东南大学道路勘测设计-第八章平面交叉口课件

1、第八章 道路平面交叉设计第一节 平面交叉设计概述一、平面交叉设计的原则1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形和地物等因素。2 平面交叉的型式应根据相交公路的功能、交通量、交通管理方式、地形、用地条件和工程造价等因素而确定。3 平面交叉选型和设计中，应优先保证主要公路或主要交通流的畅通，尽量减少冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲突区。4 平面交叉的几何设计应结合交通管理方式及其有关设施一并考虑。5 平面交叉及其引道上，应保证安全所需的各种视距。6 相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线。当采用曲线时，宜采用不设超高的曲线半径。纵面应力求平缓，并设置符合交叉处立面所需的纵坡。7

2、平面交叉的间距应尽量地大。8 平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部分)时，其交通量可参考附近类似功能的交叉的交通量进行推算。十字交叉冲突示意图分析：直行与直行、左转与左转、直行与左转之间产生的冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大。 交叉口设计时，尤其要减少或消灭冲突点。三、平面交叉口设计的内容(1)正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；(2)进行交通组织，合理布置各种交通设施；(3)验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；(4)交叉口立面设计，布置雨水和排水管道。四、交叉口的形式五、交叉口的交通分析

3、1. 无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。2. 产生冲突点最多的是左转弯车辆。减少或消灭冲突点的方法： 1. 实行交通管制。 2. 采用渠化交通。 3. 修建立体交叉。六、交叉口的交通管理平面交叉应根据相交公路的等级、相对功能地位、交通量等的不同而采用信号交叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式的交通管理。无优先交叉：相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉。能保证通视三角区的岔路上均实行“减速让行”管理；条件受限而只能保证安全交叉停车视距的岔路上，实行“停车让行”管理。下述交叉应采用信号交叉1) 两条交通量均大且等级或功能地位相同的公路相交的交叉，难以用“主路优先”的规则管理时

4、，应设置信号。2) 两相交公路虽有主次之别，但交通量均大(如主要公路双向交通量为600辆/h，次要公路一向交通量为200辆/h)时，采用“主路优先”规则管理会出现较频繁的交通事故和过分的交通延误，则应设置信号。3) 两相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越交叉而引起交通延误，甚至阻塞以及交通事故时，应设置信号。4) 环形交叉的某些入口因交通量大而会出现过多的交通延误时，应设置信号。 （一）、 非渠化平面交叉：设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉。1、主要公路的设计速度60km/h，或设计速度为80km/h，但交通量较小，次要公路为县乡公路或

5、四级公路的T形交叉，当转弯交通量较小时可采用图a所示的非加宽T形交叉。a、非加宽T形交叉2 主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉。主要公路右转弯交通量较大者，采用图b的型式；左转弯交通量较大者，采用c的型式。c、加宽式T形交叉(增辟左转减速车道)b、加宽式T形交叉(增辟减速车道) 3、县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉，可采用图d所示的非加宽十字交叉。d、非加宽十字交叉4、主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路或三、四级公路且转弯交通量不大的十字交叉，可采用图e所示的加宽十字

6、交叉。e、加宽式十字交叉（二）、渠化平面交叉：相交公路等级较高或交通量较大的平面交叉，应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行迳的渠化交叉。分道转弯式示意图3、渠化的十字交叉（三）、环型交叉 在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶。直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉。八、平面交叉范围内的设计速度1、平面交叉范围内相交公路的设计速度，原则上与路段设计速度相同。2、两相交公路等级相同或交通量相近时，平交范围内的直行行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。3、转弯车道的速度应根据公路的设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等

7、因素合理确定。九、平面交叉的间距平面交叉的最小间距公路等级一 级 公 路二 级 公 路公路功能干线公路集散公路干线公路集散公路一般值最小值间距(m)20001000500500300十、平面交叉的岔数及交角1 平面交叉岔路不得多于四条。2 采用环形交叉时，岔路不宜多于五条。3 平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70。当受地形条件及其它特殊情况限制时，应不小于60。第二节 交叉口的视距与转弯设计一、交叉口的视距1、视距三角形视距三角区停车视距停车视距通视三角区2、识别距离 识别距离：驾驶员应在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志，这一距离称为识别距离。（1）、无

8、信号控制的交叉口 可采用停车视距（2）、有信号控制的交叉口二、交叉口的转弯设计1、转弯曲线设计中所采用的设计车型及行驶速 度 设计车型：以16m总长的鞍式列车 左转弯曲线：采用515km/h的行驶速度； 右转弯曲线：公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门的行车道，其速度可与左转弯的相同或略高一些。设置分隔的右转弯行车道的情况下，转弯速度不宜大于40km/h；当主要公路设计速度较低（如60km/h）时，右转弯速度不宜低于设计速度的50%。 公路设计车辆外廓尺寸车辆类型总长总宽总高前悬轴距后悬小客车61.820.83.81.4载重汽车122.541.56.54鞍式列车162.541.24+

9、8.822、转弯路面内缘的最小曲线半径和线形路面内缘的最小半径转弯速度(km/h)1520253040506070最小半径(m)15152020303045607590最小超高(%)22223456最大超高(%)一般值：6， 绝对值：8。线形： 简单的非渠化交叉中，在半挂车比例很小(小于10%)的情况下，可在相交的路面边缘设一半径为15m的圆曲线或在圆弧两端设缓和曲线。 以鞍式列车控制设计时，相交路面的边缘应 采用复曲线。 渠化分隔的右转弯曲线车道，其路面内缘一般应采用三心圆复曲线。第三节 交叉口的拓宽设计拓宽车道：右转车道和左转车道拓宽的车道数：一至两条右转车道的设置方法：左转车道的设置方法

10、第四节 环形交叉口设计一、中心岛的形状：有利于主要道路方向车辆。圆、椭圆、复合曲线二、中心岛的半径1. 按设计速度的要求：2. 按交织段长度的要求：所谓交织就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。交织长度的大不主要取决于车辆在环道上的行驶速度。当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶，该段距离称为交织段长度。三、环道的宽度：3条车道为为宜，中心岛半径为20- 40m时，环道机动车道宽为15-16m。四、交织角：交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平 均相交角度。

11、P232 图8-23 它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的 两条切线交角来表示。环道宽度越窄、交织段长度越大， 交织角就越小，越安全。但交织段长，中心岛半径增加。 交织角一般在200300之间为宜。第五节 交叉口的立面设计一、交叉口立面设计的要求和原则1. 相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，将路脊线(路拱顶点的连线)逐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。2. 主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致

12、的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。3. 设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求。4. 交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。所以，雨水口应设在人行横道之前或低洼处。5. 交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2%，困难情况下应不大于3%。6. 交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。二、交叉口立面设置的基本类型(1)处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口。(2)处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都指向交叉口。(3)处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离而一条指向 交叉口。(4)处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条 背离。(5)处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条 背离。(6)处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两 条背离。三、交叉口立面设计的方法与步骤(一)收集资料1. 测量资料：交叉口的控制标高和控制坐标；收集或实测1：5000或1：200地形图，详细标注附的地坪及建筑物标高。2. 道路资料：相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计或规