2022年集运行业市场现状及未来展望分析

1、2022年集运行业市场现状及未来展望分析1中远海控：22Q1 业绩延续高增长，集装箱运输业务呈现“量跌价 增”2022年一季度，集运市场高景气度持续，中远海控一季度业绩延续高增长。2021年， 中远海控实现营收3,336.94亿元，同比增长94.85%，归母净利润892.96亿元，同比 增长799.52%。集装箱运输业务量和收入均创历史新高，业绩亮眼。22Q1，公司实 现营收1055.3亿元，同比增长62.8%；实现归母净利润276.2亿元，同比增长78.7%。公司营收的高增长主要源于公司集装箱航运业务效益的大幅增长和码头业务效益的 稳定增长。集运及相关业务收入1038.53亿元，同比增长63

2、.5%。码头及相关业务收 入21.19亿元，同比增长20.9%。分业务来看，2022年一季度，集装箱运输业务呈现“量跌价增”的局面，码头业务 发展平稳。集装箱货量方面：一季度集运需求边际放缓，同时受有效运力供给受损 的影响，总体货量有所下降。2022Q1公司集运货运量同比下降9.2%，外贸航线货运 量同比下降7.7%，其中跨太平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线货量同比分别-7.7%、 -4.2%、-10.9%、-3.9%；内贸航线运量同比下降15.6%。集装箱运输各航线收入均有上升。2022Q1公司集运收入同比上升67.5%，其中跨太 平洋、亚欧、亚洲区内、其他国际航线收入同比分别+98.0%

3、、+68.5%、+52.2%、+59.4%；内贸航线收入同比+4.4%。2 需求端：海外“宅经济”或逐步演绎至尾声2020年以来，美国消费的激增得益于美国政府的多轮大规模经济援助法案对居民消 费的刺激。疫情期间，美国提供了总额达5万亿美元的三轮财政刺激，约占全球GDP 的5.7%。从消费总额变化看，经济刺激计划对低收入群体的消费刺激作用更大，使 得低收入群体的消费水平相较于疫情前提升约20%。展望下半年，一方面，实物消费随着财政补贴的退坡和服务消费的修复或逐步回落； 另一方面，随着美国防控禁令放开，服务消费在居民消费中的占比已经逐步回升，实物消费增速呈现边际放缓态势。另外，国内本轮疫情，也对生

4、产和港口运输造成一定影响，或强化当前这一阶段的 运价回调趋势。根据中国港口协会的统计数据，4月中旬，沿海主要枢纽港口外贸货 物吞吐量同比减少4.9%，沿海八大枢纽港口外贸集装箱吞吐量同比减少4.1%。目前上海港运作效率基本正常，集装箱进出口运输瓶颈主要在于内陆和集卡运输不 畅。上海港的绝大部分货源来自长三角地区，3月以来上海疫情逐渐发酵并外溢到周 边地区，集卡的跨省货运物的效率下降。从数据看，4月以来我国整车货运流量指数 大幅下滑，相较于2021年同期下降27%。卡车运力的不足导致大量抵港货物不能及 时运出港口。上海港目前运行基本正常，并未出现严重拥堵。尽管在4月初由于冷链及危险品货物 堆场的

5、限制导致操作效率受影响，港口出现轻微拥堵。但在政府和上海港的全力保 障下，港口效率已有所提升，拥堵情况出现好转。截止到4月25日，上海港冷链货物 集装箱的堆场利用率已从4月9日的最高峰78.9%下降至52.9%，危险货物集装箱的 堆场利用率已从4月13日的最高峰91.8%下降至62.3%。上海港等泊船只数量也由高 点的120艘下降至82艘、环比高点下降32%。3 供给端：港口拥堵边际改善，但深层次问题犹存2021年以来，集运行业从初期的缺船、缺箱，演变为全球各港口普遍性拥堵，欧美 内陆铁路/卡车周转不畅等系统性运力紧张，造成大规模船期延误、船舶运力滞 留、周转效率大幅降低，有效供给下降。根据D

6、rewry预测，2021年全球有效运力 损失为17%，2022年为12%。供应链紊乱从前端的船舶、码头蔓延至后端堆场、卡 车、铁路等集疏运环节，形成全产业链系统性的供需错配。目前来看，2021年以来制约有效运力供给主要因素港口拥堵情况已经出现改善迹象， 全球主要港口准班率有所提升。受集装箱运输淡季及我国华东地区航次减少的影响，2021年拥堵极为严重的洛杉矶 港口锚地船只数量也恢复至正常水平，锚地等候船只数量由2021年最高的42艘降低 至现在的0艘，船只平均等待时间由高点时的32天减少至现在的2天。同时制约美国内陆运输的劳动力短缺问题得到一定缓解。美国交通运输行业的职位 空缺率已由2021年的

7、8%下降至2022年2月的6.6%，卡车从业人员数量也恢复至疫情 前水平。港口集疏运体系及内陆运力短缺问题得到一定改善但并未从根本上解决。尽管洛杉矶港口在锚地排队的船只数量已恢复正常，但从美西圣佩德罗湾地区（主 要包含洛杉矶港和长滩港）等候船只数看，4月底船只等候艘数维持在40左右，洛杉 矶和长滩港的装卸效率并没有进一步提升。同时，美国30%以上的集装箱由铁路运 往内地，但截止到4月底，洛杉矶港口仍有25%的铁路集装箱滞留时间超过8天。内 陆运输体系的问题也并未得到根本解决。（四）展望：美国零售端仍有补库空间，供应链紊乱风险因素犹存，下半 年运价或高位震荡美国零售端仍有补库空间，对后续出口需求

8、仍有一定支撑作用。尽管美国实物消费 需求后续增长乏力，但从库存角度看，目前美国零售商库存依然较低，尤其是库销 比数据处于历史低位。同时由于供应链不畅，美国渠道倾向于囤货以备不时之需， 这带来了大量的补库需求。从显性库存来看，美国商品仍有约500亿美元左右的补库 空间。从美国交通运输行业价格指数看，2020Q4以来，美国仓储价格指数及仓储成本指数快速提升，仓储市场需求旺盛，渠道商仍有补库需求。因此，美国补库需求对 我国后续的出口仍有支撑。同时，此前高运价对低货值的品类造成的挤出也将带来一定的回补空间。集装箱运 输物品以纺服、电子产品、家具、机电设备等工业品为主，除家具外体积整体偏小， 单箱能够装

9、下较多货值的商品。但随着运价暴涨，部分低货值产品的出口份额受到 挤出。对比我国2021年和2019年主要产品的出口份额可以发现，纺服产品、农产品、 鞋靴等产品份额明显下降。供给端而言，集运行业的供应链紊乱，既有疫情的因素，也有其自身就业市场、财 政补贴、移民政策、码头自动化效率不足等深层次长期因素。举例来看，导致美国 内陆集疏运体系不畅的另一个关键原因是：基础设施老化，多式联运体系瓶颈突出 导致有效运力损失。美国国家公路承载了所有车辆行驶里程的55%。但在2021年美国交通运输研究院的 分析中，美国多地公路存在严重的交通拥堵问题，卡车运输业每年损失12亿小时的 生产力，相当于42.5万名卡车司

10、机停摆了一整年。内陆地区的交通拥堵使得卡车有 效运力进一步受到约束。除此之外，对贸易和供应链至关重要的多式联运体系老化。根据美国交通运输协会 的统计，在连接港口、铁路堆场和其他多式联运设施和道路中，只有9%的设施状况 良好，19%的设施和道路状况一般，另外37%的设施和道路状况较差。货运多式联 运设施的拥堵导致每年约105.9万小时的卡车延误，每年使货运成本增加近7100万美 元。港口拥堵的长期原因包括：（1）近年来，集装箱船舶大型化使单船载箱量剧增，造成大批量集装箱同时到港， 给港口的集疏运能力带来了挑战，需要港口快速将卸下的集装箱从码头前沿疏散至 码头后方堆场并快速运送到内陆腹地，以防港口

11、造成拥堵。（2）美国港口基础设施投资不足，设备陈旧、自动化程度不足。目前洛杉矶港和长 滩港的12个集装箱码头中只有LBCT和Trapac码头实现了操作自动化。据统计，亚洲 港口吊运一个集装箱平均需要27秒，而美国需要76秒。 从制度而言，海外港口产权制度通常为地主港制度，该制度的特征是由地方政府对 港口的超长经营权对外招标，具体运营方并非地方政府。对于运营商而言，由于后 续的新泊位投资会摊薄前期特许经营权的价值，因此相对而言地主港制度是一个抑 制投资的制度设计。以洛杉矶港和长滩港为例，两个港口分属不同的城市，所以归 不同的港务局管理。但港务局的主要职责是指定和推进相关政策。真正在运营码头 的不

12、是港务局，而是各家船公司或投资公司控股的码头经营方，例如APM, PCT, WBCT等。因此，港口在基础设施投入上不足，设备老化，装卸速度相对较慢。（3）港口码头自动化程度不足的另一个关键的原因是码头工会对自动化的抵制。美 西码头工会为ILWU（International Longshore and Warehouse Union），ILWU 拥 有20000多名会员，完全控制了美国西海岸的全部 29 个港口，是劳方。PMA（Pacific Maritime Association，太平洋海事协会）则是ILWU的雇主，成员包括美西海岸29个 港口和约70个船公司，董事会成员来自各个船公司和码头

13、的高层，主要职责就是代 表码头和船公司与ILWU进行劳资谈判。长期以来，太平洋海事协会（PMA）希望能 通过码头自动化提高运作效率，而美国西海岸码头工会（ILWU）反对自动化，并为 自动化取代的工作争取最大赔偿。下半年来看，供给端最为不确定的因素是即将到来的美西码头劳资谈判。2022年7 月1日，美西港口的劳资合同将到期，双方新的谈判将于2022年5月12日开始，此次 谈判焦点为码头自动化和工作管辖权。因为担心工作被取代，ILWU 一直强烈反对 码头自动化。在有限的场地里，自动化是唯一的提高效率的方法。所以预计ILWU会 拿反对自动化做谈判的筹码，为被自动化取代的工作争取最大的赔偿，同时极力争 取新增加的工作的管辖权。基于过往工会谈判的历史和今年谈判的形势，货主对于美西港口的预期并不乐观。 尽管目前圣佩德罗湾排队船只数量相较于20