行车组织考试知识点归纳总结

1、文档编码 : CA5O3J1D3P9 HD3Y7L6A2S9 ZZ7L2M7G10M9行车组织自学要点 绪论铁路货物运输生产过 程：铁路货物运输生产过 程,由 装车站 发送作业途中运行与中转 卸车站 终到作业等组成；在装车站发送作业可分为货运作业和技术作业；在途中发生中转作业要依据列车编组方案的规定,可能发生有调中 转作业或无调中转作业；在卸车站终到作业可分为技术作业和货运作业；1产品计量单位：吨公里 2货物周转量：是货物重量与货物运输距离的乘积；它是货物运输产品产量指标；如：1 吨 1 公里=1 吨公里 3换算周转量：是将客,货周转量折合成同一运算单位的周转量,以换算吨公里计；换算系数=每1

2、 人公里成本每1 吨公里成本,我国目前铁路该系数取 1；换算周转量=货物周转量+旅客周转量换算系数 如：1 换算吨公里=1 吨公里+1 人公里 1 三,铁路行车组织争辩范畴包括：列车编组方案,列车运行图及通过才能,技术方案,运输方案,日常方案和运 输调整,车站工作组织；第一篇 车站工作组织 第一节 车站的作用和分类 一,分界点,车站 1,分界点：车站,线路所,自动闭塞区段的通过信号机；后两者是无配线的分界点；2,车站分类：按业务性质分为货运站,客运站和客货运站；按技术作业性质分为中间站,区段站和编组销,其中区 段站和编组站又统称为技术站；本课程以介绍技术站作业为主；按客货运量和技术作业量大小分

3、为特,一,二,三,四,五等站；按车场相互位置配列不同,主要分为横列式,纵列式和混合式,学员要特殊留意横列式和纵列式的区 别；3,车站作用：车站是有配线的分界点；除可以保证行车安全和必要通过才能外,仍可以办理列车交会,越行,和客,货运业务或列车,车辆的技术作业；其次节车站的生产活动及技术作业过程 一,车站的生产活动 1,车站的生产活动包括客运作业,货运作业和行车技术作业；2,车站行车技术作业内容随车站类型而不同；二,技术站办理的列车和货车的种类技术站到达列车编组内容是由货物列车编组方案 其次篇 预备的,依据其编组内容而预备要进行哪些技术作业来判 别列车种类；货车 车辆,有时也称车流 随列车到达,

4、同理依据办理不同内容的技术作业预备车流性质；归纳如下：在技术站办理的列车和货车以上各种列车和货车的含义确定要阅读教材内容 12m 车小时,反之,T 集12m 车小时,反之,T 集12m 车小 当车组大小相等,均衡到达时,集结有中断,就 时；t 列 24 小时,因而T 集12m 车小 3,结论：所以T 集 12m 车小时；以系数C 代表,就T 集=cm 车小时,此处,C代表货车集结系数 集结参数 时；五,影响货车集结时间因素编组一个去向 到达站 动身车列一昼夜消耗的货车集结车小时 T 集,预备于货车集结参数C 和车列的编成辆 m,而 与该去向全天的车流量无关；其中影响货车集结参数 C 的因素,主

5、要是车组大小的不均衡性,到达间隔的不同以及 数货车集结中断次数和时间；六,T 集的运算T 集与该去向全天的车流量有反比关系；鉴于以上三,四的阐述,T 集运算如下 设该去向每辆货车的平均集结时间全天的车流量为N T 集=12mN小时 或：T 集=cmN小时 而全站每车平均集结停留时间为： 全站 T 集=cm N小时 其次节 调车场线路特地化一,调车场线路固定使用的必要性 由于编组不同去向 到达站 列车和向不同作业地点送车的需要,以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向 的车辆,使解编作业有序地结合进行,所以调车场线路必需固定其用途；二,在线路支配方案确定之后,调车场每一股道使用方案确定原就如

6、下：1,适应车流强度的需要；2,平稳牵出线的作业负担；3,削减询车作业干扰；4,照管车辆榴行性能；5,便于车辆检修和其他作业；第五章 货物作业车的技术作业概述：一,货物作业车1,含义：需在本站进行货物装卸作业的车辆称为该站的货物作业车 2,按装卸情形分类 一次货物作业车1 空来重走 只装不卸 ；2 重来空走 只卸不装 或称本站作业车 双重货物作业车 即重来重走 卸后又装3,货物作业车的作业过程：其次节 取送车次序的确定 一,确定本站车取送次数,次序和时机的因素与原就 1,因素：货物的性质；货场,专用线的分布及货物装卸线有效长度；装卸机械和劳力的配备及一批作业车装卸才能；取送调车机车台数及分土方

7、法；本站作业车的数量及到发组 织方式等；2,原就：二,具体把握一台调车机负责几个作业地点取送,且各车组挂运车次随机性的 或未确定的 取送次序确定方法：即t 甲 取送m 甲 eq osup 5 乙,sdo 2 取送 m 乙应先送甲地 而按指定车次挂运的车辆就按列车动身时间和编组时间的要求确定取送次序；t 第六章车站各子系统工作的和谐条件 第一节车站各子系统工作的和谐条件 一,编组站各子系统工作基本和谐条件1,概念：编组站所属各子系统 到解系统,编组系统,动身系统 的一昼夜才能与其承担的任务能相适应,并留有一 定的后备,是保证车站工作和谐的基本条件；2,各子系统的基本和谐条件 1 保证到解系统的基

8、本条件为：一昼夜到达解体列车数 力n 能解 ,n 到解 一昼夜列检作业才能n 能检 和一昼夜到达解体列车数n 到解 一昼夜驼峰解体能2 保证编组系统的基本和谐条件为：一昼夜编组系统的才能必需大于由车站集结的自编列车数,即：一昼夜由车站 集结的自编列车数n 集 一昼夜车站编组才能n 能编 ；3 保证动身系统的基本和谐条件为：一昼夜该系统动身的列车数n 发 一昼夜该系统的列检才能n eq osup 系统动身的列车数n 发 该系统每日能向各区段发出的列车数 5n 能发 ；发,sdo 2 能检 和一昼夜该第七章车站作业方案,调度指挥及统计分析第一节车站作业方案及调度指挥一,车站作业方案 1,班方案是车

9、站最基本：的方案,它表达分局调度所对车站规定的任务和要求,由站长或主管运输的副站长编 制；2,阶段方案是一个班各阶段工作具体支配；是完成班方案的保证,由车站调度员依据该阶段工作开头前 的具体情形编制；3,调车作业方案是列车编组,解体,车辆取送的具体行动方案,由调车区长编制；二,班方案 1,内容：列车到达方案列车动身方案装车,卸车和排空方案班工作指标重点任务和上级指示等；2,编制依据依据调度所17 点 或5 点 前后向车站下达列车到发,装卸车数及各方向排空 要依据列车编组方案,列车运行图和车流作业过程的要求； 车种车数 等任务；列车动身方案3,编制方法：分两个阶段 收集资料及明白情形阶段：a估量

10、18 点 或6 点 现在车；b货运要车方案；c动身列车机车供应情形,；d. 估量18 点（或6 点）结存中转车总数和本站车总数；况等；e到达列车编组次序表确报；f ,本班实际作业情编制方案阶段：a列车到达方案：按调度所下达任务执行,不另编；第 5 页,共 19 页b列车动身方案：按调度所下达的车次和时分,依据列车编组方案,列车运行图和车辆技术作业过程逐列确定动身 列车车流；留意：动身列车的车流来源与车辆接续时间含义；c. 卸车,装车和排空车方案：按调度所下达任务执行；d. 货车停留时间指标：包括无调中转车停留时间 无调中时t 无 ,有调中转车停留时间 有调中时t 有 ,中转车平 均停留时间 中

11、时,t 中 ,货物作业车一次货物作业在站平均停留时间 停时,t 货或t 停 ；e重点任务和上级指示：按上级命令与实际作业确定；三,阶段方案 l ,内容2,编制依据 3,车站技术作业图表 格式：主要内容有列车到发方向,编组内容,到发场,驼峰,牵出线,调车场,货场,专用线,调车机车动态作用：a是车站调度员用以编制阶段方案和进行调度指挥的工具；因而是进行车站工作分析的原始资料；4 编制方法b由于它记录一个班的车站实际作业情形,阶段方案的编制主要是要解决好以下三个相互联系的问题：c到发线运用方案；a确定动身列车的车流来源；b调车机车运用方案；具体编制：车站调度员依据班方案及以上三个要解决的问题,车站当

12、时的实际作业情形,按规定的填画方法,利用车站技术作业图表,按阶段 一般34 小时 逐一列车支配各项技术设备运用和调车机车作业方案；其次节 车站工作的统计和分析一,车站统计工作主要内容1,装卸车统计：是反映铁路实际完成的货运量,货车运用及货物装卸作业的情形,用以考核完成货物运输方案和改 进货物运输工作的依据；分为装车统计和卸车统计；2,现在车统计：主要反映车站每日 重车18 点时货车和守车的现有数,以及货车的运用和分布情形；分类如下：运用车空车货车现在车检修车备用车非运用车路用车 略 守车3,货车停留时间统计：反映运用车在车站进行货物作业和中转作业停留时间完成的情形,供应检查,分析,改善车站技术

13、作业组织的依据,以加速货车的周转；按作业分为货物作业停留时间和中转停留时间；4,货物列车 动身正点统计：车站货物列车动身正点率,是依据行车日志进行统计；运算公式为：正点率= 正点动身的货物列车数动身的货物列车总数 X100二,货物作业车 本站作业车 ,中转车停留时间运算方法 1,货车停留时间概念：指货车由到达或加入运用时起,至发出或从运用车转入非运用车时止的在车站的全部停留时 间；2,货物作业车一次货物作业在站平均停留时间 留意：t 货不是一车平均停留时间 3,有调中转车子均停留时间 t 有 4,无调中转车子均停留时间 t 无 5,中转车子均停留时间t 中 中时 停时,t 货或t 停 运算方法

14、；留意：中时是有调中时和无调中时加权平均值,不是算术平均值；第 6 页,共 19 页三,号码制统计方法 1,原理：按每辆货车发出后才统计在车站的全部总停留时间；统计时按各种性质货车 即本站车,有调和无调中转 车 分别运算；2,优缺点及接受：优点能够比较精确地算出每辆货车的停留时间；缺点是方法繁琐,且不能反映车站当日工作的实 际成果,一般在出入车数较少的车站接受,或用来统计本站货物作业车的四项作业（人线前,站线,专用线,出线 后）过程的停留时间；四,非号码制统计方法1,原理：不按每一辆车统计停留时间,而按一日 一班或一小时 内同一性质全部停站车辆统计总停留车小时；2,优缺点及接受：优点是统计方法

15、简便,又有确定的精确程度,并能反映车站当日工作的实际成果；缺点是不能反 映每辆车的停留时间,特殊对大点车 即停留时间较长的车 找不出来；一般在出入车数较大的车站普遍接受；五,车站工作分析种类和内容1,种类：日常分析,定期分析,专题分析三种；2,内容：日常分析内容为：安全情形,列车及调车工作完成情形,装卸情形,中停时完成情形,运用车保有量情况等；定期分析 指月,旬分析 ：除日常分析内容外,仍有车站工作日常方案和调度指挥的质量,车站各部门工作,职 工劳动积极性和劳动纪律等内容；专题分析 不定期分析 ：依据解决某一重大问题的需要而进行分析；六,车流分析的重点内容1,车站办理车数 N 办：N 办=N

16、接重空+N 重空2,车站有调车数 发N 改=N 有调重=N 有调空=U 卸=N 空 N 改留意：有调车数与有调中转车数的区分：前者包括有调中转车数和本站作业车数；3,各方向到发车流量及其比重；4,本站装卸车数；第三节 编组站作业综合自动化一,编组站作业综合自动化系统组成及主要功能1,系统组成：作业把握自动化数据处理自动化；2,主要功能：作业把握自动化：a. 进路自动把握 列车到发进路,驼峰溜放进路,其他调车进路,机车出入段进路 ； ；b调车速度自动把握 驼峰机车推峰速度,车组溜放和连挂速度 ；数据处理自动化a列车预确报自动传送 到,发列车确报 ；b现车自动核对和把握 现车核对,现车把握,车流推

17、算,编制列车编组次序表 ；作业方案自动编制和下达 基本资料贮存,作业方案编制与下达,方案执行的监督d货车统计报告自动编制和传送；其次篇 货物列车编组方案第一节意义和任务一,货物列车编组方案1,含义：简洁地说,是车流组织的规划；它规定全路重空货车由产生地到目的地的挂运方 法；也就是规定全路各车站将确定的车流编入确定种类和确定去向的货物列车的方法；2,组成：装车地直达列车编组方案 技术站列车编组方案3,作用：可以合理支配全路各站调车 主要是解编任务 工作量,预防和排除运输困难；是编制运行图,制定车站技术设备运用方案和技术作业过程的依据；可以加速车辆周转；降低运输成本；第 7 页,共 19 页远期列

18、车编组方案是制定路网上站场合理布局规划的依据；是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节；4,与运行图的关系列车编组方案依据运输方案制定方案车流,并进一步将车流组织成为列车流；它所规定的列车 数量,列车分类,发站和到站；以及定期运行的列车等,是编制列车运行图的依据；其次节 货物升车的分类 一,分类：要留意阅读列车含义,特殊留意直达列车与直通列车,直通列车与区段列车,区段列车与摘挂列车的区分；选 分车组的单组列车与分组列车的区分；二,货物列车分类与车站办理的货物列车分类的不同点：1其次节教材内容是从列车编组地点和运行距离,运输种类和用途,编组方式；和车组数目等加以分类；2. 车站办理的货物列车是

19、从在车站所进行的技术作业内容不同而分为到达列车 包括无改编中转到车,部分改编中转 列车,到达解体列车 和自编始发列车,其中自编始发列车就可按本节分类方法进行分类；第三节货物列车编组方案的编制程序和原就 一,编制时期与整个工作阶段 1,编制时期：货物列车编制方案与列车运行图的编制和执行期间相同,一般两年左右编制一次；2,整个工作阶段：通常分三个阶段编制货物列车编组方案,即预备资料阶段,编制列车编组方案阶段和实行列车编 组方案前的预备阶段；第四节车流运行径路的选择 一,选择车流运行径铬的主要因素 1,该铁路方向的运输距离；2,车辆经由读该向运输时所需的时间 3,该方向各区段的通过才能,各技术站的改

20、编才能,以及才能的利用程度；4,车辆经由该方向输送时所需的总费用；二,正常径路,特定径路概念 其次章 装车地直达列车缚蛆计册的编制 第一节 慨述 一,装库地直达列车由装车站利用自装车流组织的直达列车,称为装车地直达到车；二,装车地直达列车优点,应具备条件与组织形式 1,优点：减轻沿途技术站 主要是编组站 的改编作业负荷；加速车辆周转和货物送达；为稳固列车运行秩序制造丁有利条件；有利于协作厂矿企业生产；2应具备条件 车流条件：货源充分,流向集中的确定数量的直达车流；装卸条件：装卸站或企业专用线有足够的装卸设备与劳力,具有组织直达列车的才能；调车条件：调车设备有编组直达列车的才能；空车条件：有足够

21、的空车供应,能保证直达列车装车所需的空车；列车重量条件：直达列车运行途中变更重量次数要少；如需变重,要有合适车流补轴,否就将被提前解体；3,组织形式：发站一个地 点一站编组 几个地点数站联合编组 到站 一站卸车 一个地点第 8 页,共 19 页几个地点几个站卸车（同一区段内,又称反阶梯直达列车）技术站解体以上发站的组织形式和到站的组织形式协作起来,便形成如干种直达列车 的组织形式；其次节 直达列车蛆织方案的选择 1,装车区如干个邻近的 一般为同一区段内或同一枢纽内 能够联合组织直达列车的装车站,称为一个装车区；2,装车条件：组织直达列车时应当遵守车不等货的基本原就；因此,装车区要组织直达列车,

22、要保证在装车前预备 好直达列车所需的货物,这个条件就是装车条件；第三节 编制装车地直达列车编组方案时的几个问题 一,我国铁路规定,空车一般应当编成直达列车的形式向组织装车地直达列车的装车站输送；空车直达列车是按装车地直达列车装车所需的车种编组；二,固定列车运行线 概念及哪些列车接受固定列车运行线；三,循环直达列车概念及接受时应留意的问题留意问题：接受循环直达列车时,应当不增加空车里程,即空车运 行方向是回空方向；循环直达列车固定运行线时,应当保证经济地使用机车车辆；四,考核装车地直达运输效 益的主要指标内容 装车地直达运输百分比；编入装车地直达列车的车数占直达车流数的百分比；装车地直达列车的平

23、均运程 即：装车地直达列车的总走行公里数装车地直达列车开行列数 ；装车地直达列车无改编通过的技术站数；第三章 技术站列车编组方案的编制 第一节 编制技术站单组列车编组方案的主要因素 一,编制技术站单组列车编组方案的主要因素及碗定方法 l ,技术站间方案车流N 直有时也用N 远或N 表示 确定N 直须留意的几点要求；要会从技术站间车流表整理成车流梯形图,会用车流梯形图；2,货车集结时间T 集=cm 车小时 复习第一篇产生货车集结时间缘由和 T 集=cm 车小时原 此处要把握补充说明的两点：理；a某到达站 去向 一昼夜消耗的货车集结车小时T 集=cm与该到达站 去向 参与集结的车流数量N 无关；b

24、技术站每增加开行一个列车到达站 去向 ,要增力消耗一个T 集=cm 的集结车小时；编 K 个去向就消耗Kcm 车小时；组l ,货车无改编通过技术站的节约时间 t 节 当不考虑改编作业当量时,t 节= t 有 t 无 t 集 小时 当考虑改编作业当量时,t 节= t 有 t 无 t 集+r 车 小时 其次节 直线方向单组列车的编组方案数 一,铁路方向上烈车编组方案统一编制的原理1,何一支远程车流,开行直达列车基本条件 必要条件 是N 远 t 节 cm 2,铁路同一车站与整个方向上有多支远程车流；同一车站发出的各支车流在编组方法上是相互联系的,整个方向上车流的运行是相互接续的；上述基本条件仅是说明

25、一支车流单独开行直达 或直通 有利,往往有时有些车流合并 或单支不中意基本条件,而合并后中意基本条件的 开行更有利,而车流的合并 组合 方式是多种多样的,组合方式的不同,远程 直达或直通 车流在哪站改编也会发生变化；因此,不能就一支车流,一个车站孤立地解决,而必需综合争辩整个方向全部车流组合方案；3,选择列车编组方案的原就：从经济成效来说,应使方案的车小时消耗总额最小,即 Kcm+ N 改编t 节=最小值,或使方案节约的车小时总额 第 9 页,共 19 页最大；即 N 直 Kcm=最大值 要与方向上各技术站的设备才能相适应 即主要为改编才能 ；二,选作支点站的地点；三,直线四个技术站方向上单组

26、列车编组方案图及相邻车流合并,不相邻车流合并,明显不利方案的概念；第三节 编制单组列车编组方案的运算方法一,确定运算法 1,定义；优缺点；2,思路与运算方法：确定运算法是运算方向上每个编组方案的消耗,节=最小值,且各站改编才能相适应为原就的；然后从中选优的方法；它选择方案是以Nt 总= T 集+N 改编t 运算方法：接受确定的表格形式；填写运算表格时,重点是把握编组方案的特点与各相关运算表格中应填哪方面 内容,要把握图2315 的各个方案的运算方法,最终会画出最优或所选择的编组方案图；二,表格运算法 1,定义,优缺点 2,表格运算法选择方案的原就是以 Nt 总节= N 直 t 节 Kcm=最大

27、值,且各站改编才能相适应；3,表格运算法所依据的三个条件：必要条件,充分条件和确定条件；4,留意表格运算法与确定运算法表格形式的不同处,以及填写内容的不同；5,表格运算法的运算步骤及方法；应留意几个问题：车流合并必需要有共同径路,例如 初学者最好图解加深懂得；车流合并后,第一要检查悬否中意必要条件；N40 与N42 可以合并,但N20 与N42 不能合并 无共同径路 ,在一个编组方案中,一支远程车流与一支短程车流已合并,就不能与另一支短程车流再合并,如 就不能又将N40 与N31 合并,初学者特殊要留意；运算每个方案比上一个方案节约车小时可用教材上逐步分析推算,也可每个方案单独运算N40 与N

28、41 合 并,Nt 总节进行比较；第四节分组列车编组方案的编制一,分组列车中基本车组,换挂车组,车组换挂站概念；二,分组列车组织形式与接受条件及其成效1,不固定车组重量的分组列车；接受条件是在统一牵引定数的情形 下,任何换挂站补轴的车流应当不小于在该站摘下的车流；如考虑到车流的日常波动,应保证最小的加挂车流量不 小于在该站摘下的最大车流量；这种分组列车,相宜于在车流量递增的方向上接受；2,固定车组重量的分组列 车；接受条件是在任何换挂站摘下的车流量应当大于该站加挂的车流量；这种分组列车,适应于车流密度递减的方向上接受；3,分组列车的成效；削减货车集结时间；减轻沿途技术站的调车作业负担；三,分组

29、列车与选分车组的单组列车区分：分组列车由两个及两个以上去向的车辆组成,而单组列车中选分车组仍是由一个去向车辆组成；第五节 非直达列车编组方案的编制 1,非直达列车不通过编组站的列车；包括直通列车,区段列车,摘挂列车,重点摘挂列车和小运转列车等；2,区段管内列车为区段管内中间站服务的列车,包括摘挂列车,重点摘挂列车,小运转列车；3,非区段管内列车包括直通列车和区段列车；第四章 货物列车编组方案的确定与执行第一节货物列车编组方案的最终确定一,最终确定货物列车编组方案时,应进行的检查内容；1,检查装车地直达列车编组方案是否符合技术站列车编组方案；装车地直达列车编挂的车流,必需是其运行途中各技术站只能

30、编挂在一个列车到达站的车流；如违反,就提前在第 10 页,共 19 页违反技术站编组方案的车站解体 装车地直达列车的编组方法应符合技术站列车编组方法；2,检查各技术站的作业负担 全部改编车数与该站的改编才能是否相适应；该站编组各个列车到达站所需股道数与该站调车场能够用来编组和集结这些列车到达站的调车线数是否相适应；二,列车编组方案应运算的指标内容 1,货车平均有调中转距离；此项指标越大越好；2,无调中转车在总中转车中所占比重；这项指标应对各主要技术站分别运算；3,各技术站的办理车数,改编车总数和改编才能利用程度；4,货车小时总消耗；三,手册内容：发站,到站,编组内容,列车种 类,定期车次,附注

31、；其次节 货物列车编组方案的执行 违反货物列车编组方案韵八种情形；违反烈车编组方案,必需以调度命令形式承认；局管内列车须有铁路局的调度命令,跨局列车须有铁道部的调度命 令；第三篇列车运行图和铁路通过才能 第一章：概述第一节列车运行的图解表示方法一,列车运行图概念,作用1,概念：列车运行图是全路组织列车运行的基础；它规定各次列车占用区间的程序,列车在每个车站的到达和动身（或通过 时刻,列车在区间的运行时间；列车在车站的停站时间以及机车交路等；2,作用：通过列车运行图,可以把整个铁路网的话动联系成为一个统一整体,把与运输部门有关的机务,电务,工务等部门组织在一起,严格 依据确定的程序有条不紊地进行

32、工作,保证按图行车,将旅客和货物从发生地运输到目的地；二,列车运行图图解原理,按时分划分形式,用途准时分,车次填写方法 1,图解原理：运用坐标原理来表示列车运行的一种图解形式；时分线：在运行图上,将横轴按确定比例用竖线划分等份,竖线代表一昼夜的小时和分钟；车站中心钱：在运行图上,将纵轴按确定的比例用横线加以划分,横线代表车站的中心线；车站中心线的划分有 两种方法：a按区间实际里程的比率确定；b. 按区间运行时分的比率确定；运行线：运行图上的斜线即为列车运行线,它与车站中心线 2,按时分划分运行图的种类,用途；二分格运行图：主要用于编制新运行图； 横线 的交点,即为列车到,发或通过车站的时刻；特

33、殊格运行图：主要用于调度员在日常调度指挥工作中绘制实际运行图 小时格运行图：主要用于编制旅客列车方案图和机车周转图；3,运行图的时分,车次填写方法时分填写：二分格运行图以符号标记,不填数字；特殊格运行图填写特殊钟以下数值；在小时格运行图上填写 60 分钟以下数值；时分填写的位置：都填写在列车运行线与车站中心线 一端的钝角内； 横线 相交的钝角内；列车通过车站时刻,一般填写在出站车次应填写在区段首末两端区间相应列车运行线上方；其次节 列车运行图的分类 列车运行图的分类及特点 留意几点：1,单线运行图不能在运行图上显现上下行运行线在区间交叉,交叉表示列车在区间相撞；2,不论单线或双线运行图,列车越

34、行均不能显现运行钱在区间交叉；3,非自动闭塞区段,运行线不能显现追踪形式；第 11 页,共 19 页4,分类仅从某一特点加以区分,实际上海张运行图均有几方面的特点,要学会综合判定；其次章 列车运行图的要素及其运算 第一节 概述一,列车运行图基本要素；二,列车区间运行时分 1,含义 2,确定：区间的运算距离 留意：此处区间不是运输设备的区间而是以车站中心线或车场中心线为界的 分别上,下行查定； ；分别客货列车查定；分别通过车站和到站停车查定；在运行图上表示如下：一般习惯上下行纯运行时分用t 与t 表示；设t =15 分,t 起=2 分,t 停=1 分,以下示意图供参考；查定方法：由机务部门接受牵

35、引运算和试运转相结合的方法来确定；三,产生中间站停站时间的缘由此处将列车在中间站会车和越行产生 的停站时间画出示意图供参考；设单线半自动动闭塞区段；四,机车交路及作业过程 1,机车运用方式有：肩回运转交路,半循环运转交路,循环运转交路,环形运转交路；2,机车在折返段所在站作业过程；机车在基本段所在站作业过程也一样,第三章 铁路区间通过才能第一节 概述一,铁路通过才能1,定义：只是在段内作业细致些,整备时间长一些；2,固定设备：区间,车站,机务段设备和整备设备,给水设备,电气化铁路的供电设备；3,区段通过才能与固定设备关系；固定设备中才能最薄弱的设备限制了整个区段的才能,该才能为该区段的最终通

36、过才能；4,铁路实际工作中,通常把通过才能分为三个不同概念,即设计通过才能,现有通过才能和需要通过才 能；二,输送才能1,定义：见教材第175 页 2,通过才能与输送才能的异同点：通过才能是反映铁路固定设备和行车组织方法的才能,通常以一昼夜所能通过的最多列车列数或对数表示；输送才能是反映铁路活动设备 通常以一年内所能通过货物万吨数表示；其次节 平行运行图通过才能 一,平行运行图通过才能 1,T 周定义与在运行图上的形式： 机车车辆和乘务人员现有数量 和行车组织方法的才能,定义：在各种类型的平行运行图上,反复显现的一组列车占用区间的总时间,称为运行图周期；类型：见教材第176 页图3 3 1；2

37、,平行运行图通过才能运算式：n=1440t 间隙K 周T 周 对或列 T 周= t 运十 t 站+t 起停 分 3,限制区间 T 周最大的区间,称为限制区间；4,困难区间在运行图周期里 t 运最大的区间,称为困难区间；二,单线成对非追踪平行运行图通过才能 1,T 周=t +t +a 站+b 站+ t 起停（分）2,n=1440t 间隙 T 周（对）（K 周=1 对）3,如何使限制区间的T 周达到最小第 12 页,共 19 页分析T 周数值,其中 t 运在接受确定类型机车和确定牵引重量情形下是不变的,而 站+t 起停随运行线在限 制区间铺画方案而不同；单线成对非追踪运行图运行线在区间铺面方案有四

38、种；三,削减技术作业停站对区间通过才能影响的措施 四,双线平行运行图通过才能1,半自动闭塞 双线区段平行运行图通过才能留意区间通过 才能要分别上,下行方向运算；限制区间上行在bc 区间,下行在cd 区间；2,自动闭塞双线区段平行运行图通过才能 3,留意：双线才能运算分上下行,因此才能单位为“列” ；第三节 非平行运行田通过才能 一,非平行运行图通过才能1,定义：指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下,该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车总对数 或列数 ；2,运算式 n 非=n 非货+n 客n 非=n 客n 客 快运 1 n 快运 摘挂 1 n 摘挂二,有关扣除系数方面几个概念 1,扣除

39、系数；2,单线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数由基本扣除系数和额外扣除系数组成；3,摘挂列车扣除系数在区间均等时,其值为停站次数加 1；三,与扣除系数有关的因素；第四章 列车运行图的编制 第一节 概述一,编制列车运行图应符合的要求 1,保证列车运行的安全；2,快速,便利地运输旅客和货物；3,充分利用铁路通过才能,经济合理地运用机车车辆；4,要与列车编组方案和车站技术作业过程相和谐,使列车运行线与车流很好地结合起来 5,保证各站,各区段间工作上的和谐和均衡；6,合理支配乘务人员的作息时间,保证不超过规定的劳动时间标准；其次节 区段管内货物列车铺画方察 一,确定区段管内货物列车铺画方案应考虑的因素

40、 1,保证摘挂车流在技术站和中间站上的停留时间为最小；2,保证机车乘务组和车长的连续工作时间不超过规定标准；二,逆向车流,顺向车流的概念及一对摘挂列车初始 铺画方案和条件；1,逆向车流在一个区段内,由某方向摘挂列车送到中间站的车流,作业后由相对方向摘挂 列车挂走的车流,称为逆向车流；2,顺向车流在一个区段内,由某方向摘挂列车送到中间站的车流,作业后 由同方向摘挂列车挂走的车流,称为顺向车流；3,区段内铺画一对摘挂列车的初始方案及其条件；初始方案有两种；上开口方案,条件N 上下N 下上即由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流大于由上行摘挂列车挂 来然后由下行摘挂列车挂走的车流；下开口方案

41、,条件N 上下N 下上即由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流大于由下行摘挂列车挂 来 然后由上行摘挂列车挂走的车流；第三节 列车运行圈的编制方法 一,编制运行图步骤及所解决的问题第 13 页,共 19 页1,第步编制列车运行方案图,着重解决运行图的全面布局问题,它只是对每一方向画出各技术站间的列车运行线,而不具体画出经过每一车站的时刻；2,其次步依据方案图铺画具体的运行图,即具体规定出每一列车在各个车站上到,发或通过的时刻；二,编制旅客列车运行方案 1,便利旅客旅行； 简称客车方案 应解决的问题；2,经济合理地使用机车车辆；3,保证旅客列车运行与客运站技术作业过程相和谐；4,为货物列

42、车运行制造良好条件；三,编 制货物列车运行方案图应解决的问题1,列 车运行图与列车编组方案相协作 2,列车运行图与车站技术作业过程相协作；3,列车运行图与机车周转相协作；四,铺画 货物列车运行囤详图应留意的问题1,保证行 车安全和旅客乘降安全；为此必需：遵守不准同时接发列车的有关规定保证车站间隔时间及列车追踪间隔时间符合各站所规定的标准；防止某去向列车在禁止停车的车站上停车；遵守规定的机车乘务组工作和休息的时间标准；列车在车站会车和越行时,同时停在车站上的列车数应与该站的到发线数相适应；2,有效地利用区间通过才能；3,提高货物列车旅行速度；第四节 列车运行图的指标运算和实行新图前的预备工作运行

43、图铺画完后需检查的内容及数量,质量指标内容和运算方法,实行新图前的预备工作第五章 铁路通过才能的加强第一节 概述一,需要加强铁路通过才能的缘由 1,铁路通过才能接近饱和时；2,为了接受新技术,新设备,以加速完成运输过程,降低运输成本,提高劳动生产率,减轻劳动强度,改善生产条 件,保证行车安全；二,需要通过才能l ,n 需=（n 货+ 客n 客+ 摘挂n 摘挂+ 快货n 快货）1+r 备） 列 说明：l ,货运方向就是行车量大的方向,也可认为就是需要通过才能的方向；2,n 需运算是表示了需要通过才能换算为平行运行图才能,因此可以与以前章节学习的平行运行图才能进行比较了,因而有第232 页图351

44、 用列数比较 ；2,G 需是用货物吨数表示货运方向一年需要通过才能,这由远期规划运量确定；3,G 能是用来运算以货物吨数表示一年的现有通过才能,或某种加强措施后的才能,运算式为：G 能=n/ （1+r 备） 客n 客 摘挂n 摘挂 快货n 快货Q 总 365/K 波=n 能货（吨年 三,加强通过才能措施的分类及三个途径1,措施分类 技术组织措施凡是用改进行车组织方法,或只需用少量投资,就能使通过才能达到需要水平的加强措施；改建措施凡是需要国家大量投资,通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过才能的措施；2,加强通过才能的三个途径Q 总及平均载重系数；属于这类措施有：a. 接受大型货车,改善车辆

45、构造；b实行多由G 能运算公式知 写出公式 提高列车平均牵引总重机车引,开行重载列车等；c降低限制坡度等；增加行车量n 能货,其途径有：第 14 页,共 19 页a. 压缩运行图周期,以提高平行运行图通过才能 n；b. 削减扣除系数 ,这主要是通过改进运行图的铺画方法来达到；同时增加列车重量Q 总,和行车 n 能货；属于这类措施有：接受内燃牵引和电力牵引,接受大型机车等；其次节 加强铁路通过才能的技术组织措施 量一,加强铁路通过才能的技术组织措施1,利用动能闯坡；2,接受补机及多机牵引；3,在单线区段接受特殊类型运行图；4,加强通过才能的暂时措施；第三节 改建措施一,改建措施1,增设会让站；2

46、,修建线路所；3,接受更完善的信号,联锁,闭塞设备；6,接受大型蒸汽机车和内燃,电力牵引；第四篇 技术方案及调度工作第一章 技术方案技术方案的第一节 任务和内容一,技术方案概念及主要内容4,降低限制坡度；5,修建双线；1铁路运输工作技术方案 2主要内容有： 简称技术方案 是为了完成月度货物运输方案而制定的机车车辆运用方案；使用车和卸空车方案；空车调整方案；分界站货车出入方案及分界站,各区段列车列数方案；货车运用质量指标方案；货车运用车保有量方案；机车运用指标方案；其次节 使用车方案,卸空车方案,重车车流表及工作量和分界站货车出入方案一,技术方案数量指标及全路,局,分局间数量指标之间关系1局或分

47、局重车流构成：自装自卸车流,自装交出车流,接入自卸车流,接运通过车流；2局（分局 重车车流表格式及组成九个主要指标相互运算关系；u 自装自卸+ u 自装交出= u 使+ + + u 接入自卸+ u 接运通过= u 接重11 11 11 u 卸空 + u 交重= u 3工作量定义及运算方法 工作量以u 表示 工作量一全路,铁路局或分局每昼夜新产生的重车数；运算方法：全路u= u 使 车 局,分局u= u 使+u 接重 车 4全路,局,分局数量指标之间关系自装自卸 自装交出接入自卸u 局自装自卸 u 分局u 局自装交出 u 分局u 局使= u 分局使u 全路使=u 局使=u 分局使u 局接入自卸

48、u 分局第 15 页,共 19 页u 局卸空= u 分局卸空u 全路 卸空=u 局卸空=u 分局卸空u 局 接运通过 u 分局 接运通过u 局 接重 u 分局交重u 局 u 分局u 全路 u 局,而应是u 全路 u 局第五节货车运用质量指标方案一,货车周转时间定义,各种运算方法和各项因素的定义及运算；留意车辆相关法在日常统计中,分子取每日 18 点值,分母取当日全日数；二,管内工作车周转时间,移交车周转时间,空车周转时间的含义及其车辆相关法的运算；1管内工作车管内工作车指在铁路局 或分局 管内卸车的重车；管内工作车周转时间指在管内装车完了或从其他铁路局的时间；运算方法： 管内=N 管内/u 管

49、内=N 管内u 卸车 天 2移交车 分局 接入重车时起,至卸车完了时止,所平均消耗移交车指交给其他铁路局 分局 的重车； 分局 接人重车时起,至移交给他局 分移交车周转时间指交给其他铁路局 分局 的重车自装车完了或从他局局 时止,所平均消耗的时间；运算方法： 移交=N 移交/u 移交=N 移交u 交重 天 3空车周转时间指重车卸空或空车由邻局 分局 接入时起,到装车完了或将空车交给邻局 分局 时止,所平均消耗的时间；运算方法： 空=N 空/u 空=N 空（u 使+u 交空） 天 4. 由上知,uu 管内+ u 移交+ u 空三,货车 日车公里1,定义：指每一运用车每日平均的走 行公里数；2,运

50、算方法：S 车=/ 公里日 或S 车=NSN公里日 第六节 运用车保有量方案 一,运用车保有量 1含义：为了完成规定的运输任务,铁道部需规定各铁路局应保有确定的运用车数,称为运用车保有量；2运算方法：N=u 车 3. 分类局或分局管内工作车 重车N 管 内自装自卸车流 接入自卸车流 自装交出车流 接运通过车流N 重 移交 重 车N 移 交空车N 空运用车N 全路运用车分重车和空车 4各类运用车运算方法 N 管内= u 管内 管内 车 N 移交= u 交重 移交 车 第 16 页,共 19 页N 空= （u 使+u 交空） 移交 车 N=N 管内+ N 移交+ N 空 车 5全路,局,分局间运用

51、车保有量关系 N 全路重= N 局重= N 分局重 N 全路空= N 局空= N 分局空N 全 = N 局= N 分局 路 N 管内 N 分局管内 局 移交 N 分局移交 N 管内+ N 局移交=N 分局管内+ N 分局移交 局 二,留意几个问题 N 1一个铁路局或分局的 N= N 管内+ N 移交+ N 空 但 管内+ 移交+ 空u u 管内+ u 移交+ u 空它们之间有如下关系：u = u 管内 管内+ u 移交 移交+ u=（u 管内 管内 + u 移交 移交+ u 2一个铁路局的运用车保有量 N 局= N 分局但 局 分局u 局 u 分局它们之间有如下关系空 空 空 空）/u 天 u 局 局=u 分局 分局 局=u 分局 分局 u 局 天 3同理全路 全路 局 u 全路 u 局 全路=（u 局 局）/ u 全路