车载网络技术概述课件

车载网络技术概述1-车载网络技术概述1-汽车网络技术的发展1汽车网络标准与协议3汽车网络技术的应用2学习内容2-汽车网络技术的发展1汽车网络标准与协议3汽车网络技术的应用23-3-一、数据传输方式根据发送装置向接收装置传输信息时各字节的传输方式不同，数据传输方式分为并行传输和串行传输两种形式。1.并行传输

图2-13并行传输1—发送装置；2—数据；3—接收装置；MSB—最高值数位；LSB—最低值数位4-一、数据传输方式根据发送装置向接收装置传输2.串行传输图2-14串行传输1-发送装置；2-数据；3-接收装置数据的传输速率（速度）比特率比特率：每秒传输的数据位数（bit），单位为bit/s（bps）。波特率：每秒信号变化的次数（B/s）。在无调制的情况下，波特率精确等于比特率。采用调相技术时，波特率不等于比特率。网速：4

Mbps1Gbps=1000Mbps=1000*1000bps5-2.串行传输图2-14串行传输数据的传输速率（速度）比特目前汽车上:控制单元内部线路中使用并行数据传输方式，控制单元外部传输信息则大都以串行传输方式进行。串行数据传输既可以采用同步传输方式，也可以采用异步传输方式。6-目前汽车上:串行数据传输既可以采用同步传输方3.同步数据传输使用一个共同的时钟脉冲发生器可保持发送装置和接收装置时间管理的同步性。这种方式就是同步传输方式。图2-15同步传输方式1—同步脉冲；2—数据；3—停止；4—起始；5—接收装置串行数据传输：同步传输方式，异步传输方式。7-3.同步数据传输使用一个共同的时钟脉冲发生器4.异步数据传输发送和接收装置之间最常用的时间管理方式是异步传输方式。进行异步数据传输时，发送和接收装置之间没有共同的系统节拍。图2-16异步数据传输时数据帧的结构1—接收装置；2—起始位；3—最低值数位；4—5-8位数据；5—最高值数位；6—检查位；7~8—停止位；9—发送装置8-4.异步数据传输发送和接收装置之间最常用的时5.数据总线上的信息流方向①单工通信。②双工通信。图2-18双工通信图2-17单工通信9-5.数据总线上的信息流方向①单工通信。②双工通信。图2-1.1汽车网络技术的发展1.1.1汽车网络技术的发展历程汽车电子技术在经历了零部件层次的汽车电器时代、子系统层次的单片机（汽车电脑）控制时代之后，已经开始进入汽车网络化时代，并向汽车信息化时代迈进。按照电子产品和电子控制系统的技术特点，可将汽车电子技术的发展粗略划分为四个阶段。1.第一阶段——零部件层次的汽车电器时代

1965~1980年属于零部件层次的汽车电器时代。汽车发电机晶体管电压调节器和晶体管点火装置等开始装备汽车，而且电子控制装置又逐步实现了由分立元件向集成化的过渡。10-1.1汽车网络技术的发展1.1.1汽车网络技术的发展历程这一阶段，装备汽车的其他电子装置还有转向系统电子式闪光器、电子控制式喇叭、电子式间歇刮水控制器、数字时钟及高能点火（HEI）线圈和集成电路点火系统等。11-这一阶段，装备汽车的其他电子装置还有转向系统电2.第二阶段——子系统层次的汽车电脑控制时代

1980~1995年属于子系统层次的汽车单片机（汽车电脑）控制时代，以单片机为控制核心，以实现特定控制内容或功能为基本目的的各种电子控制系统得到了迅速发展。图1-4电子点火系统组成示意图12-2.第二阶段——子系统层次的汽车电脑控制时代进入20世纪90年代，出现全面、综合的电子控制系统。13-进入20世纪90年代，出现全面、综合的电子控制系3.第三阶段——整车联网层次的汽车网络化时代

1995~2010年属于整车联网层次的汽车网络化时代。采用先进的单片机技术和车载网络技术，形成了车上的分布式、网络化的电子控制系统。整车电气系统被连成一个多ECU、多节点的有机的整体，使得其性能也更加完善。目前，世界主要汽车制造商生产的的多数汽车上均采用了以CAN、LIN、MOST、DDB等为代表的网络控制技术，将车辆控制系统简化为节点模块化。在基于现场总线的分布式控制中，任何传统意义上的传感器和执行器都可以与同一现场的节点相组合，构成节点模块，汽车网络技术进一步优化了汽车的控制系统，极大地提升了汽车的整体控制水平。14-3.第三阶段——整车联网层次的汽车网络化时代1图1-6BMWE60的汽车网络系统

图1-7AUDIA4的汽车网络系统15-图1-6BMWE60的汽车网络系统图1-74.第四阶段——以Telematics技术为代表的汽车信息化时代以国际Telematics产业联盟（ITIF）正式成立为标志，2010年成为汽车信息化时代的发轫之年。16-4.第四阶段——以Telematics技术为代表的汽车信息化图1-10汽车将进入信息化时代（由动力传动、车身控制、行驶安全性、多媒体传输到Telematics）17-图1-10汽车将进入信息化时代（由动力传动、车身控制、1.Telematics简介

Telematics是远程通信技术（Telecommunications）与信息科学技术（Informatics）的合成词，意指通过内置在汽车、航空器、船舶、火车等运输工具上的计算机网络技术，借助无线通信技术、GPS卫星导航技术，实现文字、图像、语音信息交换的综合信息服务系统。也就是说，Telematics技术整合了汽车网络技术（也包括其他移动运输工具内部的网络技术）、无线通信技术、GPS（GlobalPositioningSystem，全球定位系统）卫星导航技术，通过无线网络，随时给行车中的人们提供驾驶、生活、娱乐所必需的各种信息。18-1.Telematics简介Telemati图1-11Telematics信息交换过程示意图19-图1-11Telematics信息交换过程示意图19-

Telematics特点在于大部分的应用系统位于网络上（如通讯网络、卫星与广播等）而非汽车内。驾驶者可运用无线传输的方式，连结网络传输与接收信息与服务，以及下载应用系统或更新软件等，所耗的成本较低，主要功能仍以行车安全与车辆保全为主，主要功能如图1-12所示。图1-12Telematics的主要功能20-Telematics特点在于大部分的应用系统位通过GPS全球卫星定位系统（图1-13），结合行车路线，作电子地图与语音导航相结合的路况报导、路线指引（图1-14），并能提前预报前方路口的车速限制及交通违法摄像头的安装情况，以确保安全行车。图1-13GPS全球卫星定位系统21-通过GPS全球卫星定位系统（图1-13），图1-14电子地图与语音导航22-图1-14电子地图与语音导航22-②道路救援。行车过程中，如果发生车祸或车辆出现故障，驾驶员可通过Telematics系统的紧急呼叫按键，自动联系紧急服务机构（119、120等急救机构）或汽车服务站，以获得道路救援。图1-15紧急呼叫按键1-左侧免提话筒；2-活动天窗按键；3-紧急呼叫按键；4-右侧免提话筒③汽车防盗及搜寻。通过GPS卫星定位技术确定失窃车辆的位置和行车路线，以便搜寻与追踪，追缴车辆并缉拿盗车贼。④车辆调度管理。通过无线信息传输，实现运营车辆的调度管理。23-②道路救援。行车过程中，如果发生车祸或车辆出图1-16运营车辆的调度管理24-图1-16运营车辆的调度管理24-⑤自动防撞系统。通过测距传感器或雷达，监测前、后车辆之间的车距，自动调用车载自适应巡航系统，使前、后车辆之间保持必要的安全距离。图1-17自适应巡航系统监测前、后车辆之间的车距⑥车况掌握。车辆性能与车况的自动监测、传输，进行多地、远程“专家会诊”，指导车辆维修等。⑦个人化信息接收与发布。收发电子邮件与个人化信息等。25-⑤自动防撞系统。通过测距传感器或雷达，监测前⑧多媒体影音娱乐信息接收。高画质与高音质的视听设备、游戏机、上网机、个人行动信息中心、随选视频资讯等（图1-18）。⑨车辆应急预警系统。当行驶中的车辆遇到紧急情况是，可以借助Telematics系统向外界（其他车辆或道路交通管理部门）发出应急申请，亦可接收来自道路交通管理部门发布的紧急情况警告及应急响应预案，确保行车安全和道路畅通。图1-18后座多媒体影音娱乐系统26-⑧多媒体影音娱乐信息接收。高画质与高音质的视

Telematics系统在汽车上的布置（图1-19）可分为前座系统、后座系统与发动机系统三大子系统。图1-19Telematics系统在汽车上的布置27-Telematics系统在汽车上的布置（图11.2汽车网络技术的应用28-1.2汽车网络技术的应用28-图1-22汽车上的电子控制系统越来越多29-图1-22汽车上的电子控制系统越来越多29-随着汽车电子化程度逐年提高，从发动机控制到传动系控制，从行驶、制动、转向系控制到安全保障系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电子系统形成了一个复杂的大系统（图1-24）。这些系统除需要互相通信，且信息传输量急剧加大。如果依然采用传统的布线方式（图1-25），那么，对于复杂控制系统，其连接电线（线束）的数量将急剧增加，甚至难以承受。图1-24复杂的、多控制单元的汽车电脑控制系统

图1-23汽车内部的电线（线束）数量（装备3个电子控制单元）

30-随着汽车电子化程度逐年提高，从发动机控制到传动对于复杂的控制系统，若采用传统布线方式（一对一布线），将导致车上电线数目急剧增加，其质量将会占到整车质量的4%左右。而且，数量庞大的线束、电线插接器也会降低车辆电气系统的可靠性，使故障率加大。为解决这一制约汽车电子技术进一步发展的信息传输瓶颈问题，一种新的信息传输技术——汽车网络技术应运而生。图1-252个控制单元之间传统的布线方式（一对一布线）31-对于复杂的控制系统，若采用传统布线方式（一对图1-26键盘与计算机主机之间采用数据总线技术进行信息传输32-图1-26键盘与计算机主机之间采用数据总线技术进行信息数据总线数据总线是模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公路。数据总线可以实现在一条数据线上传递的信号可以被多个系统（控制单元）共享，从而最大限度地提高系统整体效率，充分利用有限的资源。如果系统可以发送和接收数据，则这样的数据总线就称之为双向数据总线33-数据总线数据总线是模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公将计算机领域的数据总线技术引入到汽车电气系统中，同样可以在大大简化汽车电路的同时，传递丰富的信息。图1-27采用数据总线技术在两个控制单元之间进行信息传输如图1-27所示，采用数据总线技术在两个控制单元之间进行信息传输，可以有效较少数据传输线的数量。34-将计算机领域的数据总线技术引入到汽车电气系统图1-28为在具有3个控制单元的系统中采用CAN数据总线进行信息传输的示意图，相应地，汽车内部的线束连接也变得简洁、清晰（图1-29），不再是一团乱麻。图1-28在具有3个控制单元的系统中采用CAN数据总线进行信息传输图1-29汽车内部的电线（线束）数量（装备3个电子控制单元）35-图1-28为在具有3个控制单元的系统中采用C下面，以宝来（BORA）汽车的驾驶员侧车门控制单元为例，进一步说明这一问题。图1-30采用传统的布线方式（9个线束插接器，共45根电线）36-下面，以宝来（BORA）汽车的驾驶员侧车门控制单元为例，进一图1-31采用数据总线进行信息传输（只需2个线束插接器，17根电线）37-图1-31采用数据总线进行信息传输（只需2个线束插接器，3.采用汽车网络技术的优点①减轻整车自重。减少电线用量，耗铜量下降，整车自重得以降低。同时，全车线束变细，也为安装其它新的部件预留了空间。②降低生产成本。除了电线用量减少、耗铜量下降带来的成本降低之外，网络技术所秉持的“信息共享、一线多能”也充分发挥了每一条电线的作用，现实了“物尽其用”。③提高工作可靠性。电线数量的减少，也使汽车电气系统的线束插接器数量大大减少，由线束和插接器引发的断路、短路、接触不良等故障的发生率也大大降低，整车电气系统的工作可靠性得以提高。④便于后续开发。采用开放式的汽车网络技术，为后续技术的开发留有充分的余地。以后，随着技术的不断进步，新的电子控制系统可以很方便地融入到已有的系统之中，而不必对现有系统作太大的改动。38-3.采用汽车网络技术的优点①减轻整车自重。减少电线用量，耗同时，也便于实现控制器与执行器的就近安装，甚至采用控制器与执行器的一体化安装，进一步节省了安装空间，提高了控制的实时性和控制精度，从而实现了良性循环。图1-32大众开迪（Caddy）、迈腾（Magotan）汽车的整体式ESPECU39-同时，也便于实现控制器与执行器的就近安装，甚1.2.2现场总线与汽车网络

现场总线（Fieldbus）是一种工业数据通信总线，主要用于自动化控制（如钢铁冶金、啤酒酿造，以解决工业现场的智能化仪器仪表、控制器、执行机构等现场设备间的数字通信以及这些现场控制设备和高级控制系统之间的信息传递问题。目前汽车上广泛使用的控制局域网络（ControllerAreaNetwork，CAN）就可以归为现场总线类网络，但同时又有自身的一些特点。汽车网络系统不仅有CAN总线和LIN总线这样的控制网络，还有多媒体影音娱乐信息网络，如MOST、DDB等。目前，汽车电子系统控制中应用最广泛的是CAN总线。1.现场总线40-1.2.2现场总线与汽车网络现场总线（F2.现场总线的组成现场总线由两大部分组成，即数据传输线和节点。在总线系统中节点包括控制单元和总线辅助设备，控制单元由控制器、滤波器、收发器、两个数据传输终端组成。控制单元在硬件上多了专门的总线接口装置（如CAN总线接口），并有相应的软件即通信标准的支持。图1-34现场总线中的控制单元41-2.现场总线的组成现场总线由两大部分组成，即数据

在大众速腾（SAGITAR）汽车的电源管理系统中，J519作为中央电器控制网络系统的一个节点，可以实现电源管理、车外灯控制、车内灯控制、仪表照明及光亮度调整、转向信号控制、接线柱控制、前/后风挡玻璃的雨刷控制、燃油泵电源接通、发电机励磁、后风窗加热等十几种功能，控制功能十分丰富。

图1-36中央电器控制单元J519作为中央电器控制网络系统的一个节点存在J519—中央电器控制单元；J527—转向柱控制单元42-在大众速腾（SAGITAR）汽车的电源管理系统5.现场总线的优点①经济性；②可靠性；③可控性；④综合性；⑤互换性；⑥开放性。43-5.现场总线的优点①经济性；②可靠性；③可控性；431.2.2车载网络系统在汽车上的应用车载网络系统在汽车上的应用非常多，按照应用系统加以划分的话，车用网络大致可以分为4个系统：动力传动系统车身系统安全系统信息系统。44-1.2.2车载网络系统在汽车上的应用动力传动系统44-1．动力传动系统动力CAN数据总线连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组、自动变速器电脑2组。数据总线以500kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7ms～20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元、发动机电控单元、自动变速器电控单元。45-1．动力传动系统动力CAN数据总线连接3块电脑，它们是发动2．车身系统与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件，线束长，容易受到干扰。舒适CAN数据总线连接5个控制单元（包括中央控制单元及4个车门的控制单元），有5个功能：中央门锁、电动窗、照明开关、后视镜加热及自诊断功能。3．安全系统安全系统是指根据多个传感器的信息使安全气囊启动等的控制系统。由此使用的节点数将急剧地增加。对此系统的要求是成本低、通信速度快、通信可靠性高。4．信息（娱乐、ITS）系统对信息系统通信总线的要求是容量大、通信速度非常高。46-2．车身系统46-1.2.3汽车网络的分类1.按网络拓扑结构分类网络的拓扑结构（TopologicalStructure）是指网上计算机或设备与信息传输介质形成的节点与数据传输线的物理构成模式。汽车网络的拓扑结构主要有线形结构、星形结构、环形结构等几种。1）线形拓扑结构线形拓扑结构是一种信道共享的物理结构。这种结构中总线具有信息的双向传输功能，普遍用于控制器局域网的连接，总线一般采用同轴电缆或双绞线。47-1.2.3汽车网络的分类1.按网络拓扑结构分类1）总线形拓扑结构总线形拓扑结构是一种信道共享的物理结构。这种结构中总线具有信息的双向传输功能，普遍用于控制器局域网的连接，总线一般采用同轴电缆或双绞线。图1-38线形拓扑结构CAN总线、FlexRay总线48-1）总线形拓扑结构总线形拓扑结构是一种信道共享2）星形拓扑结构星形拓扑结构是一种以中央节点为中心，把若干外围节点连接起来的辐射式互联结构。这种结构适用于局域网。图1-39星形拓扑结构BMWX5的悬架系统采用FlexRay49-2）星形拓扑结构星形拓扑结构是一种以中央节点为3）环形拓扑结构环形拓扑结构由各节点首尾相连形成一个闭合环形线路。环形网络中的信息传送是单向的，即沿一个方向从一个节点传到另一个节点；每个节点需安装中继器，以接收、放大、发送信号。图1-40环形拓扑结构50-3）环形拓扑结构环形拓扑结构由各节点首尾相连形图1-41BMW车系影音娱乐系统的MOST总线采用环形拓扑结构51-图1-41BMW车系影音娱乐系统的MOST总线采用环形拓3.按信息传输速度分为方便研究和设计应用，美国汽车工程师学会（SAE）的汽车网络委员会按照系统的复杂程度、传输流量、传输速度、传输可靠性、动作响应时间等参量，将汽车数据传输网络划分为A、B、C、D、E五类。52-3.按信息传输速度分为方便研究和设计应用，美

A类网络是面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常小于10kbit/s，主要用于车外后视镜调整，电动车窗、灯光照明等控制；

B类网络是面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率在10~125kbit/s之间，主要应用于车身电子舒适性模块、仪表显示等系统；

C类网络是面向高速、实时闭环控制的多路传输网络，位速率在125kbit/s~1Mbit/s之间，主要用于牵引力控制、发动机控制、ABS、ESP等系统。

D类网络是智能数据总线IDB（IntelligentDataBUS）网络，主要面向影音娱乐信息、多媒体系统，其位速率在250kbit/s~100Mbit/s之间。按照SAE的分类，IDB-C为低速网络，IDB-M为高速网络，IDB-Wireless为无线通信网络。

E类网络是面向汽车被动安全系统（安全气囊）的网络，其位速率为10Mbit/s。53-A类网络是面向传感器/执行器控制的低速网络，1）A类网络系统的应用汽车防盗报警系统是典型的A类网络系统（LIN总线系统）应用实例。图1-43汽车防盗报警A类网络系统（LIN总线系统）54-1）A类网络系统的应用汽车防盗报警系统是典型的2）B类网络系统的应用当大量共享数据需要在车内各个控制单元间进行交换时，A类网络系统不再胜任，可采用B类网络系统。图1-44基于CAN总线的B类网络系统55-2）B类网络系统的应用当大量共享数据需要在车内3）A、B两类网络系统的组合应用通常将A类网络通过车身计算机（网关）连接到CAN总线组成的B类网络中，使得该A类网络系统成为CAN总线的一个节点，这样无需在各传感器／执行器部件安装CAN控制器件，就能使得信号在CAN总线上传输，有效地利用了A类网络低成本的优点。图1-45A、B两类网络系统的组合应用56-3）A、B两类网络系统的组合应用通常将A类网4）C类网络系统的应用在C类网络系统方案中，CAN总线有效地将发动机控制系统、驱动防滑系统及自动巡航系统等连接成为一个综合控制系统，整车性能得到大幅度堤高。图1-46基于CAN总线的C类网络系统57-4）C类网络系统的应用在C类网络系统方案中，C图1-47奔驰车系的CAN网络结构图58-图1-47奔驰车系的CAN网络结构图58-1.3汽车网络标准与协议59-1.3汽车网络标准与协议59-通信协议通信协议是指通信双方控制信息交换规则的标准、约定的集合，即指数据在总线上的传输规则。简单地说，两个实体要想成功地通信，它们必须“说同样的语言”，并按既定控制法则来保证相互的配合。60-通信协议通信协议是指通信双方控制信息交换规则的标准、约定的1.3.1A类网络标准与协议

A类网络通信目前首选的标准是局域互联网LIN（LocalInterconnectNetwork）。LIN是用于汽车分布式电控系统的一种低成本串行通信系统，它是一种基于UART的数据格式、主从结构的单线12V的总线通信系统，主要用于智能传感器和执行器的串行通信，而这正是CAN总线的带宽和功能所不要求的部分。

LIN总线采用低成本的单线连接，传输速度最高可达20kbit/s，对于低端的大多数应用对象（如中央门锁控制、空调系统控制等）来说，这个速度是完全可以满足要求的。

LIN总线的媒体访问采用单主/多从的机制，不需要进行仲裁，在从节点中不需要晶体振荡器而能进行自同步，这极大地减少了硬件平台的成本，大大降低了汽车电子装置的开发、生产和服务费用。61-1.3.1A类网络标准与协议A类网络通信目1.3.2B类网络标准与协议

B类网络通信中使用最广泛的标准是CAN总线。CAN总线是德国BOSCH公司开发的一种串行数据通信协议，它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。通信速率可达1Mbit/s。

CAN总线通信接口中集成了CAN协议的物理层和数据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。

B类网络通信的国际标准是ISO11898，其传输速率在100kbit/s左右。欧洲的各大汽车制造商从1992年起，一直采用ISO11898，所使用的传输速率范围从47.6~500kbit/s不等。62-1.3.2B类网络标准与协议B类网络通信中使1.3.3C类网络标准与协议根据SAE的分类，高速总线系统属于C类网络标准。由于高速总线系统主要用于与汽车安全相关，以及实时性要求比较高的领域，如动力系统等，所以其传输速率比较高，通常在125kbit/s~1Mbit/s之间，且必须支持实时的周期性的数据传输。

在C类标准中，欧洲的汽车制造商大多采用CAN总线标准ISO11898。ISO11898主要面向乘用车电子控制单元之间的通信，信息传输速率大于125kbit/s，最高可达1Mbit/s。

J1939也是高速通信标准，其数据传输速率为250kbit/s，主要供货车及其拖车、大客车、建筑机械及农业机械使用。1.C类总线标准与协议63-1.3.3C类网络标准与协议根据SAE的分类1.3.4D类网络标准与协议汽车多媒体网络和协议属于D类总线系统，分为三种类型，分别是低速、高速和无线，对应SAE的分类相应为IDB-C（IntelligentDataBUS-CAN）、IDB-M（Multimedia）和IDB-Wireless，其传输速率在250~100Mbit/s之间。

低速网络用于远程通信、诊断及通用信息传输，IDE-C按CAN总线的格式以250kbit/s的位速率进行信息传输。由于其低成本的特性，IDB-C作为汽车类产品的标准之一，已经在汽车网络中得到应用。

高速网络主要用于实时的音频和视频通信，如MP4、DVD和CD等的播放，所使用的传输介质是光纤，这一类标准、协议里主要有DDB、MOST和IEEE1394。64-1.3.4D类网络标准与协议汽车多媒体网络

DDB是用于汽车多媒体和通信的分布式网络，通常使用光纤作为传输介质，可连接CD播放器、语音控制单元、电话和国际互联网。DDB技术已使用于BENZ公司的高端车型。Daimler-Chrysler等公司计划与BWM公司一样使用MOST。MOST是车辆内LAN的接口规格，用于连接车载导航仪和无线设备等，数据传输速度为24Mbit/s。其规格主要由德国OasisSiliconSystem公司制订。在无线通信方面，目前广泛采用蓝牙（Bluetooth）技术。Bluetooth主要是面向下一代汽车应用，如语音系统、无线信息通信、个人娱乐或PC外设等方面等。65-DDB是用于汽车多媒体和通信的分布式网络，通Thanks!66-Thanks!66-车载网络技术概述67-车载网络技术概述1-汽车网络技术的发展1汽车网络标准与协议3汽车网络技术的应用2学习内容68-汽车网络技术的发展1汽车网络标准与协议3汽车网络技术的应用269-3-一、数据传输方式根据发送装置向接收装置传输信息时各字节的传输方式不同，数据传输方式分为并行传输和串行传输两种形式。1.并行传输

图2-13并行传输1—发送装置；2—数据；3—接收装置；MSB—最高值数位；LSB—最低值数位70-一、数据传输方式根据发送装置向接收装置传输2.串行传输图2-14串行传输1-发送装置；2-数据；3-接收装置数据的传输速率（速度）比特率比特率：每秒传输的数据位数（bit），单位为bit/s（bps）。波特率：每秒信号变化的次数（B/s）。在无调制的情况下，波特率精确等于比特率。采用调相技术时，波特率不等于比特率。网速：4

Mbps1Gbps=1000Mbps=1000*1000bps71-2.串行传输图2-14串行传输数据的传输速率（速度）比特目前汽车上:控制单元内部线路中使用并行数据传输方式，控制单元外部传输信息则大都以串行传输方式进行。串行数据传输既可以采用同步传输方式，也可以采用异步传输方式。72-目前汽车上:串行数据传输既可以采用同步传输方3.同步数据传输使用一个共同的时钟脉冲发生器可保持发送装置和接收装置时间管理的同步性。这种方式就是同步传输方式。图2-15同步传输方式1—同步脉冲；2—数据；3—停止；4—起始；5—接收装置串行数据传输：同步传输方式，异步传输方式。73-3.同步数据传输使用一个共同的时钟脉冲发生器4.异步数据传输发送和接收装置之间最常用的时间管理方式是异步传输方式。进行异步数据传输时，发送和接收装置之间没有共同的系统节拍。图2-16异步数据传输时数据帧的结构1—接收装置；2—起始位；3—最低值数位；4—5-8位数据；5—最高值数位；6—检查位；7~8—停止位；9—发送装置74-4.异步数据传输发送和接收装置之间最常用的时5.数据总线上的信息流方向①单工通信。②双工通信。图2-18双工通信图2-17单工通信75-5.数据总线上的信息流方向①单工通信。②双工通信。图2-1.1汽车网络技术的发展1.1.1汽车网络技术的发展历程汽车电子技术在经历了零部件层次的汽车电器时代、子系统层次的单片机（汽车电脑）控制时代之后，已经开始进入汽车网络化时代，并向汽车信息化时代迈进。按照电子产品和电子控制系统的技术特点，可将汽车电子技术的发展粗略划分为四个阶段。1.第一阶段——零部件层次的汽车电器时代

1965~1980年属于零部件层次的汽车电器时代。汽车发电机晶体管电压调节器和晶体管点火装置等开始装备汽车，而且电子控制装置又逐步实现了由分立元件向集成化的过渡。76-1.1汽车网络技术的发展1.1.1汽车网络技术的发展历程这一阶段，装备汽车的其他电子装置还有转向系统电子式闪光器、电子控制式喇叭、电子式间歇刮水控制器、数字时钟及高能点火（HEI）线圈和集成电路点火系统等。77-这一阶段，装备汽车的其他电子装置还有转向系统电2.第二阶段——子系统层次的汽车电脑控制时代

1980~1995年属于子系统层次的汽车单片机（汽车电脑）控制时代，以单片机为控制核心，以实现特定控制内容或功能为基本目的的各种电子控制系统得到了迅速发展。图1-4电子点火系统组成示意图78-2.第二阶段——子系统层次的汽车电脑控制时代进入20世纪90年代，出现全面、综合的电子控制系统。79-进入20世纪90年代，出现全面、综合的电子控制系3.第三阶段——整车联网层次的汽车网络化时代

1995~2010年属于整车联网层次的汽车网络化时代。采用先进的单片机技术和车载网络技术，形成了车上的分布式、网络化的电子控制系统。整车电气系统被连成一个多ECU、多节点的有机的整体，使得其性能也更加完善。目前，世界主要汽车制造商生产的的多数汽车上均采用了以CAN、LIN、MOST、DDB等为代表的网络控制技术，将车辆控制系统简化为节点模块化。在基于现场总线的分布式控制中，任何传统意义上的传感器和执行器都可以与同一现场的节点相组合，构成节点模块，汽车网络技术进一步优化了汽车的控制系统，极大地提升了汽车的整体控制水平。80-3.第三阶段——整车联网层次的汽车网络化时代1图1-6BMWE60的汽车网络系统

图1-7AUDIA4的汽车网络系统81-图1-6BMWE60的汽车网络系统图1-74.第四阶段——以Telematics技术为代表的汽车信息化时代以国际Telematics产业联盟（ITIF）正式成立为标志，2010年成为汽车信息化时代的发轫之年。82-4.第四阶段——以Telematics技术为代表的汽车信息化图1-10汽车将进入信息化时代（由动力传动、车身控制、行驶安全性、多媒体传输到Telematics）83-图1-10汽车将进入信息化时代（由动力传动、车身控制、1.Telematics简介

Telematics是远程通信技术（Telecommunications）与信息科学技术（Informatics）的合成词，意指通过内置在汽车、航空器、船舶、火车等运输工具上的计算机网络技术，借助无线通信技术、GPS卫星导航技术，实现文字、图像、语音信息交换的综合信息服务系统。也就是说，Telematics技术整合了汽车网络技术（也包括其他移动运输工具内部的网络技术）、无线通信技术、GPS（GlobalPositioningSystem，全球定位系统）卫星导航技术，通过无线网络，随时给行车中的人们提供驾驶、生活、娱乐所必需的各种信息。84-1.Telematics简介Telemati图1-11Telematics信息交换过程示意图85-图1-11Telematics信息交换过程示意图19-

Telematics特点在于大部分的应用系统位于网络上（如通讯网络、卫星与广播等）而非汽车内。驾驶者可运用无线传输的方式，连结网络传输与接收信息与服务，以及下载应用系统或更新软件等，所耗的成本较低，主要功能仍以行车安全与车辆保全为主，主要功能如图1-12所示。图1-12Telematics的主要功能86-Telematics特点在于大部分的应用系统位通过GPS全球卫星定位系统（图1-13），结合行车路线，作电子地图与语音导航相结合的路况报导、路线指引（图1-14），并能提前预报前方路口的车速限制及交通违法摄像头的安装情况，以确保安全行车。图1-13GPS全球卫星定位系统87-通过GPS全球卫星定位系统（图1-13），图1-14电子地图与语音导航88-图1-14电子地图与语音导航22-②道路救援。行车过程中，如果发生车祸或车辆出现故障，驾驶员可通过Telematics系统的紧急呼叫按键，自动联系紧急服务机构（119、120等急救机构）或汽车服务站，以获得道路救援。图1-15紧急呼叫按键1-左侧免提话筒；2-活动天窗按键；3-紧急呼叫按键；4-右侧免提话筒③汽车防盗及搜寻。通过GPS卫星定位技术确定失窃车辆的位置和行车路线，以便搜寻与追踪，追缴车辆并缉拿盗车贼。④车辆调度管理。通过无线信息传输，实现运营车辆的调度管理。89-②道路救援。行车过程中，如果发生车祸或车辆出图1-16运营车辆的调度管理90-图1-16运营车辆的调度管理24-⑤自动防撞系统。通过测距传感器或雷达，监测前、后车辆之间的车距，自动调用车载自适应巡航系统，使前、后车辆之间保持必要的安全距离。图1-17自适应巡航系统监测前、后车辆之间的车距⑥车况掌握。车辆性能与车况的自动监测、传输，进行多地、远程“专家会诊”，指导车辆维修等。⑦个人化信息接收与发布。收发电子邮件与个人化信息等。91-⑤自动防撞系统。通过测距传感器或雷达，监测前⑧多媒体影音娱乐信息接收。高画质与高音质的视听设备、游戏机、上网机、个人行动信息中心、随选视频资讯等（图1-18）。⑨车辆应急预警系统。当行驶中的车辆遇到紧急情况是，可以借助Telematics系统向外界（其他车辆或道路交通管理部门）发出应急申请，亦可接收来自道路交通管理部门发布的紧急情况警告及应急响应预案，确保行车安全和道路畅通。图1-18后座多媒体影音娱乐系统92-⑧多媒体影音娱乐信息接收。高画质与高音质的视

Telematics系统在汽车上的布置（图1-19）可分为前座系统、后座系统与发动机系统三大子系统。图1-19Telematics系统在汽车上的布置93-Telematics系统在汽车上的布置（图11.2汽车网络技术的应用94-1.2汽车网络技术的应用28-图1-22汽车上的电子控制系统越来越多95-图1-22汽车上的电子控制系统越来越多29-随着汽车电子化程度逐年提高，从发动机控制到传动系控制，从行驶、制动、转向系控制到安全保障系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电子系统形成了一个复杂的大系统（图1-24）。这些系统除需要互相通信，且信息传输量急剧加大。如果依然采用传统的布线方式（图1-25），那么，对于复杂控制系统，其连接电线（线束）的数量将急剧增加，甚至难以承受。图1-24复杂的、多控制单元的汽车电脑控制系统

图1-23汽车内部的电线（线束）数量（装备3个电子控制单元）

96-随着汽车电子化程度逐年提高，从发动机控制到传动对于复杂的控制系统，若采用传统布线方式（一对一布线），将导致车上电线数目急剧增加，其质量将会占到整车质量的4%左右。而且，数量庞大的线束、电线插接器也会降低车辆电气系统的可靠性，使故障率加大。为解决这一制约汽车电子技术进一步发展的信息传输瓶颈问题，一种新的信息传输技术——汽车网络技术应运而生。图1-252个控制单元之间传统的布线方式（一对一布线）97-对于复杂的控制系统，若采用传统布线方式（一对图1-26键盘与计算机主机之间采用数据总线技术进行信息传输98-图1-26键盘与计算机主机之间采用数据总线技术进行信息数据总线数据总线是模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公路。数据总线可以实现在一条数据线上传递的信号可以被多个系统（控制单元）共享，从而最大限度地提高系统整体效率，充分利用有限的资源。如果系统可以发送和接收数据，则这样的数据总线就称之为双向数据总线99-数据总线数据总线是模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公将计算机领域的数据总线技术引入到汽车电气系统中，同样可以在大大简化汽车电路的同时，传递丰富的信息。图1-27采用数据总线技术在两个控制单元之间进行信息传输如图1-27所示，采用数据总线技术在两个控制单元之间进行信息传输，可以有效较少数据传输线的数量。100-将计算机领域的数据总线技术引入到汽车电气系统图1-28为在具有3个控制单元的系统中采用CAN数据总线进行信息传输的示意图，相应地，汽车内部的线束连接也变得简洁、清晰（图1-29），不再是一团乱麻。图1-28在具有3个控制单元的系统中采用CAN数据总线进行信息传输图1-29汽车内部的电线（线束）数量（装备3个电子控制单元）101-图1-28为在具有3个控制单元的系统中采用C下面，以宝来（BORA）汽车的驾驶员侧车门控制单元为例，进一步说明这一问题。图1-30采用传统的布线方式（9个线束插接器，共45根电线）102-下面，以宝来（BORA）汽车的驾驶员侧车门控制单元为例，进一图1-31采用数据总线进行信息传输（只需2个线束插接器，17根电线）103-图1-31采用数据总线进行信息传输（只需2个线束插接器，3.采用汽车网络技术的优点①减轻整车自重。减少电线用量，耗铜量下降，整车自重得以降低。同时，全车线束变细，也为安装其它新的部件预留了空间。②降低生产成本。除了电线用量减少、耗铜量下降带来的成本降低之外，网络技术所秉持的“信息共享、一线多能”也充分发挥了每一条电线的作用，现实了“物尽其用”。③提高工作可靠性。电线数量的减少，也使汽车电气系统的线束插接器数量大大减少，由线束和插接器引发的断路、短路、接触不良等故障的发生率也大大降低，整车电气系统的工作可靠性得以提高。④便于后续开发。采用开放式的汽车网络技术，为后续技术的开发留有充分的余地。以后，随着技术的不断进步，新的电子控制系统可以很方便地融入到已有的系统之中，而不必对现有系统作太大的改动。104-3.采用汽车网络技术的优点①减轻整车自重。减少电线用量，耗同时，也便于实现控制器与执行器的就近安装，甚至采用控制器与执行器的一体化安装，进一步节省了安装空间，提高了控制的实时性和控制精度，从而实现了良性循环。图1-32大众开迪（Caddy）、迈腾（Magotan）汽车的整体式ESPECU105-同时，也便于实现控制器与执行器的就近安装，甚1.2.2现场总线与汽车网络

现场总线（Fieldbus）是一种工业数据通信总线，主要用于自动化控制（如钢铁冶金、啤酒酿造，以解决工业现场的智能化仪器仪表、控制器、执行机构等现场设备间的数字通信以及这些现场控制设备和高级控制系统之间的信息传递问题。目前汽车上广泛使用的控制局域网络（ControllerAreaNetwork，CAN）就可以归为现场总线类网络，但同时又有自身的一些特点。汽车网络系统不仅有CAN总线和LIN总线这样的控制网络，还有多媒体影音娱乐信息网络，如MOST、DDB等。目前，汽车电子系统控制中应用最广泛的是CAN总线。1.现场总线106-1.2.2现场总线与汽车网络现场总线（F2.现场总线的组成现场总线由两大部分组成，即数据传输线和节点。在总线系统中节点包括控制单元和总线辅助设备，控制单元由控制器、滤波器、收发器、两个数据传输终端组成。控制单元在硬件上多了专门的总线接口装置（如CAN总线接口），并有相应的软件即通信标准的支持。图1-34现场总线中的控制单元107-2.现场总线的组成现场总线由两大部分组成，即数据

在大众速腾（SAGITAR）汽车的电源管理系统中，J519作为中央电器控制网络系统的一个节点，可以实现电源管理、车外灯控制、车内灯控制、仪表照明及光亮度调整、转向信号控制、接线柱控制、前/后风挡玻璃的雨刷控制、燃油泵电源接通、发电机励磁、后风窗加热等十几种功能，控制功能十分丰富。

图1-36中央电器控制单元J519作为中央电器控制网络系统的一个节点存在J519—中央电器控制单元；J527—转向柱控制单元108-在大众速腾（SAGITAR）汽车的电源管理系统5.现场总线的优点①经济性；②可靠性；③可控性；④综合性；⑤互换性；⑥开放性。109-5.现场总线的优点①经济性；②可靠性；③可控性；431.2.2车载网络系统在汽车上的应用车载网络系统在汽车上的应用非常多，按照应用系统加以划分的话，车用网络大致可以分为4个系统：动力传动系统车身系统安全系统信息系统。110-1.2.2车载网络系统在汽车上的应用动力传动系统44-1．动力传动系统动力CAN数据总线连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组、自动变速器电脑2组。数据总线以500kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7ms～20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元、发动机电控单元、自动变速器电控单元。111-1．动力传动系统动力CAN数据总线连接3块电脑，它们是发动2．车身系统与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件，线束长，容易受到干扰。舒适CAN数据总线连接5个控制单元（包括中央控制单元及4个车门的控制单元），有5个功能：中央门锁、电动窗、照明开关、后视镜加热及自诊断功能。3．安全系统安全系统是指根据多个传感器的信息使安全气囊启动等的控制系统。由此使用的节点数将急剧地增加。对此系统的要求是成本低、通信速度快、通信可靠性高。4．信息（娱乐、ITS）系统对信息系统通信总线的要求是容量大、通信速度非常高。112-2．车身系统46-1.2.3汽车网络的分类1.按网络拓扑结构分类网络的拓扑结构（TopologicalStructure）是指网上计算机或设备与信息传输介质形成的节点与数据传输线的物理构成模式。汽车网络的拓扑结构主要有线形结构、星形结构、环形结构等几种。1）线形拓扑结构线形拓扑结构是一种信道共享的物理结构。这种结构中总线具有信息的双向传输功能，普遍用于控制器局域网的连接，总线一般采用同轴电缆或双绞线。113-1.2.3汽车网络的分类1.按网络拓扑结构分类1）总线形拓扑结构总线形拓扑结构是一种信道共享的物理结构。这种结构中总线具有信息的双向传输功能，普遍用于控制器局域网的连接，总线一般采用同轴电缆或双绞线。图1-38线形拓扑结构CAN总线、FlexRay总线114-1）总线形拓扑结构总线形拓扑结构是一种信道共享2）星形拓扑结构星形拓扑结构是一种以中央节点为中心，把若干外围节点连接起来的辐射式互联结构。这种结构适用于局域网。图1-39星形拓扑结构BMWX5的悬架系统采用FlexRay115-2）星形拓扑结构星形拓扑结构是一种以中央节点为3）环形拓扑结构环形拓扑结构由各节点首尾相连形成一个闭合环形线路。环形网络中的信息传送是单向的，即沿一个方向从一个节点传到另一个节点；每个节点需安装中继器，以接收、放大、发送信号。图1-40环形拓扑结构116-3）环形拓扑结构环形拓扑结构由各节点首尾相连形图1-41BMW车系影音娱乐系统的MOST总线采用环形拓扑结构117-图1-41BMW车系影音娱乐系统的MOST总线采用环形拓3.按信息传输速度分为方便研究和设计应用，美国汽车工程师学会（SAE）的汽车网络委员会按照系统的复杂程度、传输流量、传输速度、传输可靠性、动作响应时间等参量，将汽车数据传输网络划分为A、B、C、D、E五类。118-3.按信息传输速度分为方便研究和设计应用，美

A类网络是面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常小于10kbit/s，主要用于车外后视镜调整，电动车窗、灯光照明等控制；

B类网络是面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率在10~125kbit/s之间，主要应用于车身电子舒适性模块、仪表显示等系统；

C类网络是面向高速、实时闭环控制的多路传输网络，位速率在125kbit/s~1Mbit/s之间，主要用于牵引力控制、发动机控制、ABS、ESP等系统。

D类网络是智能数据总线IDB（IntelligentDataBUS）网络，主要面向影音娱乐信息、多媒体系统，其位速率在250kbit/s~100Mbit/s之间。按照SAE的分类，IDB-C为低速网络，IDB-M为高速网络，IDB-Wireless为无线通信网络。

E类网络是面向汽车被动安全系统（安全气囊）的网络，其位速率为10Mbit/s。119-A类网络是面向传感器/执行器控制的低速网络，1）A类网络系统的应用汽车防盗报警系统是典型的A类网络系统（LIN总线系统）应用实例。图1-43汽车防盗报警A类网络系统（LIN总线系统）120-1）A类网络系统的应用汽车防盗报警系统是典型的2）B类网络系统的应用当大量共享数据需要在车内各个控制单元间进行交换时，A类网络系统不再胜任，可采用B类网络系统。图1-44基于CAN总线的B类网络系统121-2）B类网络系统的应用当大量共享数据需要在车内3）A、B两类网络系统的组合应用通常将A类网络通过车身计算机（网关）连接到CAN总线组成的B类网络中，使得该A类网络系统成为CAN总线的一个节点，这样无需在各传感器／执行器部件安装CAN控制器件，就能使得信号在CAN总线上传输，有效地利用了A类网络低成本的优点。图