差速机构讲义

1、差速机构乘用车变速器开发部 姓名：朱迎春差速机构课件大纲第一课时:概述及差速机构在整 车四轮驱动中的应用 第二课时:对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 和计算以及齿轮侧隙的测量及计算 第三课时:差速机构的台架试验 及故障诊断 玩转四驱世界著名公司四驱车型介绍 第一课时：概述及差速机构在整车四轮驱动 中的应用第一章 概 述1.1差速器的功用、类型1.2各种差速器介绍第二章、差速机构在整车四轮驱动中的应用2.1四轮驱动（4WD）的类型 2.2四轮驱动系统介绍2.3双差动差速器差速原理分析（MF86A差速器）第一章 概 述1.1 差速器的功用、类型1.1.1 功用图1 汽车转向时驱动车轮的运动示意图 差

2、速器的作用就是即时满足汽车转弯时两侧车轮转速不同的要求！ 第一章 概 述 后来发展的中央差速器、防滑差速器、LSD差速器、托森差速器等，他们是为了提高汽车的行驶性能、操控性能而设计的 。 图2 差速器工作示意图 第一章 概 述1.1.2类型 差速器按其工作特性可分为普通齿轮式差速器和防滑差速器两大类。 差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。 差速器的结构型式有多种，其主要的结构型式如下： 第一章 概 述1.2各种差速器介绍1.2.1、开放式差速器 顾名思义，开放式差速器就是没有任何限制，可以在汽车转弯时正常工作的差速器，行星

3、齿轮组没有任何锁止装置。优点：没有特别的优点，因为差速是汽车正常行驶的必备条件；缺点：在越野车领域，开放式差速器会影响非铺装路面的脱困性。1.2.2、伊顿锁式差速器图3第一章 概 述 伊顿锁式差速器属于自动、低速锁式差速器，当车子的速度超过30km/h时，便会自动解锁。这种纯机械式的差速器利用离心原理工作，当两侧车轮的速度差在100r/min以上时，离心锁销就会自动扣紧把两个半轴锁住，形成一根驱动轴，动力就会完全的、不打滑地输送给低牵引力端的车轮上。效果和通过牙嵌手动锁死一样。1.2.3、多片离合式限滑差速器图4第一章 概 述 多片离合式限滑差速器应用非常广泛，因为其造价没有托森差速器那样昂贵

4、，而且与电子系统的兼容性强，灵敏度高，锁住的扭矩可以随离合压板的压力变化而变化，理论上可以实现0到100的变化。 易磨损，需要定期维护。其本质是多组摩擦片和开放式差速器的结合，摩擦片分别置于差速器壳和一根传动轴上面，且交错放置。当系统探测到两输出轴的转速差超过限定值时（即一边打滑时），便会施加力量给离合片压板，迫使转速小的那根轴一起运动，减小转速差。对动力源的控制一般是电子控制的，但是也有少数是通过机械结构控制的。这种限滑差速器对于汽车的前中后三根轴都适用。 优点：反映速度很快，可瞬间结合；多数车型都是电控结合，无需手动控制； 缺点：最多只能将50%的动力传递给后轮，高负荷工作时容易过热。第一

5、章 概 述1.2.4、粘性偶合式差速器粘性偶合器： 是一个密封的多板片偶合器，它是由壳体、外板、内板、内轴等主要零件构成，其中壳体和外板为主动部分，在动力输入一端；内板和内轴为从动部分，在动力输出一端；内、外板间隔排列在一起，它们之间的间隙很小，黏度很高的硅酮油液充入这些间隙中。 当输入端与输出端转速差较少时，硅酮油和内、外板几乎以同一转速旋转，这时油液内部不会产生剪切粘性阻力，偶合器不传递动力。 当输入端与输出端转速差较大时，接近内板的油液与接近外板的油液之间有较大的转速差，这时就会产生剪切粘性阻力，迫使输入端与输出端之间减少转速差，偶合器传递动力。 这种限滑差速器造价低，适应性好，但由于粘

6、性偶合器的性能制约，转速慢的一侧（即未打滑一侧）至多得到百分之五十的扭矩，没有良好的脱困性能，且由于流体的滞后特性，其反应速度较慢。而且若两输出轴长期存在转速差，会导致硅油过热，耐久性不好。第一章 概 述1.2.5、托森差速器 托森差速器是一种扭力感应式LSD，它是将普通差速器的齿轮从齿轮改成涡轮蜗杆，而安装位置和形式并不变，借由蜗轮蜗杆传动的自锁功能（蜗杆可以向蜗轮传递扭矩，而蜗轮向涡杆施以扭矩时齿间摩擦力大于所传递的扭矩，而无法旋转）来实现防滑功能。 图5第一章 概 述 两输出轴之间的扭矩可以在75:2525:75之间线性变化。 托森差速器是纯机械的自锁差速器，驶员不能手动设定，这意味着该

7、装置有很高的可靠性和灵敏度。 但由于精密的计算及制造，托森差速器的成本很高。奥迪的四驱版本往往装备托森差速器。 优点：能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节； 缺点：没有两驱状态；差速器限滑能力有限，动力无法完全传递到有某一车轮。 第一章 概 述1.2.6、螺旋齿轮限滑差速器 螺旋齿轮限滑差速器内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮

8、转速差的。 这种LSD所能达到的最大转速差比较小。而且，扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。 和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小，但维修、使用上没有什么特别麻烦之处。第一章 概 述1.2.7、普通锥齿轮差速器应用最广泛的普通齿轮差速器为锥齿轮差速器。如图所示为桑塔纳2000轿车差速器：1复合式推力垫片 2半轴齿轮 3螺纹套 4行星齿轮 5行星齿轮轴 6止动销 7圆锥滚子轴承 8主减速器从动锥齿轮 9差速器壳 10螺栓 11车速表齿轮 12车速表齿轮锁紧套筒图6第一章 概 述1结构 由差速器壳、行星齿轮轴、2个行星齿轮、2个半轴齿轮、复合式推力

9、垫片等组成。行星齿轮轴装入差速器壳体后用止动销定位。行星齿轮和半轴齿轮的背面制成球面，与复合式的推力垫片相配合，以减摩、耐磨。螺纹套用于紧固半轴齿轮。差速器通过一对圆锥滚子轴承支承在变速器壳体中。2工作原理 差速器的工作原理如图7、8所示。主减速器传来的动力带动差速器壳（转速为n0）转动，经过行星齿轮轴、行星齿轮、半轴齿轮、半轴（转速分别为n1和n2），最后传给两侧驱动车轮。图7 差速器运动原理1、2半轴齿轮 3差速器壳 4行星齿轮 5行星齿轮轴 6主减速器从动齿轮第一章 概 述图8 差速器转矩分配原理1、2半轴齿轮 3行星齿轮轴 4行星齿轮1) 汽车直线行驶时 此时两侧驱动车轮所受到的地面阻

10、力相同，并经半轴、半轴齿轮反作用于行星齿轮两啮合点A和B（见图3）。这时行星齿轮相当于等臂杠杆，即行星齿轮不自转，只随差速器壳和行星齿轮轴一起公转，两半轴无转速差，即n1n2n0，n1n22n0。 同样，由于行星齿轮相当于等臂杠杆，主减速器传动差速器壳体上的转矩M0等分给两半轴齿轮（半轴），即M1M2M0/2。第一章 概 述2) 汽车转向行驶时 此时两侧驱动车轮所受到的地面阻力不同。 如果车辆右转，右侧（内侧）驱动车轮所受的阻力大，左侧（外侧）驱动车轮所受的阻力小。这两个阻力经半轴、半轴齿轮反作用于行星齿轮两啮合点A和B（见图7），使行星齿轮除了随差速器壳公转外还顺时针自转，设自转转速为n4，

11、则左半轴齿轮的转速增加，右半轴齿轮的转速降低，且左半轴齿轮增加的转速等于右半轴齿轮降低的转速。 设半轴齿轮的转速变化为n，则n1n0n，n2n0n，即汽车右转时，左侧（外侧）车轮转的快，右侧（内侧）车轮转的慢，实现纯滚动。此时依然有n1n22n0。 由于行星齿轮的自转，行星齿轮孔与行星齿轮轴轴径间以及齿轮背部与差速器壳体之间都产生摩擦。如图8所示，行星齿轮所受的摩擦力矩MT方向与其自转方向相反，并传到左、右半轴齿轮，使转的快的左半轴的转矩减小，转的慢的右半轴的转矩增加。所以当左、右驱动车轮存在转速差时，M1(M0MT)/2，M2(M0MT)/2。但由于有推力垫片的存在，实际中的MT很小，可以忽

12、略不计，则M1M2M0/2。总结：a普通锥齿轮差速器的运动特性：n1n22n0。b普通锥齿轮差速器的转矩分配特性：M1M2M0/2，即转矩等量分配特性。c普通锥齿轮式差速器转矩等量分配的特性对于汽车在好路面上行驶是有利的。但汽车在坏路面上行驶时却会严重影响其通过能力。 第一章 概 述第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 2.1四轮驱动（4WD）的类型第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 1、定时式（转换式） 定时式可按需要用手动操纵液压多片离合器呈二轮驱动（2WD）或四轮驱动（4WD）。在正常情况下四轮驱动汽车在具有相同的附着系数路面上行驶时，驱动力分配与前后轮载荷成正比，即使某一轮打滑，

13、也能实现与轮胎牵引力相对应的驱动力分配。 其缺点是在四轮驱动状态下转弯或前后轮滚动半径不同时，轮胎与路面之间会产生强制打滑现象。2、全时式 全时式的装置中有差速机构，不但能吸收转速差，而且能按一定比率分配驱动力或根据路面和行使状况自动改变驱动力分配。第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 2.2 四轮驱动系统介绍2.2.1分时四驱（PART-TIME 4WD） 分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。 它靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。 优点：结构简单，稳

14、定性高，坚固耐用 缺点：1、必须手动操作，不止是一个步骤，同时需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机 ；2、因为没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。 一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动 。第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 操作方式： 车内会特别设计分动装置，有些是分动箱的挡杆，有些是电子的按钮或旋钮。一般有档位2H，4H，4L，N。 下图是越野能力最强的分时四驱系统，前后差速器都可以手动锁死。如果前后均为开放式差速器，则遇到前后各有一个轮子打滑的

15、情况，车辆将无法脱困。图9 分时四驱第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 2.2.2全时四驱（All Wheel Drive） 全时四驱是指动力始终传递到四个轮子的动力方案，具体步骤是：发动机变速箱中央差速器前轴和后轴。由于前后轴都有动力输出，全时四驱车辆的转向风格也很有特点，最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。 下面列出了几种由不同种类的差速器或配合差速锁而形成的风格和性能各异的全时四驱系统。（D为开放式差速器，TD为托森差速器，绿色符号为牙嵌式手动差速锁，蓝色符号为多片离合器，红色箭头指打滑

16、时会有电子系统介入，通过制动来限滑）第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 1、无论何种路况均能发挥出高超的行驶性能2、城市路面游刃有余，越野能力不足，倾向于城市路面。图10图11第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 3、城市路面上的性能并无多大优势，但低速档和3个差速锁保证了强悍的越野性能，倾向于越野。图124、倾向于城市低速档几乎没有作用，除非搭载的发动机扭矩很小。图13第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 5、拥有一定的越野性能，对付一般的情况足够。图146、城市路面性能出色，越野性能更强悍图15第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 总结： 越野车的全时四驱系统和高性能房车的全时四

17、驱系统由于其功能的侧重点不同，存在着较大的差异。 越野车：主要注重在极限情况下（如只有一个轮子和地面有较好的附着力）的脱困性能，只要差速器的两根输出轴可以连成一个整体，即不发生相对滑动是最好的，所以“锁死”是最高效的方法； 高性能房车：注重过弯极限高，加速不打滑，所以对差速器的要求较高，不仅要可以百分之百得锁死，还要两输出轴之间的扭矩可以线性变化，这就决定了它要有众多传感器和电子设备做辅助，在严酷的环境中容易出问题，不如机械锁死来得可靠。操作方式：直接驾驶；代表车型：A4 3.2 FSI Quattro、大众CC、奔驰S350 4MATIC、讴歌MDX等。4WD为汽车提供了“主动安全、主动驾驶

18、”第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 2.2.3适时四驱（RealTime） 适时四驱就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。 动力方案是：发动机变速箱前轴中央偶合器后轴。 缺点：绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。 操作方式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮。 代表车型：奇骏、RAV4、CRV等。第二章 差

19、速机构在整车四轮驱动中的应用 下图为运用多片离合器作为中央偶合器的适时四驱结构图。图16 适时四驱第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 2.2.4超选四驱（super select 4WD） “超选四驱分动箱”是三菱对其的称呼，它也是一种分时四驱分动箱，包括了两驱、全时四驱和分时四驱，可由人来选择。 档位有：2H，4H，4HLOCK，4Llock，N 2H：是半时四驱车在硬路面时使用的。 4H：是半时四驱车在沙、泥、雪地时使用的。 4L：是半时四驱车攀爬1：4以上的大斜坡或是更大的拖力和驱动扭力在野地时使用。 N：是被拖时用的或使用其它的动力输出），如绞盘时才可以用,因为当挂上了N，四个轮都

20、没有动力，引擎离合器、波箱不能把动力传给分动器。 4H：是全时四驱在马路上用的。 4HLC：是全时四驱碰到有车轮打滑时使用，在沙、泥和雪地一定要把中央差速器锁上。 4LLC：是全时四驱攀爬1：4以上的大坡或需要更大的拖力（拖动3-5吨以上卡车用）和驱动扭矩 的情况下使用。第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 挂上4H时不仅能在沙石路面上高速行驶，也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项，则是锁上了中央差速锁的四驱模式，这个时候，它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是一样的。 优点：可以实现前后轴差速功能，四驱模式下也可正常行驶；行驶中 可切换二/四驱；缺点：无明显

21、缺点。目前三菱越野车多采用的是这种分动箱。 第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 2.3双差动差速器差速原理分析（MF86A差速器）1、传动系结构分析图17第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 从传动系结构简图看出，发动机的动力经双差动差速器后被分成三部分，分别为：1、变速器输出轴齿轮主减速被动齿双差动差速器左太阳齿轮左半轴左前轮。2、变速器输出轴齿轮主减速被动齿双差动差速器右太阳齿轮右半轴右前轮。3、变速器输出轴齿轮主减速被动齿双差动差速器行星架粘性联轴器齿轮组传动轴后桥2、双差动差速器差速原理分析双差动差速器的传动系统简图如图18所示图18第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 图中各

22、齿轮的齿数如下：Z1=Z6=30，Z2=19，Z3=70，Z4=Z5=15；其中差速器壳10、行星架9、主减速被动齿8由螺栓连成一体。 图示传动系统是一个分别由左排（齿轮1239）和右排（齿轮34567）两个行星差动轮系组成的复合双差动轮系，左右两个差动轮系由齿圈3连接。3、自由度计算F=2e-n 式中：F自由度 e行星排数 n连接行星排的构件数 此处，行星排数等于2，连接行星排的构件数等于1。 则自由度F=221=3，由差动轮系的特性可知，差动轮系可实现运动的合成与分解，自由度等于3的差动轮系需要3个原动件来确定一个运动件，也可以是一个原动件的运动被分成其余3个运动件。此处，是一个原动件的运

23、动被分成3个运动件的运动，即由主减速被动齿传过来的动力被分解成3部分。第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 4、转速分析图18左排差动轮系1239中：由周转轮系传动比计算公式得： 可解得： 即： 解得： 图18右排差动轮系34567中，由周转轮系传动比计算公式得：即： 将方程（1）代入方程（2）中解得 方程（3）即为双差动差速器差速特性方程，由于行星架H的转速等于差速器壳的转速，所以方程（3）说明了差速器壳的转速只与左、右太阳齿轮、行星架H转速有关系，而与行星轮、齿圈转速无关。第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 第二章 差速机构在整车四轮驱动中的应用 通过对双差动差速器的转矩、转速、差速

24、关系分析，得出了双差动差速器各输入输出元件之间转速、转矩关系。可根据需要，对各构件的参数进行设计，以得出所需的转矩分配关系，并且，双差动差速器可同时实现左、右轮间差速与前、后轴间差速，这正是双差动差速器得优点所在，同时，结合粘性联轴器使用，使得四轮驱动成为全时化和智能化，无须驾驶员的干预，并且，传动系的结构变得简单而紧凑，减少了制造成本。但由于粘性联轴器传递的转矩不大，所以，它特别适合在城市硬路面行驶的乘用车。第二课时：对称式圆锥行星齿轮差速器的设 计和计算以及齿轮侧隙的测量及计算第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1直齿锥齿轮传动设计3.2. 直齿锥齿轮传动的强度计算3.3差速器

25、齿轮的材料3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算举例3.5驱动半轴简介第四章普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.1设计计算公式4.2计算举例4.3直齿锥齿轮精锻技术4.4锥齿轮测量技术发展第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1直齿锥齿轮传动设计 锥齿轮是圆锥齿轮的简称，它用来实现两相交轴之间的传动,两轴交角S称为轴角，其值可根据传动需要确定，一般多采用90。锥齿轮的轮齿排列在截圆锥体上，轮齿由齿轮的大端到小端逐渐收缩变小，如下图所示。由于这一特点，对应于圆柱齿轮中的各有关“圆柱”在锥齿轮中就变成了“圆锥”，如分度锥、节锥、基锥、齿顶锥等。锥齿轮的轮齿有直齿、斜齿和曲

26、线齿等形式。直齿和斜齿锥齿轮设计、制造及安装均较简单，但噪声较大，用于低速传动（5m/s）；曲线齿锥齿轮具有传动平稳、噪声小及承载能力大等特点，用于高速重载的场合。本章只讨论S=90的标准直齿锥齿轮传动。 图19第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.1. 齿廓曲面的形成图20 直齿锥齿轮齿廓曲面的形成与圆柱齿轮类似。如图20所示，发生平面1与基锥2相切并作纯滚动，该平面上过锥顶点O的任一直线OK的轨迹即为渐开锥面。渐开锥面与以O为球心，以锥长R为半径的球面的交线AK为球面渐开线，它应是锥齿轮的大端齿廓曲线。但球面无法展开成平面，这就给锥齿轮的设计制造带来很多困难。为此产生一种代替

27、球面渐开线的近似方法。第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.2. 锥齿轮大端背锥、当量齿轮及当量齿数 (1) 背锥和当量齿轮 图21锥距 ： 图21为一锥齿轮的轴向半剖面，其中DOAA为分度锥的轴剖面，锥长OA称锥距，用R表示； 大端背锥 ：过A作O1AOA，交齿轮的轴线于点O1。设想以OO1为轴线，以O1A为母线作圆锥面O1AA，该圆锥称为锥齿轮的大端背锥 。第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.2. 锥齿轮大端背锥、当量齿轮及当量齿数 两背锥展成平面后得到两个扇形齿轮，将两扇形齿轮的轮齿补足，使其成为完整的圆柱齿轮，那么它们的齿数将增大ZV1和ZV2。这两个假想

28、的当量齿轮，其齿数为锥齿轮的当量齿数直齿圆柱齿轮叫。第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.2. 锥齿轮大端背锥、当量齿轮及当量齿数 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 注意： 当量齿数总大于锥齿轮的实际齿数。当量齿数不一定是整数。 当量齿轮应用: (1)一般精度的锥齿轮常采用仿形法加工，铣刀的号码应按当量齿数来选择； (2)在齿根抗弯强度计算时，要按当量齿数来查取齿形因数； (3)标准直齿锥齿轮不发生根切的最少齿数 Zmin 可通过当量齿数来计算，第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算(2) 基本参数 由于直齿锥齿轮大端的尺寸最大，测量方便。因此，规定锥齿轮的参数

29、和几何尺寸均以大端为准。大端的模数m的值为标准值，按下表选取。在GB12369-90中规定了大端的压力角a=20。，齿顶高系数ha*=1，顶隙系数c*=0.2。 876.565.554.543.753.53.2532.752.52.2521.751.51.3751.251.1251锥齿轮模数（摘自GB12368-90）第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.3 直齿锥齿轮传动的运动设计 图22该对锥齿轮的轴角等于两分度锥角之和，即 ：第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.3.1直齿圆锥齿轮的啮合传动特点 1.基本参数的标准值 为便于计算和测量，也便于确定机构的外廓尺寸

30、，圆锥齿轮取大端参数为标准参数，几何尺寸计算以大端为基准。2.正确啮合条件3. 连续传动条件 e1，重合度e可按其齿宽中点的当量齿轮计算。 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算4. 不根切的最少齿数 5.传动比当S=90时，有 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.3.2 几何尺寸计算 根据锥齿轮传动的特点，其基本几何尺寸按大端计算，但锥齿轮齿宽中点处及其当量齿轮的几何尺寸必须通过大端导出。 齿宽系数FR 。一般取FR=1/3，且b1=b2=b 齿宽中点的分度圆直径（平均分度圆直径）dm和平均模数mm (3) 齿宽中点处当量齿轮的分度圆直径dmv、当量齿数zv及齿数比uv

31、 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.3.2 几何尺寸计算 (4) 其余参数（具体见表3-1）第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.1.3.2 几何尺寸计算 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算式中齿数比 影响分度锥顶角的大小，一般取u3，最大不超过5 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.2. 直齿锥齿轮传动的强度计算 直齿锥齿轮的制造精度较低，在强度计算中一般不考虑与重合度的影响，即取齿间载荷分配系数Ka、重合度系数Ze、Ye的值为1。 3.2.1 轮齿受力分析 忽略齿面摩擦力，并假设法向力Fn集中作用在齿宽中点上，在分度圆上可将其分解为圆周力F

32、t、径向力Fr和轴向力Fa相互垂直的三个分力，如下图所示。各力的大小分别为 ：式中 T1-小齿轮的名义转矩（Nmm） 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.2.1 轮齿受力分析 图24 轮齿受力分析第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.2.1 轮齿受力分析 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算各分力的方向：圆周力Ft：主动轮的的圆周力方向与圆周速度方向相反；从 动轮的的圆周力方向与圆周速度方向同径向力Fr：两轮的径向力方向指向各自的轮心。轴向力Fa：两轮轴向力的方向由各自的小端指向大端。3.2.1 轮齿受力分析 3.2.2. 齿面接触疲劳强度计算 载荷系数 （1）K

33、A-使用系数，按使用系数KA表查取第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.2.2. 齿面接触疲劳强度计算 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算（2）Kv-动载荷系数，降低一级精度等级，用齿宽中点的圆周速度由动载荷系数Kv图查取 。第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算（3）K-齿向载荷分布系数，可按式，式中KHbbe由表 齿向载荷分配系数 KHbbe查取。 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.2.2. 齿面接触疲劳强度计算 接触强度计算以当量齿轮作齿面接触疲劳强度计算，则式 为 将当量齿轮的有关参数代入上式中，可得直齿圆锥齿轮传动的齿面接触疲劳强度校核公式为

34、而齿面接触疲劳强度设计公式为 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.2.3. 齿根弯曲疲劳强度计算 将当量齿轮的有关参数代入式 和中，可得直齿圆锥齿轮传动的齿根弯曲疲劳强度校核公式和设计公式第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算（1）YFa-齿形系数，根据当量齿数 ，由外齿轮的齿形系数图YFa查取。 3.2.3. 齿根弯曲疲劳强度计算 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.2.3. 齿根弯曲疲劳强度计算 （2）YSa-应力修正系数，根据当量齿数 ，由应力修正系数YSa图查取。第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算注意：第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算

35、3.3差速器齿轮的材料 差速器齿轮和主减速器齿轮一样，基本上都是用渗碳合金钢制造，目前用于制造差速器锥齿轮的材料为20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。由于差速器齿轮轮齿要求的精度较低，所以精锻差速器齿轮工艺已被广泛应用。 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.4对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算举例3.4.1差速器设计计算（举例）已知条件： 发动机的最大转矩Mmax=134N. m，Nn=4000rmp，发动机到主传动主动齿轮的传动效率=0.96，安全系数n=1.5，一档变比i1=3.27，计算选用主加速器传动比i0=3.2。 差速器转矩比S=1.

36、11.4之间选取，这里取S=1.3轴最大转矩为Tb，半轴最小转矩为Ts得到方程 解得： 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.4.1.1差速器中的转矩分配计算当变速箱挂1档时，发动机通过变速箱输出的转矩最大，差速器的转矩 ： 左右驱动车轮不存在差速情况：行星齿轮没有自转时，总是将转矩平均分配给左、右两半轴齿轮，即： 左右驱动车轮存在差速情况：转矩比S：较高转矩侧半轴传递转矩与较低转矩侧半轴传递转矩之比称为转矩比S，即：（取S=1.3） 且代入相关数据得 在设计过程中要将安全系数考虑上，安全系数范围 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 在设计过程中要将安全系数考虑上，安全系数

37、范围n=1.21.6，该设计取 n=1.2，设计中较高转矩侧半轴传递转矩： 3.4.1.1差速器中的转矩分配计算3.4.1.2差速器的齿轮主要参数选择（1）行星齿轮数n 行星齿轮数n需根据承载情况来选择的，由于是小轿车的差速器所以行星齿轮数n选择2个。（2）行星齿轮球面半径Rb和节锥距A0的确定 行星齿轮球面半径Rb反映了差速器锥齿轮节锥距的大小和承载能力，可根据经验公式来确定 式中：由于是2个行星齿轮的差速器的轿车，所以取行星齿轮球面半径系数Rb=3.0, 差速器计算转矩 第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.4.1.2差速器的齿轮主要参数选择则 取整 差速器行星齿轮球面半径确定后

38、，可初步根据下式确定节锥距 取 （3）行星齿轮和半轴齿轮齿数的选择： 小轿车齿轮强度要求不太高，可以选取行星齿轮齿数Z1=15，半轴齿轮齿数初选为24，Z1与Z2的齿数比为1.6，两个半轴齿数和为48，能被行星齿轮数2整除，所以能够保证装配，满足设计要求。第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.4.1.2差速器的齿轮主要参数选择（4）行星齿轮和半轴齿轮节锥角、及模数m当量齿数： 当量齿数都大于17，因此锥齿轮大端端面模数m为第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.4.1.2差速器的齿轮主要参数选择行星齿轮分度圆直径，半轴齿轮分度圆直径。压力角采用推荐值，齿高系数为0.8。(5)

39、行星齿轮轴直径d及支承长度L行星齿轮轴直径d为 行星齿轮在轴上的支承长度L为 （6）差速器齿轮的几何尺寸计算 查得修正系数 齿侧间隙第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.4.1.2差速器的齿轮主要参数选择第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.4.1.2差速器的齿轮主要参数选择（7）差速器齿轮强度计算第三章 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算3.5驱动半轴简介半轴花键的强度计算在计算半轴在承受最大转矩时还应该校核其花键的剪切应力和挤压应力。半轴花键的剪切应力为半轴花键的挤压应力为式中T半轴承受的最大转矩；DB半轴花键(轴)外径；dA相配的花键孔内径；z花键齿数；Lp花键工作

40、长度；b花键齿宽； 载荷分布的不均匀系数，取0.75。 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算 锥齿轮安装时，应检查侧隙看是否满足图纸设计要求。要改变侧隙的大小，可以改变行星齿轮或半轴齿轮的位置，也就是改变某一齿轮的调整止推垫片来实现。 4.1设计计算公式 为获得某一侧隙变动量，大轮或小轮所需进行的轴向移动量可以按下列公式确定：第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.2计算举例MF70B、MF86B、MF31B计算实例第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.3直齿锥齿轮精锻技术a、1990年列入国家首批重点推广节材节能应用项目； b、到现在全国直齿

41、锥齿轮中，精锻齿轮的市场覆盖率已迅速增长到63%；c、精密模锻直齿锥齿轮比机加工节约钢材203O，节省工时32，降低 成本25；d、精锻的轮齿有沿齿廊合理分布并连续的金属流线，从而使抗疲劳强度提高 2O以上 。4.3.1锻齿工艺技术特点 一般采用的基本生产工艺流程是：备料 加热 锻造 清理(酸洗) 机加(钻、车、拉花键) 热处理(渗碳、淬火、回火) 一清理(抛丸) 机加(磨削)成品检验。第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.3.1锻齿工艺技术特点精锻齿轮法主要有以下特点： (1)由于齿形由模具直接成形锻造，因此，模具的精度和热变形决定着精锻齿轮的精度；(2)由于模具在工作时受

42、成形应力、锻造温度、润滑条件、材质状态以及模具成形方法等多方面因素的影响，因此，如何修正模具中齿形的几何参数十分关键；(3)由于轮齿锻出在先，在后续机加工中难免夹持定位基准多次转换，导致制造误差加大。为了保证精度，尽量做到加工、检验、使用(装配)基准一致，需设计以齿轮节圆定位的专用夹具；(4)当热精锻齿轮时，必须尽可能减少和消除齿面产生氧化和脱碳。否则，难以保证齿轮精度。因此应采用少无氧化加热措掩。第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算 精锻齿轮的模具中的齿形，是用电火花成型机床电蚀而成。由于在放电加工中放电间隙和电极齿轮烧损的存在，从而使模具中的齿形不等于电极的齿形。 另一方面

43、，锻模在工作过程中受热膨胀、受压弹性变形以及齿轮在终锻温度下从模具中取出到室温冷却过程中的收缩等因素，均直接影响到锻出的齿形与模具中的齿形不一致(图29)。 4.3.2 精锻模的设计图29 1 模具齿形2 镀件齿形第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算（1）粗略的修正措施是修正电极齿轮的有关参数，使模具中的齿形得到修正。（2）精确的方法是利用计算机程序，计算出终锻温度下齿轮上任一点的半径。其基本思路是：假定锻件(齿轮)尺寸的变化发生在沿半径方向上，那么在既定条件下，齿轮上任一点相应半径上的变化量与其半径的比例关系为 如果锻造温度一致，则k为常数且可计算于是，对轮齿上的任一点 则n

44、有 式中 B1、B2 模具受热膨胀、受压弹性变形量 E 锻件(齿轮)冷却到室温后的收缩量 C 电极齿轮在电加工中电火花放电间隙那么终锻时，齿形上任一点的半径即为 R= R + dR = R(1+ k) 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算43 .3专用夹具的结构 对于精锻齿轮而言，即使锻成的齿形精度很高，若后续机加工精度得不到保证，则整个齿轮的精度将会丧失。 图31所示直齿锥齿轮的制造精度要求为：当它在理论安装距474情况下与标准齿轮作无隙啮合时，允许度量轴向移动的极限偏差为045 075，齿轮转动一周的变动公差为020，转动一个齿的变动公差为011mm，接触斑点的位置应在齿面

45、中部，其大小沿齿长和齿高方向均不少于50 。图28第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算工艺分析如下： 43 .3专用夹具的结构(1)严格控制轴向移动极限偏差，是为了保证齿轮副合理的齿侧伺隙。为此，在最终磨削E和F面时必须从严控制安装距的制造误差；(2)为使齿轮转动一周的轴向移动量020，必须控制F面轴线与节锥轴线的同轴度。为此，在机加工中不能出现几何偏心，以免增大齿圈径向跳动偏差；(3)齿轮转动一齿轴向移动量的大小，主要反映齿形和压力角的制造误差当机加工中E和F面的形位公差得不到保证时，同样会造成该项超差。经验表明，一齿径向综台误差约等于径向综合误差减去齿圈径向跳动偏差。从而说

46、明保证F面轴线与节锥线的同轴度非常重要；( 4 )齿面接触面积的多少，反映齿向误差的大小。不言而喻，在机加工中E和F面之间形位公差的大小，同样对其有着直接的影响。 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算如正常有下列工艺：图33 磨端面、外圆图32 车端面图31 镗孔 综上所述，精锻齿轮后续机加工工艺的关键，在于必须以齿轮节圆为夹持定位基准，从严控制F面线同节锥轴线在加工过程中的同轴度。 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.3.4结论（1）精锻齿轮的精度，主要取决于模具精度和热变形的影响；后续机加工工艺及其装备的科学合理，同样十分关键。（2）精锻模具中的齿形设计

47、与制造。应考虑在既定生产条件下，诸多影响因素中最关键因素对它的修正。（3）后续机加工中主要工序所使用的专用夹具，必须设计成以齿轮节圆为主定位基准。（4）热精锻齿轮因受影响因素繁多且不易控制，目前只能生产8级以下精度的齿轮，更改精度的齿轮应采用冷或温精锻技术。可以参照：直齿锥齿轮精密热锻件 技术条件JB/T4201-1999第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.4锥齿轮测量技术发展 不同的用途对锥齿轮性能质量的要求也不同，归纳起来包括：有良好的接触区，能可靠的传递动力扭矩；有良好匹配的几何形状，能平稳的传递运动，从而保证载荷均匀、传动平稳、振动小、噪音低。4.4.1锥齿轮精度标

48、准一、相关标准1、GB/T 11365-1989，适用于齿面中点法向模数mn1mm的各类锥齿轮。2、GB/T 10225-1988，适用于齿面中点法向模数mn1mm的各类锥齿轮。3、ANSI/AGMA 2009-B01(2001.10)，总的来说适用于齿面中点法向模数mn0.2mm、齿数5、测量直径5mm的各类锥齿轮，但对每一误差项目均规定了适用范围。4、DIN 3965-1986，适用于齿面中点法向模数mn1mm的各类锥齿轮。5、AGMA 2009-B01 反映了齿轮检测新技术，如坐标测量方法。6、AGMA 2009-B01及DIN 3965-1986规定的测量项目的公差值均表示为中点法向模

49、数及测量直径的计算公式，使用准确方便。7、GB/T 11365-1989、GB/T 10225-1988规定的测量项目的公差值列为表格，为一范围值。第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.4.1锥齿轮精度标准二、GB/T 11365-1989规定的测量项目 齿轮副轴间距偏差 齿厚偏差 齿圈轴向位移 齿形相对误差 齿轮副侧隙变动量 齿距偏差 齿轮副侧隙 齿圈跳动 接触斑点 K个齿距累积误差 齿轮副齿频周期误差 齿距累积误差 齿轮副周期误差 周期误差 齿轮副一齿轴交角综合误差 一齿轴交角综合误差 齿轮副轴交角综合误差 轴交角综合误差 齿轮副一齿切向综合误差 一齿切向综合误差 齿轮副

50、切向综合误差 切向综合误差 齿轮副轴交角偏差 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算 GB/T 11365-1989公差组及检验组: 分三个公差组。第公差组：主要影响运动精度；第公差组：主要影响工作平稳性；第公差组：主要影响接触质量。4.4.1锥齿轮精度标准第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.4.2锥齿轮精度主要测量方法及仪器4.4.2.1术语1、坐标式几何解析测量法即把锥齿轮作为一个几何实体，对其几何元素分别进行单项几何精度的测量；齿轮测量中心是其主要测量仪器。2、啮合式综合精度测量法即把锥齿轮作为一个传动元件，对其传动精度、接触斑点、振动噪音进行综合测量。

51、其测量仪器主要有锥齿轮单面啮合检查仪、锥齿轮双面啮合测量仪及锥齿轮滚动检验机。3、锥齿轮整体误差测量法它将锥齿轮作为一个用于实现传动功能的几何实体，或用坐标测量法按单项几何精度测量方式测量出锥齿轮的整体误差，实现锥齿轮单项几何误差和传动精度、质量之间内在联系的分析研究；或按单面啮合测量方式、采用啮合点扫描测量方法，对锥齿轮的整体误差进行测量，得到锥齿轮的综合运动精度、接触斑点以及各单项几何精度。第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.4.2.2坐标式几何解析测量方法及仪器机械展成坐标式直锥齿轮测量仪较有 ：瑞士马格KP42型 德国克林伯格的P63美国格里森/马尔的 GMX275

52、、MM的西格马3 可对锥齿轮的单项几何误差进行检测，如齿距偏差（包括单个齿距偏差、齿距累计偏差、齿距累计总偏差）、齿廓偏差（包括齿廓总偏差、齿廓形状偏差、齿廓倾斜偏差）、齿向偏差（包括齿向总偏差、齿向形状偏差、齿向倾斜偏差）并可输出三维齿面形状偏差形貌图等。 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算4.4.2.3 单面啮合滚动检验综合测量方法及仪器美国格里森N0.513滚动检验机德国克林伯格公司的PSKE900 格里森公司推出的凤凰500HCT数控锥齿轮滚动检验机 还有克林伯格GKC60、奥立孔T50等数控锥齿轮检验机 4.4.2.4整体误差测量方法及仪器 锥齿轮整体误差测量是在同

53、一个回转角度位移坐标上按啮合顺序将锥齿轮工作齿面上各检测点所测得的所有单项几何误差集成为一个锥齿轮整体误差图，并以此为基础，完成对于锥齿轮单项几何精度、综合运动精度以及锥齿轮副接触状态的分析计量，实现对于锥齿轮使用性能和质量的评估和监控。 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算锥齿轮整体误差测量方法和仪器，目前可分为二类三种：4.4.2.4整体误差测量方法及仪器一类为坐标式几何解析测量法，该方法又分为“点到点测量法”和“点扫描测量法”，两种方法采用的仪器都为CNC齿轮测量中心，但配用的测量软件包有所不同；另一类为啮合式运动几何测量法（即啮合式点扫描测量法，该方法为我国首创），所采

54、用的仪器为锥齿轮单面啮合检查仪，配有专用的测量锥齿轮和测量软件包。 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算（1）坐标式点到点锥齿轮整体误差的测量4.4.2.4整体误差测量方法及仪器 在齿轮测量中心上，用三维测头沿锥齿轮的齿廓和齿向两个方向，按预先确定的间距，对被测齿面各检测点（通常为齿廓上5处、齿向上9处，共45点）的几何形状误差进行一点一点的测量。 （2）坐标式点扫描锥齿轮整体误差的测量具有以下特点： 通过控制工件的回转、测头的平行位移运动，避免了测头与齿面间的摩擦力对测量的不利影响；由于采用扫描测量方式，测量区域可覆盖整个齿面包括齿顶以及接近大、小端的区域；测量路径可有多种选

55、择，通常齿形数及齿向数各为3条，共6条；每条扫描线上的采样数可达113个点，由于采样密度大，能够反映齿面上的微小波纹度（该波纹往往是不悦耳噪音的主要来源，用常规的点到点测量方法难以测量）。 采用的是“共轭测量”原理 第四章 普通锥齿轮差速器行星半轴齿轮侧隙的测量及计算（3）啮合式点扫描锥齿轮整体误差的测量 成都工具研究所提出的锥齿轮啮合式点扫描测量法，是在锥齿轮单面啮合检查仪上，按设计安装位置、采用特殊测量锥齿轮与被测锥齿轮进行单面啮合的滚动测量。 第三课时 差速机构的台架试验 及故障诊断 玩转四驱世界著名公司四驱车型介绍第五章 差速机构的台架试验5.1变速器主减速齿疲劳寿命试验5.2 变速器

56、差速器疲劳寿命试验5.3 变速器差速器壳体疲劳寿命试验5.4 附MF86A7差速器试验大纲第六章 差速器的故障诊断第七章 玩转四驱世界著名公司四驱车型介绍第五章 差速机构的台架试验5.1变速器主减速齿疲劳寿命试验（仅限自带差速器的变速器）5.1.1 试验设备变速器疲劳寿命试验应包含以下试验设备：a) 驱动装置；b) 加载装置；c) 变速器安装支架，变速器的安装状态应尽量与整车一致；d) 转速、扭矩、温度测量仪和计时器；e) 安全装置。5.1.2 试验步骤5.1.2.1 按规定加注润滑油。5.1.2.2 试验油温为8010。5.1.2.3 试验在一档状况下运转，变速器输出轴速度600r/min，

57、输入扭矩为发动机最大扭矩。5.1.2.4 寿命：主减速齿主动齿运转次数应不少于200000 次。5.1.3 试验结果处理没有由于断裂造成的动态啮合中断；轴承档上无剥落；允许有初始阶段的点蚀，但此种情况下噪声不允许有明显增高。判定被试变速器主减速齿疲劳寿命试验合格。第五章 差速机构的台架试验5.2 变速器差速器疲劳寿命试验（仅限自带差速器的变速器）5.2.1 试验设备变速器疲劳寿命试验应包含以下试验设备：f) 驱动装置；g) 加载装置，其中两输出端的扭矩和转速可分别控制；h) 变速器安装支架，变速器的安装状态应尽量与整车一致；i) 转速、扭矩、温度测量仪和计时器；j) 安全装置。5.2.2 试验

58、步骤5.2.2.1 按规定加注润滑油。5.2.2.2 试验油温为8010。5.2.2.3 试验在一档状况下运转，变速器输出轴速度400 r/min，输出两轮n 左：n 右=1：1.6。输入扭矩为发动机最大扭矩。5.2.2.4 寿命：差速器运转次数应不少于15000 次。5.2.3 试验结果处理差速器球面垫圈应无变形、无裂痕；所有试验齿轮没有由于断裂造成的动态啮合中断；轴承档上无剥落；允许有初始阶段的点蚀，但此种情况下噪声不允许有明显增高，以上情况均满足情况下判定被试变速器差速器疲劳寿命试验合格。第五章 差速机构的台架试验5.3 变速器差速器壳体疲劳寿命试验（仅限自带差速器的变速器）5.3.1

59、试验设备变速器疲劳寿命试验应包含以下试验设备：a) 驱动装置；b) 加载装置，可正、负两方向加载；c) 变速器安装支架，变速器的安装状态应尽量与整车一致；d) 转速、扭矩、温度测量仪和计时器；e) 安全装置。5.3.2 试验步骤5.3.2.1 按规定加注润滑油。5.3.2.2 试验油温为8010。5.3.2.3 试验在一档状况下运转，变速器输出轴速度600r/min，输入扭矩为发动机最大扭矩。工作齿面、非工作齿面每30 分钟重复一次。5.3.2.4 寿命：差速器运转次数应不少于125000 次。5.3.2.5 如果一档齿轮损坏，则目检差速器壳体和其他部件的缺陷（尤其是每一个齿和轴承）。更换损坏

60、的一档齿、其他缺陷零件和润滑油，并继续试验。5.3.3 试验结果处理差速器壳体应无变形、无裂痕；连接差速器壳体的螺钉、齿圈不松动；轴承档上无剥落，则判定被试变速器差速器壳体疲劳寿命试验合格。第五章 差速机构的台架试验5.4 附MF86A7差速器试验大纲6.1过热1现象汽车行驶一段里程后，用手探试驱动桥壳中部或主减速器壳，有无法忍受的烫手感觉。2原因(1)齿轮油变质、油量不足或牌号不符合要求；(2)轴承调整过紧；(3)齿轮啮合间隙和行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙调整太小；(4)油封过紧和各运动副、轴承润滑不良而产生干(或半干)摩擦。3故障诊断与排除方法检查变速桥中各部分受热情况：1)局部过热(1)油