地铁运营期风险分析

1、地铁运营期风险分析一、运营期风险分析1、运营风险分析地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车乘车出站整个过程 中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此存在人、机、环、管四个方面 的风险。1)人的因素在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对 降低损害尤为重要。客因素从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、 乱动设备设施、自杀等人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等 无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引 下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。作人员因素现阶段地铁全国热门

2、，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前 很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“ 三品”的识别能力和自身 处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。2)机器因素地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控 通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。电系统供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致 使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许 值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火 灾； 线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接 不

3、良均会使接触电阻过高，导致接头过 热起火。接触不良的电线头、开关接点、滑触 线等还会迸发火化引燃周围易燃爆物（此类现象在运营新线及老线尤为明显引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违 章作业、违章操作。辆系统地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车 脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车辆的安全标志不醒目，可能造成 机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供 暖等易引起火灾，且列车通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加 重事故后果； 列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员

4、伤亡事故。信、信号系统地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车 快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅 速 转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或 通信设备本身发生故障等问题时种行车务及控制信息出现间断性不 可靠传输， 易会引发事故或使事态扩大。信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、 有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整 体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。控通风系统地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，

5、逃生路径长。发生火灾， 不仅火势蔓延快而且积聚的高暖浓烟很难自然排除并迅在地铁隧道车站内 蔓延， 给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的 生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致 环控通风系统故 障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房，妨碍 了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。排水系统在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排 入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效 果 不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不

6、够，导致涝灾 或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水 倒灌；杂 散电流腐蚀给排水管道等。他辅助设施站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及 疏 散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险且会发生连锁火灾事故， 不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅 疏散通道内 有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车 站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气， 加重事故后果；地 下车站安全出

7、口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于 事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成 的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。3)环境因素然环境地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上 面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害， 一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损 坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成 运营设备损 坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等

8、所带来的损坏不言而喻。会环境恐怖袭击会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题以其危害也不言而喻。 4)管理因素法守规，建立规章作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于 暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守 法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各 项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。构建设及职责确立要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够 的专兼职安全管理人员要的是机

9、构的定位要明确理人员要公平正直并持证上岗。全投入地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安 全宣传和教育参加工伤保险会保险企业保险等从而最大限度的减少事故损失。2、运营事故分类1)火灾 ：主要包括列车内、隧道内、车站上、停车场及其车辆段的失火，也包括控制中心、 设备房及其轨道上的失火。2)撞击 ：主要包括列车与轨道或轨道上物体的冲撞列车与线路设备或基础设施的冲撞列车 和人、列车与地面车辆的对撞及其列车追尾及其方向错误对撞。3)脱轨 ：主要包括车站、停车场及其车辆段内的列车脱轨，引导错误造成的

10、脱轨，列车撞击 造成的脱轨，道岔位置的列车脱轨及其列车信号系统故障造成的脱轨。4)爆炸 :主要包括列车内、隧道内、车站上及其停车场区内的爆炸。5)触电 :主要包括列车异常电流触电、车站异常电流触电、低压触电、中高压触电、直流牵 引系统触电、轨道上的三轨有压触电、车站上乘客触电及其现场维护工作人员的触电。6)有毒气体和物质 :主要包括列车内、隧道内、车站上和停车场区内出现有毒气体或物质。7)恐慌 : 主要包括由于紧急情况到来时列车上乘客的恐慌及其地面乘客疏散时的 踩踏。8)意外 :主要包括掉进列车与站台之间的间隙、从列车上跌落轨道、在列车内跌倒、列车脱 卡、被屏闭门或车门夹住 / 撞击、被卡在屏

11、闭门与列车之间、头顶物体掉落的砸伤、 人员受困电梯和其人员受困列车及意外停电。9)自然灾害 :主要包括地震造成的脱轨、冲撞或系统毁坏，线路附近工业事故造成的脱轨、冲撞 或系统毁坏，侵蚀造成基础设施的倒塌沉降构成的威胁，车站、轨道及其隧道浸水和雷 电的袭击。10)环境污染 :主要包括车站内、列车上的噪音过大影响周边居民的生活，轨道交通中的设备在受 热等情况下释放出有毒气体，由于隧道、车站内设备的电磁辐射给周边居民和植被带来 伤害。二、风险管理1、运营风险管理的内容风险管理是研究风险发生规律和风险控制技术的一门科学 , 具有前瞻性、目标性、 计划性、经济性和管理性等特点。地铁运营风险管理一般包括风

12、险辨识、风险评估、风 险等级划分、风险控制等四个方面。1）风险辨识风险辨识一般根据风险分析人员的个人经验历史数据 并结合专家调查等方法进 行; 具体实践中, 可以按照事故类别从人、机、环、管等四方面查找危险源。如从行车 事故、非行车事故、职业伤害、火灾、恐怖事件、治安事件、自然灾害、交通事故等事 故事件类型入手, 限定于具体的事故事件, 明确存在的区域涉及的活动范围和设备设 施、风险源的管理单位, 将上述内容填入风险源识别评价表以形成汇总评审表。风险 源查找的递交流程可自下而上进行。上级部门明确风险源的具体查找方式和范围 ,然后 由下而上, 从各专业到中心, 再到专业管理部门风险控制委员会 层

13、层把关, 层层负 责。风险辨识工作中 上级部门要重点明确风险源的查找范围和风险源的轻重级别 , 使下级部门有目标地查找风险源, 否则会使风险源辨识工作事倍功半, 进展不顺。2）风险评估地铁运营不存在绝对的安全。合理控制风险 ,找最少损失和最优的安全投资效益 是安全评估的目的之一。风险评估是对辨识出的风, 根据一定方法评估其风险率、发 生概率及后果程度等。风险评估一般采用风险矩阵图来评估风险源。以经验和知识为基础对查找出的风险源分别评估其发生的概率和可能产生的严重 程度但在风险评估工作中 往往存在着一种风险源可能产生一种或几种事故故障)的 可能性; 同时, 这些可能产生的事故(故障)会导致不同程

14、度的危害此时, 就要将各 可能发生的事故(故障)的情况按照危害程度从大往小排列 分别进行研究和改进。除上述方法 , 风险评估还有预先危险性分析 ( PHA ) 事故树分析 ( FTA ) 事件树法( ETA )、层次分析法( AHP)等方法。3）风险等级的划分对风险进行等级评 , 以便抓住风险防控的重 ,不仅能起到防范风险的作 , 同 时能节省资源、产生事半功倍的效果。在评估出每项风险源的频率和严重程度, 根据 风险矩阵 , 可知每项风险源的风险等级。风险等级的划分一般按照最低风险程度的 ALARP( aslow as reasonably practicab 原则(见图 1), 分为 R1,

15、R2, R3 和 R4。R2 及 R3 界定为可容许区域。ALARP 原则实际工作中, 风险评估和划分风险等级常常结合起来同步进行。4）风险控制在风险评估和风险定级的基础上, 采取适当措施和对策控制风险降低风险, 就是 风险控制。风险对策可以分为主动应对对策和被动应对对策。主动应对对策包括风险回 避、风险控制、风险转移、风险自担, 主要是为了降低风险发生的几率; 而被动应对 主要就是制定合理有效的风险应急预案。主动应对对策风险回 : 比如地铁车辆上线前进行严格的检查 , 并对车辆设备在使用周期内进 行更换。风险控制 : 比如制定合理设备的检修周 ,确保设备正常运 ; 对重点设备采取监 控措施,

16、 严格控制其运行状态, 保证设备良好。风险转 : 比如将重要的信息数据转移备份 ; 或者采用保险的方式 , 合理规避事 故导致的财产损失或人员伤亡风险。风险自担: 是一种由企业自行设立基金自行承担风险损失发生后财务后果的处理 方式它与保险形成了一种互补的关系, 其效果有限, 还要和保险结合使用, 才能使 风险管理达到预期效果。被动应对对策由于突发事件的产生, 及时采取补救措施, 以减少损失和影响比如制定不同级别 的应急预案、组建应急队伍、配备应急救援工具, 一旦出现险情,及时启动应急预案, 组织施救。可从人、机、环、管这四个方面分别制定控制措, 防范风险源。笔者所属单位在 探索运营安全风险管理

17、中, 通过识别风险、量化风险、评价风险、防范风, 建立地铁 运营风险管理办法 , 开发危险源和事故登录系统 , 实现危险源的闭环管理 ; 建立事 故档案, 让员工从事故中学习经验、掌握技能、提高处置能; 同时, 从事故案例中了 解事故的成 , 归纳事故的症 , 变被动管理为主动管 , 以杜绝相同事故重复发生。 通过这一系列措施, 保障了风险管理的持续性和有效性。2、运营风险管理的对策通过对运营风险的管理 , 结合国内地铁在运营安全风险管理工作中的实践 , 可以 提炼出以下几点运营安全风险管理的启示:1) 提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。必须加大业务培训的力 度 , 不断提升员工安全意识和操作技能 , 以适应岗位工作需 ; 定期开展应急预案演 练和故障判断、处理的竞赛, 不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。2) 完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。应不断整理技术文本 完善维 修规程、作业规 ;同时要建立更加严格的考核制 , 坚持实行责任追究 , 按照四不 放过的原 , 严格处理每一起事故 , 通过对个别违章违纪现象的处罚 , 对广大职工 起到警示作用。针对每起事, 不仅要就事论事提出整改措施, 更要从规章制度、操作 规程层面, 查找不足, 总结经验,