横向半主动减振器可行性试验

1、横向半主主动减振振器可行行性试验验及工业性性试验研研究丁问司采用用半主动动减振方方式是现现阶段改改善高速速列车动动力学性性能的最最好方式式。SIIEMEENS、SACCHS、KYBB等公司司都积极极进行研研究和开开发，并并已有相相应的产产品推出出。有关关信息资资料表明明，不同同公司产产品的工工作原理理及适用用对象有有着很大大的区别别。KYB与与日本铁铁道总研研一道开开发的、准备推推向中国国市场的的半主动动减振器器产品已已在日本本新干线线上广泛泛运用，技术上上已相对对成熟。但由于于中国铁铁路技术术发展方方向、车车况、路路况及铁铁路运行行的周边边环境与与日本的的情况有有极大的的不同，其产品品对我国

2、国列车性性能的影影响需要要通过一一系列的的严格试试验来验验证。本着严谨谨、负责责的科学学态度，株洲电电力机车车厂在诸诸多单位位的配合合下对日日本提供供的横向向半主动动减振器器在本厂厂机车上上运用的的效果分分别进行行了可行行性试验验研究和和工业性性试验研研究。可行性试试验20011年111月在广广州广深深线上利利用高速速列车“蓝箭”对日本本提供的的半主动动减振系系统进行行了可行行性试验验研究。试验单位位：株洲洲电力机机车厂、株洲联联诚集团团减振器器厂、铁铁道科学学研究院院、广州州中车公公司、日日本铁道道总研、日本KKYB公公司试验时间间：20001年年11月月18日日20001年年11月月20日

3、日试验对象象：“蓝箭”8号车车、日本本横向半半主动减减振器（新干线线列车原原装产品品）表：试验验记录试验日期期试验号控 制 状 态态阻尼系数数（kgffs/m）备 注11月118日t2044(广广州东茶山)原有被动动减振器器（KOONI）平均速度度2000km/hk2055(茶茶山广广州东)原有被动动减振器器（KOONI）平均速度度1988km/h11月119日t2066(广广州东茶山)半主动减减振器被被动状态态被动阻尼尼平均速度度2011km/hk2077(茶茶山广广州东)半主动减减振器被被动状态态被动阻尼尼平均速度度1999km/ht2088(广广州东茶山)半主动减减振器控控制状态态330

4、平均速度度2066km/hk2099(茶茶山广广州东)半主动减减振器控控制状态态330平均速度度2066km/ht2100(广广州东茶山)半主动减减振器控控制状态态330平均速度度2011km/hk2111(茶茶山广广州东)半主动减减振器控控制状态态330平均速度度2055km/h11月220日t2122(广广州东茶山)半主动减减振器控控制状态态260平均速度度2022km/hk2133(茶茶山广广州东)半主动减减振器控控制状态态260平均速度度2033km/ht2144(广广州东茶山)半主动减减振器控控制状态态470平均速度度1799km/hk2155(茶茶山广广州东)半主动减减振器控控制状

5、态态470平均速度度2044km/ht2044与t2206水水平加速速度均方方根值及及功率谱谱对比（蓝虚2044；绿实实2006）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端端功率谱谱车车体后端端功率谱谱t2044与t2208水水平加速速度均方方根值及及功率谱谱对比（蓝虚2044；绿实实2008）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端端功率谱谱车车体后端端功率谱谱t2044与t2212水水平加速速度均方方根值及及功率谱谱对比（蓝虚2044；绿实实2112）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端端功率谱谱车车体后端端功率谱谱t2044与t2214水水平加速速度均方方根值及及功率谱谱对比（蓝

6、虚2044；绿实实2114）：车体前端车体后端车体侧滚车体摇头车体前端端功率谱谱车车体后端端功率谱谱车体体运行平平稳性指指标比较较：由以以上图表表可知，机车横横向振动动的控制制采用半半主动控控制方式式较采用用被动控控制控制制方式，动力学学性能有有很好的的改善，特别是是对司机机室（前前端）。车体的的平稳性性指标由由合格或或良好等等级提高高到优秀秀等级。工业性试试验20022年9月月5日8日在在西南交交通大学学国家牵牵引动力力重点实实验室对对“中华之之星”高速列列车进行行了动力力学性能能实验，其中包包括对日日本提供供的半主主动横向向减振器器的工业业性试验验。“中华之之星”电动车车组的头头车及尾尾车

7、均装装有日本本针对此此车设计计的横向向半主动动减振系系统。试验单位位：株洲洲电力机机车厂、西南交交通大学学牵引动动力国家家重点实实验室、日本铁铁道总研研、日本本KYBB公司试验时间间：20002年年9月55日220022年9月月8日试验对象象：DDDJ2-0001A、日本横横向半主主动减振振器、SSACHHS被动动减振器器试验结果果一览表表：速度(km/h)激振条件减振器类型中国ISO日本记录号备注Amaxx(m/ss2)Aw(m/ss2)WWzLt(dB)160德国高干扰谱SACHHS被动0.70040.22252.08842.544587.006T90441600b试验台牵引200同上同上

8、0.76630.21182.12222.522086.777T904420002同上240同上同上0.77770.23322.18822.566887.333T904424002同上270同上同上0.82240.25532.28812.633988.111T90442700b同上300同上同上0.91120.26622.24452.666588.440T90443000b同上330同上同上0.88890.27752.28842.700588.448T90443300b同上160德国高干扰谱KYB被 动动0.85560.29982.27792.766889.550T906616002试验台牵引2

9、00同上同上0.93320.27702.28882.688888.665T906620002同上240同上同上0.88890.27722.32272.699288.669T906624002同上270同上同上0.99960.28882.36682.744089.220T906627002同上300同上同上1.01110.29952.38812.766189.443T906630002同上330同上同上1.02260.29962.40002.766689.448T906633002同上160德国高干扰谱KYB半主动0.62240.16611.98832.300284.116F3_11_1试验台牵

10、引200同上同上0.69990.15552.00082.277683.883F3_22_1同上240同上同上0.72210.15582.06622.288683.996F3_33_1同上270同上同上0.77740.18862.15512.400385.441F3_44_1同上300同上同上0.83310.19932.17742.433285.775F3_55_1同上330同上同上0.82220.19972.20082.455085.998F3_66_1同上160德国高干扰谱KYB半主动0.66650.15551.96622.277883.887T90881600机车自牵引200同上同上0.7

11、4400.15532.00062.277083.779T90882000同上240同上同上0.79950.16682.10052.333184.555T90882400同上270同上同上0.81150.18872.20012.411385.554T90882700同上300同上同上0.85550.19972.20092.444985.997T90883000同上330同上同上0.88830.19962.23342.444485.991T90883300同上与SACCHS减减振器相相比，KKYB半半主动减减振器在在控制状状态下，Aw值在在各速度度状态下下减少226332%,平均减减少288.4%

12、,最大大加速度度Amaax降低低6111%。附注：机机车横向向动力学学性能评评定标准准（择自自：TBB/T223600-933）横向运行行平稳性性评定机车车横向运运行平稳稳性的主主要指标标是车体体水平横横向振动动加速度度的最大大值Ammax以以及司机机室振动动加权加加速度有有效值AAw。1、Amaax=AA+3a 其中：A试验加加速度样样本中所所有峰值值绝对值值的统计计平均值值，m/s2a试验加加速度样样本中所所有峰值值绝对值值的均方方差，mm/s22。2、其中：GG(f)试验验加速度度样本的的平均功功率谱密密度，mm2/s4/Hz； BB(f)频率率加权函函数； f频率，Hz； aw(t) 加权加速速度时间间信号，m/ss2；T样本本周期，s。长期应用用于铁道道机车的的“平稳性性指标WW”与Aww间的换换算关系系（对水水平振动动）： （Aww的单位位为cmm/s22）计算算Ama