旋转，故受力磨损最大，再加平时润滑油未及时加注，以及装货煤时煤粉飞扬杂物等混入，在不到一年时间轴承内套已接近磨破的程度了，连杆销在轴承内传动时即产生空动距离，使转阀滞后8°。此阀转速是曲轴转速的一半，当转阀运转正常时，其开启是在活塞打开排气口之前21.5°时。

即：78°*2-113°=43°，43°／2=21.5°。现转阀滞后8°曲柄角，也就是此时开度只有13.5°，则70°*2-113°=27°，27°／2=13.5°。滞后8°的转阀开度仅为正常时的63%（就理论角度上来说）此时正值气缸废气的自由排气阶段，废气还有一定的速度能冲击出来，正是此时转阀开度仅是正常时的一半略多，故一部分能量势必冲击到叶片上，发出响声来。经验与教训1.定期测量转阀定时角度，可及时发现角度不对而纠正。2.督促转阀连杆上的轴承与柱销处勤加滑油和撬紧螺帽。

3.连接杆上轴承的铜套备件，船存最好是否备有二套。4.督促机匠到港后装煤时关闭天窗，进出机舱要随时关门，以免尘灰飞进。

排气阀驱动泵进气发生敲击声事情经过某轮主机为RTA58型。机舱主机滑油系统设有滑油自动清洗滤器。一天下午G港装完货开船，离港不久，即发现主机车速不如进港前稳定，而且还伴有排气阀敲击声，同时机右侧扫气箱处有黑烟窜出。细辨听音，以第5、6缸排气阀敲击较严重，为此即检查控制排气阀的液压驱动泵，无异常情况。随后又对排气阀液缸作了空气释放，放出大量空气，且一时有放不完的现象，于是又检查排气阀的开度情况，发现比正常时行程大了几毫米，说明整个液压系统中进入了大量空气后，才能使液压排气阀的行程增加。此空气从何而来呢?经对照该系统图纸分析，只有自清滤器，过一段时间后，再将系统中的空气放尽，这时主机排气阀敲击声也就消失了，冒黑烟也没有了。分析与处理

RTA机是80年代初苏尔寿公司设计的较新颖的机型，它改变了以往一直使用横流扫气为直流扫气，排气阀上采用空气弹簧，而推动阀的动作是由液压顶升机构执行，而液压油是从主机十字头增压泵来，此泵的吸口是接在主机滑油泵与自清滤器之间的管路上。以往又为何没有发生这样的故障呢?原来这—航次是由一新来的机匠当班，在开航前暖缸时，将自清滤器启动投入使用后，不知应将排污阀打开，故当其欲自动排污时，一股冲洗压力空气(约0.7MPa)只能增压泵吸入输送到十字头轴承和液压排气阀驱动泵系统中。大家知道空气是可以压缩的，液压油内有了它，排气阀的升程就跟着起变化，于是使排气定时也随着发生混乱，这样又产生后燃、废气倒奔、扫气箱处冒黑烟，排气阀出现敲击等一系列不正常的现象。经验与教训1．轮机部对新来的值班机匠，应做好带班工作，经一定时间熟练后，方能让其独立当班操作。2．对新设备，应有计划地做好技术讲课，使大家明白原理，并画好管系示意图挂在设备附近。3．上级技术部门，吸取这一故障的教训，应当通知同机型船注意这一阀门的管理，以防重复发生。

液压排气阀上附件的缺陷引起阀敲事情经过某轮主机为B&W6L70MC／MCE型。一次在港检修更换了第1、3、5缸排气阀。开航后这三个阀门相继发生了敲击声。初上来依照说明书上的办法，对排气执行泵上的节流阀螺丝旋松或旋紧来调节其泄漏量达到消除异声，可是毫无起色，即怀疑液压系统内可能有漏泄或其它故障。经检查，都很正常。是否是在更换排气阀时未把高压油管旋紧的原故?于是用力在各个接头处再紧了一下，第3缸排气阀敲击声消除了，其它两缸仍有。后将这二根高压油管两头的密封圈更换后，第1缸敲击声亦消除了。唯有第5缸还有响声，后来拆下高压油管仔细反复检查，发现接头平面处似有磨痕，于是换新一根装上后，敲击声亦无。分析与处理

70年代中B&W公司首先在K-GF型机上采取了排气阀液压式启闭，使用高压油作为驱动。此高压油是经过二次加压后压力最高可达30MPa，因此若凸轮轴油泵和排气阀执行泵工作正常时，其它连接件中只要有一处出现问题，就会影响排气阀工作不正常，发生漏泄引起敲击声。因为使用高压油后，为了考虑安全对该油管设计上要求很高，管分内外两层予以保险，内层通工作压力油，外层为套管，其作用它可吸收一旦当内管破裂或泄漏时，通过止推垫圈它能从套管中回收压力油。从以上情况巳知第3缸是因安装时油管接头处未旋紧，第1缸是密封圈已失效，第5缸是止推垫圈和高压油管内管接触平面有磨痕，这三种现象都是由于破坏了高压油的密封性，引起了内部漏油后使排气阀执行机构与阀门启闭不同步后产生了敲击。经验与教训1．检修排气阀一般都在港内停泊时进行，开航后一旦发生上述故障，又不能马上停车检查排除，所以这种局面是很尴尬。上远公司同行邹海荣先生对液压排气阀检修后判断高压油管内部有否漏泄的经验是：检修装妥排气阀后，先把排气阀上控制空气阀打开，再启动主机凸轮轴油泵，合上盘车机同时将紧固套管法兰上的四只内六角螺丝略为松开一些，待盘车几转后看内六角螺丝处有无油漏泄出来，如无则安装良好，如有还需再拆下高压油管，检查原因，这样就避免开航后出现紧张局面了。2.检查排气阀同时对其高压油管上的各附件亦要仔细检查，密封圈最好每次拆检后都换新。

3．一定要按照说明书要求，每次拆装时应测量排气阀一端的推力轴套端头到管子接触面间的距离，其数值应为20毫米，如不符合，要调节推力轴套，使平面一定要贴紧，不会产生漏泄。

排气阀顶杆与摇臂发出敲击声事情经过某轮主机为6ESDZ75／160B型。自新造出厂之后，发现此机第4缸排气阀顶杆与摇臂之间有敲击声，经检查原来是因调节螺丝的松动使顶杆间隙增大，随即予以调整旋紧。自此以后，有时一个往复航次就要调整一次，如到港来不及则在航行中开慢车予以整调旋紧，真是不胜其烦，这样频繁而重复地调整旋紧总不是个办法。后在现场经多次仔细观察，发现顶杆在上下一边运动时，一边有逆时针的转动，再看调节螺丝的顶头端面与摇臂顶块之间的间隙是前小后大，到港后用垂线一拉，又发现顶杆有后倾之势。于是在一次航修中，将顶杆导架拆下，上车床单边光车修正，再把调节螺丝端面与顶杆中心线临直，装还后虽然顶杆中心与摇臂顶块中心有一些偏移，但自此航行中不但消除了敲击声，而且顶杆也无旋转向的运动了。分析与处理

该轮是我国文革后期产品，在加工工艺和质量验收等制度上都较混乱，故而出现了很多不合规格的地方。又顶杆上升的同时为何有旋转的运动呢?主要是顶杆本身在导架内有后倾，上升时顶杆与导架触点和与摇臂顶块触点形成一个力偶，故使顶杆上升同时产生了逆时针的运动。由于顶杆与调节螺丝并不是一个整体构件，当顶杆上升产生旋转碰撞顶块时，调节螺丝产生相对迟后运动，经无数次的碰撞，调节螺丝产生向上旋进后，使与顶杆间隙增大产生敲击声。经验与教训1．像上面这种大型柴油机，由于加工过程中的粗心和质量验收上的马虎，最后出现了上述症状，在当时造机史上，是屡见不鲜的。因此轮管人员们要注意，不要认为制造厂的新造机毛病少而比较放心，在实际使用中还是要留心它的存在问题。2．发生一般的小症状，不要轻易满足于一时维修好了就算，更要及时找出根本原因来，这样方能算彻底解决。

排气阀严重烧蚀事情经过某轮主机为B&W6K74EF型，1979年造，87年我国以二手船购进。89年初开始个别缸发生排气阀漏气，排温随之逐步提高，至年中已发展到4只缸排气阀严重漏气，主机转速下降亦较多，若增加油门提高转速，则增压器就发生喘振，在这种情况下被停航检修。排气阀拆出后，其阀面及座均因受高速气流的冲刷而侵蚀严重，只好换用备件，装妥开航后不久即来电云。排气阀仍漏，于是命其返航。上级技术领导部门派有关专家至船了解情况，查阅资料、说明书等，得知在更换排气阀后调整间隙方法不对，没有先开动凸轮轴润滑油泵，后来按说明书上方法进行调整，该故障即消除。分析与处理

该轮购进后二年间先后共调换轮机长三人，大管轮二人，交接时对机舱设备性能介绍较少。由于该机排气阀的凸轮顶升机构是使用液压顶升，又故障发生时在职轮机长和大管轮都没有做过这种机型，故在更换排气阀后对其间隙调整，仍按老式柴油机—般方法操作调整。大家知道气阀从冷态向热态转变时，凸轮与滚轮之间，和摇臂与阀杆之间的间隙将会随热胀而减少，为此需预先留有一定间隙余地。同理液压缸内在无油压情况下，它与顶杆间的油垫未起，因此在冷态时油泵未启动，顶杆未抬起情况下此时调整好的间隙，仅是摇臂和顶杆之间的间隙(约0．50毫米)，而没有考虑留下油泵启动后的油垫间隙(约0．50毫米)，这样当主机启动后运行时，排气阀在热态情况下就不能闭合。随着使用劣质会将阀面和阀座很快冲蚀烧坏，并逐渐扩大，影响压缩压力和燃烧恶化，车速下降，若再增加油量来提高车速，此时后燃更加严重，增压器供气匹配失调后，就引起喘振等一系列的不良后果。经验与教训1.人事调动是应该的，但在短时间内不要形成走马灯形式，这是一方面。另一方面调动之前对新机型要有一个短时间的培训，经考核合格，方允许接替。2.随机外文说明书等，特别是检修管理方面的资料，上级有关部门可考虑组织人力及时翻译出来交船。

液压排气阀不能启闭事情经过某轮主机为B&W6L70MC／MCE型。该机排气阀为液压驱动式，一次在国外港口码头装卸货时，将第4缸排气阀进行了检修和更换。第二天即离泊开航，先前进—，数分钟后前进二，当正加速时，从车速表上看到指针发生较大波动，机身也随之剧烈震动，同时增压器发生低沉喘振，仪表板上扫气箱内烟雾声光报警，于是又减速，主机也就恢复正常，后来再次缓慢加车，以上诸情况重复出现，只好将第4缸暂停油，以减缸航行维持出港到锚地，抛锚停机后检查。先对该缸燃油系统各部件作了检查，未发现有异，继而对排气阀及其各机构检查，从排气阀是否开或关的专用检查杆处，看到当盘车时该杆毫无动作，至此方知该缸排气阀失灵；拆解检查，发现排气阀的高压油管的接头平面有损伤。换新一根后，此故障即消失。分析与处理

这次在国外港口检修第4缸排气阀时，高压油管拆下后放在气缸一旁，由于工作忙乱，油管两头没有用布包扎保护好，致使接头平面碰坏，在装还时主管轮机员也没仔细检查就装上。因这种高压油管有二层结构，内层是通压力油，外层是当接头或内层破裂时让其流入到回油油路去。所以此油管接头平面已坏，一部份的压力油，从损伤处流失，排气阀就开启不了。慢速时该缸在排气阀关闭情况下，直流扫气一下变成横流扫气，这时由于负荷小，废气排量也小，对扫气影响也小，所以还免强能维持慢速航行，一旦加速时，由于喷油量的加大，燃气排量也加大，第4缸倒流入扫气箱的废气也增大，这样增压器背压也大，故而匹配失调，机身震动，增压器也产生喘振，扫气箱烟雾报警器也发出声光报警了。经验与教训1．高压油管拆下后，主管轮机员应督促机匠专人保管，安放较安全处，以免碰伤。2．油管装还前，主管者应仔细检查后，确认无损再装上。

3．油管装妥后，最好启动驱动油泵，合上盘车机进行盘车一次，通过排气阀顶端专用检查杆检查阀门是否动作，无误后，方能放心。

排气阀碎裂引起增压器喘振事情经过某客轮设有9ESDZ43／82B型左右主机各一台，每台主机匹配三台CZ355增压器。一天航行中，左主机转速突然从180转／分钟，下降为165转／分钟，同时#2增压器发出喘振声，当值轮机员即报告轮机长，轮机长下机舱后，首先检查了各缸排温，发现第4缸已降至100℃左右，认为喷油泵可能出故障，手摸该缸高压泵油管，脉冲正常，再打开示功阀后，见大量烟气冲出而无火星，说明此缸不发火，决定立即停左机。稍停片刻即打开该缸处的扫气箱道门，再盘车检查，当活塞头露出扫气口时，落出一块排气阀碎块，说明排气阀已碎裂。

后吊缸检查，拆去缸头就看到那只排气阀阀头约2／3圆面积碎落已不见了。在活塞头顶部的凹塘内还留有4小块，断裂面全已打毛，缸套、活塞头、缸盖和阀座等处也撞击出很多麻点，二只喷油器也打坏。分析与处理

该阀杆是由锥形锁块(哈夫式)固定在上弹簧压盘上，排气阀上下运动时，是由摇臂揿动阀杆，带动压盘和锁块，将弹簧压缩使阀杆下行，通过弹簧回复力，又使阀秆上行，如此往复运动使锁块与阀杆之间，锁块与压盖之间都产生磨损，经长时间后，锥孔逐渐磨大，从而又发生空动冲击。另一方面平时对阀门整修研磨和运行时阀与座的磨损，又使阀面厚度变薄，相对阀杆上升，同时阀门又受高温高压的脉冲撞击，这样互为因果，最后使阀门沿周向应力集中处产生裂纹，直至断落掉入缸内，在短时间内随着主机运转又将缸壁、缸套、喷油器等打坏，故断裂面也打毛。经验与教训1.压盖和锁块应有一定使用小时的磨损率，平时若能遵循这个规律做好预检工作，就不致于发生这种事故，所以部门领导一定要严格督促主管轮机员及时做好换新记录，使用小时记录，然后安排预检工作，并把关验收。2．主机如此，其它辅机亦照此办理，则机舱管理有条不紊，基本上安全运转可达到。

喷油器与缸盖咬住事情经过某轮主机为5RND68一M型，一次航行中发现第5缸排温逐渐降低，烟囱冒黑烟较浓，轮机长估计该缸喷油器已雾化不良，为此到港后准备调换。后在拆卸时，该喷油器已咬死在缸盖上，只好一边在它四周加注柴油，一边用木槌敲打，一边再用起重吊协助轻拉，经很长时间方将它拉出来。一看原来是喷油器周身巳生锈，回油引出孔道有严重积炭，于是拆解清洗，孔道通清。分析与处理

喷油器内的针阀和针阀套是很精密的一对偶件。现今各轮普遍都掺烧50—70％的渣油，而渣油中杂质较多，有时混合不匀或过滤及拆洗清洁工作上稍有疏忽，使渣油直接起了磨料作用，导致喷油器过早磨损产生泄漏。又因喷油器处于燃烧室内，接触高温，雾化不良很容易结炭引起脏堵。该轮在二个月前因第5缸喷油器上的回油管接头处曾发生漏油，经数次撬紧，还是有漏，只好临时停车换上备用。而这个备用喷油器亦是早先换下的，没有检修试泵，谁知其内部引出道孔早已有脏堵，经这次使用一段时间后内部近油头头部发生雾化不良而结炭，引起孔道堵塞，使喷油器内部回油逼向本体外部与缸盖之间的空隙处，使本体与缸盖发生锈蚀而咬住。经验与教训1．掺烧渣油，不仅对燃油系统中的喷油器，燃油滤器等要勤洗勤拆检外，还需坚持使用净油机分渣。2．换下的喷油器，应抓紧时间拆检，检修时一定要通洗孔道，最后作泵压试验。

3．当发现喷油器漏泄严重，需调换时，而又不知备用是否正常，这时最好还是先泵压，做好换前先检查，以免事后返工受累。

调换喷油器时喷油器弹出缸盖事情经过某轮主机为MAN52／90型。一天航行中于******．15时，当值轮机员发现主机车速有波动，遂进行检查，发现第5缸排温很低，即报告轮机长。轮机长看了后就开启示功阀，判断是喷油器雾化不良，当即与驾驶台联系，同意临时停车换备用喷油器。那天天气较好，又是初夏时节考虑不需换用轻柴油，故派经验较熟练机匠二名去操作。他们迅速拆去现用喷油器，立即插入备用的一只，然后正欲向固定喷油器的螺栓上装螺帽时，只听砰的一声响，喷油器直向机舱上层飞去，差一点险擦一机匠额头，如若当时他略弯腰倾身向前一些，即酿成一场人命大事故。分析与处理

这次换用喷油器没有按操作规程办，只途省事，认为可以在短时间内完成，故没有考虑第5缸故障的机理和这样做是否安全。喷油器雾化不良后，缸内会聚有较多的油滴，肯定一时燃烧不完全，使缸内存留着高温积炭和不断挥发出可燃气体，一旦停车拆去喷油器后，由于缸内还是高温低压，这时外界大量新鲜空气一下很快涌入气缸内，随即引起复燃，因新的喷油器迅速插入座内，马上又形成密封容器，产生内压，这个压力并迅速升高，直至能将喷油器如炮弹一样弹出。经验与教训1．在决定调换喷油器前，最好将燃油改用轻柴油约10分钟，以备万一工作不顺利，亦可防管路结蜡。2．慢车停车后，应先开启示功阀，再停油冲车，把缸内可燃气体冲清。

3．调换喷油器时，部门领导要冷静，要全面考虑，切勿图快，万一拆下后发现其它问题而必须延长时间呢?例如拆下后喷油器与缸盖接触面的垫片是否会破损？新装上的喷油器是否良好等等问题都要周密考虑。

喷油器冷却油从示功阀流出事情经过某客货轮主机为6ESDZ43／82A型。某天在港将右主机第5缸喷油器换用新备件。换前曾将其泵压调试好才装上机，后开航前备车，当油头冷却泵启动后不久，开启示功阀时，发现有柴油汩汩地流出，当值轮机员即判断喷油器有故障马上停泵另换新一只，同时打开扫气箱道门检查，无柴油流入，放心继续备车。分析与处理后将漏油的一只喷油器解体，发现原来是喷油器的针阀锥面加工不符合标准，误差正值过大，以致与锁紧帽的锥面过早接触而压紧，造成针阀头部平面与锁紧帽孔平面紧密接合，而留有间隙，冷却油即从此不断流出落在活塞头上，幸而该缸活塞正好停在近上死点处，柴油没有过多地积存就直接由示功阀处流出来，给当值轮机员发现，避免了一起潜伏性事故。如活塞在下死点或近扫气口处，柴油流出后又不能及早发现，这时若进行冲车，后果将不堪设想。经验与教训1．这起故障显然是由于工艺制造上的大意和检试人员的工作中疏忽而造成。若主管轮机员事前能对其仔细检查，可能会发现喷油器头子存在间隙是不允许的。2．针阀偶件是较精密的机件，不管是国产或进口件，领用后都该仔细先泵压检查，针阀偶件装入喷油器内后最好在冷却油腔内灌满柴油试漏。

连续三个缸的高压油泵齿条处发生喷油事情经过某货轮主机为6ESDZ43／82B型。某日航行中15．20时，当值轮机员巡回检查中，只见主机第2缸高压油泵齿条处有油断续地喷出，再见该缸排温只有240℃，很不正常，估计油泵本体导套筒腔与齿条腔之间的密封圈已破坏。报告船长后，同意停车调换备油泵，即将换下的油泵解体检查，并没有发现任何异样，密封圈也没有损坏。到20．00左右，第4缸又出现上述同样情况，而且喷出的油带乳白色，估计泵体有裂，于是又要求停车换备用油泵。在换油泵时，发现泵座下的顶杆机构内与第2缸一样积满污油，当即清除。装还后，运转恢复正常，后再解体换下的油泵，亦没有发现泵体有裂，仅是在套筒腔内，同样积有较多污油。第二天*****．30时，同样情况在第5缸又出现了，所不同的是随喷油一段时间后就间断地喷水，估计缸头上污油水进入了顶杆机构内，于是把该缸头上排污管接头松出，放完污水，不久喷水现象停止了。因航线较短，不久即抵港，后把各排污管拆下通清，此故障没有再发生。分析与处理

该主机顶杆机构的排污管与缸体上部泄水管及缸头排气阀等处的排污管，全部汇集到一根总管排入污油舱。因在这一航次前，主机第1缸曾吊缸，缸头水封“O”形圈安装不当，发生漏水严重，以致把缸头上的污油脏垢大量地带入排污总管，天冷污油进入总管后易凝结将总管堵塞。又因油泵内的导套筒的筒底部开有四个泄流小孔，当套筒上下往复运动时，将留存在泵体内的积油，不但不能从污油管导流入污油柜，反倒压入阻力较小的齿条间隙缝中挤压喷出。又当导套筒下行时，因排放污油管有堵，在油泵顶杆积油腔内产生瞬间的背压力，迫使顶杆相应发生瞬间阻力，而此时正好是高压油泵吸油阶段，由于鸡心形燃油泵凸轮决定了油泵柱塞在下死点时，吸油时间很短，因此这些相互作用后就影响了这个缸的喷油量减少，所以排温也随之下降。经验与教训1．使用渣、重燃油，清洁工作须加强注意，尤其是在冬季航行在北方航线上，更应注意管路中易生析蜡引起故障。2．建造新船时或修船中，是否考虑排污管连接到总管处，总管设当放大一些，可免堵塞之患。

高压油泵脉冲压力低事情经过某轮主机为FIATB758S型。1963年意大利生产，1979年购进国内航行。其缸号编排是由船尾向首排列，故前台增压器(VTR630型)位于第7、8两缸之间，后台位于第1、2缸之间。购进使用10年后，该机第6、7、8缸发生排温皆很低，尤其是第6缸较为显著，竟偏低60℃左右，因此前后增压器进气气压和冷却水温也明显有差距，运行很不平衡，航行时废气锅炉汽压也烧不高，有时只好将辅锅炉再点燃。在这段时间内主管轮机员总认为主机喷油器雾化不良，多次更换清洗泵压或换新备件，都没解决。后新任轮机长来该轮工作，很重视技术管理，把以上情况了解以后，本想先从测量示功图的办法来分析研究，可该轮的测试装置已损坏散失，一时又难以配齐，只好从现实中摸索着手。首先是第6缸手摸高压油管，脉冲感很微弱，后将高压油泵的回油阀上的调节螺丝作了调整，希望提高喷油量来提高排温，但排温升高不大。后来将该缸喷油器的喷油压力，从常用37MPa调低到30MPa，装上使用后，排温竟有明显增高。后又进入排气管检查时，发现第6、7、8缸的排气口上，结炭严重，可见造成这结炭原因是由于喷油压力不足，雾化不良引起燃烧不完全所致，而喷油器几经泵试均又良好，因此高压油管脉冲无力，说明问题可能是在高压油泵泵体内部某部位有泄漏。经拆解高压油泵后，发现进油阀阀座和回油阀阀座都有不同程度的磨损和径向线槽。经研磨修理后装还，第6缸排温正常了，随后将第7、8两缸高压油泵作同样修理，排温都正常了，废气锅炉气压也恢复到原来0．7MPa了，辅锅炉不需再点，燃油比前一段时间还有节省分析与处理

该高压油泵为老式的终点调节回油阀油泵。当回油阀和进油阀的阀座上有磨损后，就不能保证在喷油阶段时的密封，使一部份的燃油由缝隙处逃溢到低压腔去了，故手摸高压油管时脉冲感微弱。而阀座为何出现径向凹槽呢?这可能由于近年来掺烧渣油较多，而在清洗滤器时，大量杂质漏入到进油油路后轧在阀座上，经一定时间运行而形成线槽。关于喷油压力从37MPa调低到30MPa，排温反倒有增高的原因，可能是由于高压油泵柱塞上行喷油阶段时，37MPa的喷油压力受系统内泄漏影响后，已达不到喷油器理想的雾化压力值，此时进入缸内的燃油雾化既不好，燃烧也就差，排气口结炭也就必然的。当调低喷油器喷油压力后，虽然系统内还是有漏泄，但此时喷油器启泵压力已下降，进入缸内的燃油量与调低前比较相对地说也就增加雾化也好一些，故燃烧情况得以改进，排温也就比前提高了。经验与教训1．老旧船燃油中掺渣，有条件应该实行，但措施要跟上，即对燃油系统勤作清洁工作，特别要注意净油这—关。2．示功图按惯例应每季度测量一次，不要因为是老船，测试设备已破损而舍弃这个好拐棍。若利用厂修机会修复它，上述问题就不会拖很长时间留给别人来解决了。

3．技术领导部门，平时应督促对主机重要附件的保养，缺件时在修船中指导修复。要知道示功图是技术管理中最好的耳目助手。

高压油泵泵不出油事情经过某轮主机为6ESDZ58／100型，一次检修第2缸高压油泵，不小心把进油阀上面的固定并紧螺帽处的牙纹旋成滑牙尚不知道，谁知航行中运行不久，该螺帽即被冲出，只好停车换上新的高压油泵。在放空气时，这个泵的高压油管接头处始终泵不出油，一时性急也查不出原因，于是仍将老的一只牙纹理理好再装进，但在并螺帽处漏油严重，且影响该缸排温不正常，主机车速亦略有降低。就这样使用一段时间一次遇上大风浪，主机震动厉害，新来的大管轮责任心较强，感到不换用新油泵，问题还是不能解决。于是将该新油泵解，体，仔细观察，发现原来是进油阀(或称回油阀)下面的一个偶件的螺纹车制得比泵体上的螺纹槽还长一些，后将其在砂轮上磨去数牙，装还试泵油即好了。分析与处理

此高压油泵为进油阀始点调节式，在泵油时进油阀应及时启闭，但由于该偶件上多车制了几圈牙纹，因此在将并螺帽旋到底时，就接触到偶件的头部，正好与并螺帽内孔一个扩口台阶相碰，当用劲旋紧并螺帽，势必把偶件的内孔受压收缩，这样就轧紧了进油阀，使它处在关闭不能动弹位置，所以泵不出油，幸而是在放空气时发现，若是换新后马上投入正常使用，调整杆或摇臂也可能顶弯或别坏。经验与教训

1．对新领来的各种精密重要备件，不能相信它是绝对完好，就立即用上去，最好能事先拆开仔细检查一下。装还后能手动就尽量手动试验一下，不能手动时装机后慢速盘车检查一次为好。2．旋细牙螺纹，千万不能急燥，手感随势旋进是好的，如需用力加扳手旋进，已是有滑牙的现象了。3．部门领导对主机主要附件发现有问题，应督促和指导尽快解决，不能解决也应汇报上级请示如何办，千万不要马虎拖延。海上航行总是要考虑万一，故设有备件，而备件有问题等于没有它，这时如故障有延伸发展成大问题，那时悔已晚矣。主机高压油管容易漏泄事情经过某客货轮设有左右主机9ESDZ43／82B型各一台。一天12．50时航行中，值班机匠正由机舱上层检查好向主机顶层走来时，突然看到右主机第9缸缸盖上前喷油器与高压油管接头处有一股火焰在燃烧，即直奔下层集控室报告当值轮机员。二管轮知道后马上关停右机，随后去备件间取备用高压油管，很快将漏油的一根换新，而后泵油放妥空气，再启动右机，前后约10分钟即排除了故障。

分析与处理

此机型的高压油泵，通喷油器的高压油管，一套共有三根管子组成，一根从高压油泵上的接头通向一个分配器上，再从分配器上的二个接头通到缸盖前后的二只喷油器接头上。这种油管接头是采用了前苏联惯用的“马洛夫”式接头，即直径为16毫米的球面形接头，其材料为普通低碳钢无缝钢管。接头座均为60度的锥体。上述故障的一根油管接头，球面本身加工较粗糙，如碎火后的球面有变形收缩的纹路，安装上缸盖时因无定位装置对准，自由度大，接装高压油管时不能随势旋上，只能硬性扳凑，这样往往球面易碰伤，一挨接上再用劲旋紧，可暂保不漏，及至主机热态运行，震动稍长时间后略有松动即发生漏油，高温高压燃油喷出正好碰到缸头上附件反弹到300℃以上的高温排气总管上(无包扎处)即点燃成火焰一团，若发现不及时，可引起附近积油扩大火烧面积，后果将不可设想。经验与教训1．据了解厂方加工这些高压油管，无定型统一的加工工具，故车出球面大小不一。加工堆放不注意，运输中乱放，已使球面划伤破坏，另外在淬火后又有变形等情况，为此进库前，敛收要把关严，有问题的管子坚决不要。2．管子接头处最好用硬塑料套套上，以免送船过程中再发生破坏。3．这种接头是否可以改为平面接触，在平面车二道迷宫槽面，另增加一只紫铜垫片作密封填料。

缸套易冷热不均有裂缝事情经过某轮主机为6ESD75／160B型，一次由J港开出不久，发现第3缸缸套冷却水压力表有波动，即减速航行到锚地停车吊缸检查。缸盖吊开后，发现在缸套上部燃烧室左右部位处，明显的有两条长约13～15毫米的裂缝，当即采取停缸减速返沪后再换缸套。分析与处理

该机系“文革”中仓促上马的产品，在设计上存在问题较多，诸如缸壁上的燃烧室钻有12孔冷却水道，而进口与出口仅限于对向二个，孔道且由机械加工出来，因此各孔道衔接沟通之处极易产生中心偏差，再因孔道仅有20毫米，冷却水在其中通过时发生流阻现象，将泥污积存在孔道内，这就影响了传热效果，导致该处过热，从而产生应力集中，使铸铁的金属晶粒之间排列错位而发生微细的裂缝，随着使用时间的延长，最后裂缝扩大而发生漏水。根据裂缝出现位置的规律，较多发生在偏左后方向(其它位置亦有但较少)，而此处正好与启动空气进入缸内的通道成50°夹角。由于经常在进出港时的频繁启动，一股低温空气径直吹扫该处，亦易使这—部位受冷热影响而出现裂纹。经验与教训1．75／160B型机缸裂缝问题巳存在较长时间；后到1985年时上海海运局机务领导组织了有船厂技术人员，轮机使用人员和技术管理部门人员等在一起，进行研究探讨改进方案，最后由备件科提出在缸套冷却水孔处的进出口，2进2出，可改为12进12出的方案。后经制造生产并投入试用，实践证明，寿命比原来要长／后即全面推广使用。2．经过改进后的缸套，情况虽然有了好转但是由于某些人不遵守操作规程，为了能早些回船籍港，竟擅自加车，导致缸套热负荷过高而发生缸裂的事，还是有的，看来这个教训是属于思想认识问题了。

缸盖打不开事情经过某轮主机为B&W7K62EF型，1977年日本造。一天航行中发生第6缸缸盖附近有严重的气流声，经进一步观察，判定是排气阀漏，抵港后即进行吊缸盖，准备拆检排气阀，谁知在吊缸盖时，竟连同缸套一起拉出来，并且将气缸油注油器接杆也拉断。吊出后结果两者分不开，只好仍装还，并换新注油器接头。回国后经技术领导部门协助，采用力偶原理，即选一边相邻的两只缸头螺帽不拆卸，并略为敲紧一些，其余全拆下。然后在未拆的螺帽对角处，选用一只适中的千斤顶，放在缸盖下部有加强筋的位置旁垂直放好，泵压时一边慢慢压泵，一边在缸盖周向用大榔头垫木块作锤击震动，油泵压力一直由20MPa上升到80MPa时，只听一声巨响，终于将它们分开了。分析与处理

这种机型同一系列的有VTBF，VT2BF等型，据了解都曾发生缸盖打不开，其原因主要是设计缸盖与缸套接合面都是采用了锥形体，当密封圈装配不当后，会产生燃气泄漏，易引起锥面结炭粘牢，以致缸盖打不开。根据制造厂要求，安装缸盖之前，应对缸套搭口处用模板拂准，拂校时在模板下还需垫上一毫米厚的垫片，这样装还缸盖在自由状态时，正好有1毫米厚的间隙，待上紧螺帽后，就使两者锥面贴得很紧而无间隙，可以保证不漏气，拆缸盖时也不会有粘牢的现象。经验与教训1．这种机型的类似故障，屡有重复发生，国产75／160B型和43／82型亦有时发生，所以机会率是很大的，因此一定要吸取在安装缸盖前，坚持使用模板校验。2．在起吊缸盖时，要轻轻先试用一下，以观察缸盖有无粘结，避免猛拉将缸套拔起。3．原拆原装时的密封圈位置要有记号做好，以防移位后不吻合而引起漏气。

缸套内壁出现纵向沟槽事情经过

某轮主机为M．A．N．KbZ60／1*****E型。八十年代初，一次由国内首航远洋，长时间在外，历经数国后，国内所带去的气缸油用尽，回国时在印度加尔各答港经外商推荐购买了CASTROL牌气缸油3******5立升。抵申港即作主机吊缸检修，发现缸壁位于8个注油孔以下，有8条沟槽，吊出活塞时，看到在其上部位于注油孔相对应的位置上，各有一块像豆瓣大小呈白色的硬块，用凿子方可凿下。由此可见缸套内的沟槽，就是由于它粘附在活塞上后将缸壁磨出的。分析与处理

由于国内供应的燃油，含硫份达2～3％以上，因此在印度购买了高碱性的气缸油予以匹配。因该机气缸油注油孔位置是在缸套上部近凸缘处，接近燃烧空间，又该轮缸套冷却水从未处理过，在缸壁高温区域易结水垢，使传热效果下降，缸壁温升较高，高碱性气缸油中所含有的大量金属盐添加剂如CaCo3的化合物，在这种情况下极易把钙硼等固体物析出，而积存附在注油孔道口把孔道逐渐堵小，使注油压力增加，将析出物喷射到活塞头部，时间长了后形成了一硬块，随活塞上下往复时在缸壁上拉出沟槽来。经验与教训

1.轮机人员应熟知怎么样的燃油，应匹配什么样的气缸油。在使用中无把握时，最好先试用一段时间后，停机检查再决定是否继续使用，据说曾有某轮在国外加装了某牌号的气缸油与国产气缸油混装于一油柜，结果二者性质不一致而起化学变化结硬如石块而报废。2．上级领导技术部门应加强在国外港口加装燃润料的管理。

3.应大力推广主机冷却水水质处理的办法。活塞顶烧变形事情经过

某轮主机为6RND76／155机型。该轮新造出厂仅使用六年后，一次吊缸发现各缸活塞顶部都有不同程度的烧变形，以第l、2、4缸较严重，有明显的鼓起现象。解体后在它的背面上，看到结有一层较厚的水垢，最厚处约3毫米。分析与处理

该轮新造出厂后，一直走远洋在外，车速经常使用115转每分左右，致使气缸内受高参数温度后，使活塞头内部水垢快速集结，传热效果变差，引起活塞头烧红变软，又由于冷却水有一定的压力存在．故将活塞头鼓起。水垢的形成则是由于该轮使用较高转速后而没有采取冷却水处理的办法．以致水中的钙、镁盐类等分子在高温下易析出而附在金属表面上形成水垢层，经六年长的时间后，使水垢层逐渐变厚，起了绝热效果，以至使活塞头烧红后受压变形鼓起。经验与教训1．现新机型都使用高参数。虽然RND机已落后时代性，其参数还不算高，但处在高车速时，其爆压和排温亦较高，在这种情况下一定要做好冷却水处理工作。技术领导部门要督促帮助指导轮机员如何正确使用。2．其实老旧船有条件的，也该进行冷却水处理，但应在技术领导部门的指导下进行。同时在厂修时，要预先做好水处理后的回水中的垃圾过滤装置等措施。活塞头烧裂废气外溢引起值班人员窒息事情经过

某轮主机为6RND76／155型。在机舱底层左侧，设有简易操纵室。一天航行中*****.00左右，大管轮与值班机匠先后出现头晕、恶心，最后大管轮先昏倒在地，继而机匠感到全身无力，即打电话报告轮机长，待轮机长走到机舱，这时大管轮已双眼翻白，口吐唾沫，身体蜷缩在地，当即唤人抬出到主甲板上，施行人工呼吸抢救，不久苏醒过来脱离了危险。事后查找原因，根据活塞冷却水压力表指针的波动和舱底集水柜道门口(道门盖—直打开捞油)处看到水面不断泛出气泡来，判断可能活塞头已烧穿。又从各缸冷却水套管回水观察镜看到第5缸有大量气泡，因此决定到港后吊缸验证。当缸盖揭起就看到活塞头上烧损如拳头大小一块，在其中央有约10毫米一个孔洞烧穿。分析与处理

该轮主机—直掺烧70％左右的渣油，因人员经常调动，机舱清洁检修管理工作一般，这就促使喷油器寿命缩短，油眼扩大后，雾化也差，喷到活塞顶上发生积油，遂产生局部过燃，经燃烧时间长久后，因渣油内含有杂质和硫份较多，必然将活塞头烧损。据该轮反映，近四个航次(约一个月时间)以来，凡在操纵室值班的人，都感到有不同程度的头晕乏力，当时各人还认为自己身体不适所致，也就没当一会事。直至这一航次烧蚀严重后，大量的有害废气压入活塞冷却水内，随回水入集水柜，再外溢到舱底，从花铁板下散发出，渐渐从缝隙间渗进操纵室，操纵室门窗经常全闭，窗式小空调虽开，而抽风机一直关闭，这样室内空气并不流通，值班人员经两小时的吸入后，大管轮体质本来不好，就首先窒息昏倒了。经验与教训1．主机测爆工作，一定要按月认真测量，积累记录，并对照研究发现有必要及时检查有关机件。2．喷油器应定时压泵检查，雾化不良的一定要及时换。

3．值班时严格注意各缸参数的变化情况，发现有波动等情况的预兆，要找原因，不能拖延。4．值班时，值班人员二人如能按时交*进行机舱内的巡回检查，可能中毒也不致于很严重。

活塞头与裙联结螺柱松引起敲击声事情经过

某轮主机为6ESDZ76／160型。一天航行途中，忽然第2缸发出敲击声，自此连续不断，轮机长即将车速由91转／分钟减到40转／分钟，声音仍不见消除，于是报告船长，要求抛锚检查。停车后打开该缸曲轴箱道门，进入检查第5缸各运动部件，未发现有何松动之处。然后又打开扫气箱道门，爬进检查，只见活塞与裙部联结的螺柱，其中有—个已经松动数牙，幸及时停车检查，未扩大事态。分析与处理

主要原因是制造厂加工时，在活塞头上车螺母没有达至一定的深度，致使螺柱旋紧后，螺柱端头与孔底周向有2毫米接触的硬印，就使得螺柱不能深入旋紧。根据“机械零件设计手册”第****页中的规定，要求粗牙螺栓螺钉的拧入深度和螺纹孔尺寸如图25中所要求。由图中可见螺柱与孔底尚有相当长的一段距离，这就保证了螺柱的拧紧度。其次装配操作者，为了能顺利将螺柱旁的保险定位螺订(直径12毫米)易于对准螺孔旋入，故旋螺柱时就凑好这个位置而不愿再旋进一些拧紧也是有的，故这种安装运转一段时间后怎么会不松呢?经验与教训1．这个故障近年来巳在同型机船，发生多起，有的螺柱松出将扫气箱底板敲出裂缝，有的正好落下把活塞杆料填涵法兰击碎，有的严重敲坏扫气箱底板后无法动车，用拖轮拖回航修。由此可见这个问题迫切需要彻底解决。是否上级领导在修船中重视改进呢?2．不能为了能顺利旋上定位螺钉而不把联接螺柱旋紧，这是错误的做法。正确的做法应将螺柱旋出，加装适当垫片再旋紧，直至位置正好可旋上定位螺钉。活塞环断裂频繁事情经过

某轮主机为6ESDZ43／82B型。该机新造装船出厂，经二年半的运行后，发生各缸活塞环断裂频繁，其中大都发生在第1道断裂次数最多，但个别发生在第2道的也有，其它4道环从未断过。从断的地位来看，几乎都在搭口的对称位置。一断为两，也有少数是断在三哈夫处(即2／3或1／3圈地方)。断裂次数最多是第6缸。该缸半年来第1道连续断了共有4次，引起主管轮机员的重视。在吊缸时检查，缸壁光亮如镜，测量内径，磨损数据也属正常范围内，手摸缸壁，没有台阶，再看活塞环在槽中的结炭仅是微量，无咬死现象。一次吊第5缸时，发现是第2道环断，第1道未断。测量天地间隙，第1道是0.25毫米，在允许值内，第2道已是0.55毫米，超出极限值近一倍了，由此得知断裂的原因所在。

后再拆吊其它各缸，发现第1道环槽，磨损都很大，槽底部皆已磨出台阶式的斜面天地间隙有的已达l毫米之多。后先把第6缸活塞头换上备用，其它缸通过厂修光车修正，并换上加厚的环，断环问题就此没再发生。分析与处理

新机活塞环槽出现台阶这么快，是不可思议，因此估计可能是装机时，广方怕新机热涨后，出现咬的现象，把间隙放的过大，这样经高温高压长时间的往复运动，燃气通过较大的间隙漏向环的背部，使环在槽中受到弯应力和扭曲应力的复杂冲击作用后，逐渐磨出台阶．环在有台阶的环槽中就好像处在驼背上千样，当然易于折断了。经验与教训1．在吊缸时，发现活塞环有断裂情况，应即测量环在糟中的天地间隙和检查槽中有无台阶产生。2.必须坚持每月测爆一次的制度。通过测出的压缩压力，看其有无变化，由此可看出一点问题。同时每月进入扫气箱观察一次，可及早发现断裂的活塞环。

3．轮机长平时应督促指导主管轮机员如何正确做好工作的方法。活塞裙部裂使缸套破裂事情经过

某轮主机为6ESDZ76／160型，系上船厂制造，某年9月份修船出厂后的第2航次中，二管轮值班时发现主机转速自行从96转／分钟下降到88转／分钟，并伴有异声，同时在主机左侧第6缸检视孔处向外喷白色烟气。当时他一面将车速减到50转／分钟，一面电话报告轮机长。轮机长到现场探摸了扫气箱道门，无烫手感觉仅仍见在冒白气，为了小心谨慎，于是又把主机转速关小到40转／分钟，并把第6缸进油阀关闭。随后就听到该缸内“框挡”一声巨响，本来冒白气处则变为喷水了。在主机的另一侧空冷器附近扫气箱道门上的放泄阀，也有水自动流出。见此情景，即要求船长抛锚停车检查，船长同意后又开慢车数分钟驶离航道才抛锚停车。

经吊缸检查发现第6缸活塞裙部于第2道减磨环槽下部，沿周向断裂，并分成两半落入扫气室内，减磨环亦断为数段落出。缸套壁*右后及右前的注油孔以下有一片拉痕。右前扫气口附近有6道长约40～100毫米不规则的裂纹，在缸套最下部(位于冷却水密封圈处)有一30～40毫米周向断续的过热区。如此现象只好采取封缸减速继续航行，到上海港后换备用活塞裙，缸套拔出，裂缝打波浪键和止裂孔，密封圈换新装复。分析与处理

从活塞裙部断裂处看是有老伤，这是由于车削环槽时无圆角过渡，发生应力集中，以致在这次厂修时换减磨环时硬性填入可能受损。但这次事故还是由于缸套先产生裂缝而引起活塞裙部碎裂而落下。因该机型是横流扫气式缸套，排气口处的温度高于进气口，在这一区域有膨胀不匀之势，所以在扫气口附近先产生6条长约40～100毫米的不规则的裂纹。加上该处的密封圈遇高温后易老化损坏而漏水，正好漏到活塞裙部对应处，热变化内应力产生后又使老伤得以延伸，裙部外径就此扩大接触到缸套，发生磨擦，把缸套下部周向拉出30～40毫米阔的过热区拉缸痕迹来，此时也就是主机车速自行从96转／分钟下降到88转／分钟的时候。缸套过热后又使裂缝扩大，这时冷却水喷洒到裙部上，裙部受冷迅速收缩，导致损坏处沿周向裂缝加速，最后沿缝裂成两半块掉落在扫气箱内。经验与教训1.这次事故发生中，当值轮机员能及时发现，采取降速措施，并报告了轮机长，但轮机长在下机舱了解情况后，应果断提出停车抛锚检查较妥，不该再继续降速航行观察，致使裙部过早断落掉入扫气室，幸而未引起事故扩大。2．在换新减磨环时，对该环槽要仔细检查。负责预制备件者对新制的活塞裙环槽要求有R角过渡。

3．其它各缸，航行中亦要督促密切注意，要交待应变措施，避免重复事故发生。4．平时在暖缸和加速主机时，注意操作速度不要过快。完车停泊妥后冷却水泵、主滑油泵要根据天气情况决定延续或缩短关泵时间。减磨环局部剥落造成咬缸而后缸裂事情经过

某客货轮设有左右主机，机型为9ESDZ43／82B。一天航行中午后二管轮在值班室时，忽听到左机发出呱！呱！…异常声音，并伴有抖动，寻声检查到是第5缸发出，当即将油门关小，车速降为100转／分钟，同时电话报告轮机长，轮机长下机舱时只见左机第5缸缸头缸体上烟气较浓。于是从该缸的窥查孔处看看内部情况，只见扫气箱内的缸套上部已呈暗红色，马上奔到集控室将车速又降低到60转／分钟，随即再去手摇气缸油泵，加强缸壁注油量给以润滑，又将该缸冷却水进出口关小，约一刻钟后，手能放上缸体即停机。后进扫气箱内检查，发现该缸套沿扫气口向上有多处纵向裂纹在漏水，最长一条约370毫米，只有换新缸套。在吊缸准备换缸套时，又看到活塞裙部向上直至活塞环处也拉出了六道槽痕，减磨环不但磨损严重，而且在拉槽处的青铜亦已剥落约37×15毫米一块。分析与处理

从减磨环剥落处，隐约可见有老伤，说明厂方在安装时，敲击过重而发生内伤，经运行一定时间后，自行脱落出来。落块掉入活塞与缸套之间，受活塞上下不断的拉磨，进而破碎成若干小块，碎裂的粒子又扩大了磨擦面，形成拉缸发热，使缸套局部发生高温变为暗红色，此处上部又是