2022年汽车软件行业发展现状及趋势分析

1、2022年汽车软件行业发展现状及趋势分析1. E/E 架构集中化驱动软件与硬件解耦，智能汽车软件价值更加凸显E/E 架构集中化为汽车智能网联化提供硬件基础，汽车向移动智能终端与计算平台进化。 传统汽车电子化程度提高是通过不断增加 ECU（电子控制单元）实现，从防抱死制动系统、 四轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统，逐渐延伸到了车身安全、 网络、娱乐、传感控制系统等，汽车 ECU 数量逐年增加，截至 2021 年一辆车的 ECU 数量 超过 100 个，某些高端车型 ECU 数量超过 300 个。由于不同 ECU 通常来自不同 Tier1，因 此线束设计、逻辑控制也十分混杂，

2、ECU 功能协同困难，系统互斥，数据处理与交互能力 受限，限制汽车智能化演进，“新四化”背景下汽车 E/E 架构正在发展变化，用一个或几个 集中式域控制器作为“大脑”来操控全车的 ECU 与传感器已经成为汽车 E/E 架构发展共识。博世将整车 E/E 架构发展分为 6 个阶段：模块化阶段、功能集成阶段、中央域控制器阶段、 跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器阶段、车载云计算阶段。根据电气架构的不同， 模块化阶段以及功能集成阶段属于分布式电子电气架构；中心域控制器阶段以及跨域融合 阶段属于域集中电子电气架构；车载电脑和区域控制器阶段以及“车-云”计算阶段属于 车辆集中电子电气架构。域集中式的汽

3、车电子电气架构采用域控制器实现对汽车各大功能 域进行控制，处于同一域中的功能对应一个域控制器，同域功能间实现协同交互，从基础 硬件架构的角度推动实现汽车智能网联化，推动实现“软件定义汽车”。智能汽车五大 DCU，座舱域、驾驶域是智能化关键。博世、大陆等 Tier1 将当前汽车 E/E 架构按功能划分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域（信息娱乐）、自动驾驶 域（辅助驾驶）和车身域（车身电子）五大区域，每个区域对应相应的域控制器，利用处 理能力更强的多核 CPU/GPU 芯片相对集中控制每个域，最后再通过 CAN/LIN 等通讯方式 连接至主干线甚至托管至云端，从而实现整车信息数据的交互

4、。智能汽车时代，智能座舱、自动驾驶是汽车差异化关键，也是车厂布局的核心。汽车软件与硬件解耦，“软件定义汽车”时代到来。在汽车硬件高度集中化、标准化的基 础上，汽车电子软件架构升级，软件与硬件分层解耦，软件实现模块化设计开发，通用性 大幅增强，同时软件还可通过空中下载技术（OTA）实现在线升级，汽车智能网联化属性 将得到提升。汽车软硬件解耦后，汽车电子软件可实现各功能间的交互，汽车电子软件从 依赖于硬件提供单一功能架构转变为面向服务架构（SOA），SOA 软件架构下底层软件具 备接口标准化、相互独立、松耦合三大特征，各个“服务”相互独立且唯一，具有界定清 晰的功能范围，留予标准化的访问接口，升级

5、或新增某项功能只需调用接口即可，且软件 架构独立于车型、硬件平台、操作系统及编程语言，将传统中间件编程从业务逻辑分离。经典 AUTOSAR（Classic AUTOSAR）及自适应 AUTOSAR（Adaptive AUTOSAR）混合 方式是实现软硬分离的主要途径。AUTOSAR （AUTomotive Open System ARchitecture， 汽车开放系统架构）由全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司 联合建立，各成员保持开发合作伙伴关系。AUTOSAR 可提供标准的接口定义、软件模块 化设计，从而令软件及其组件不受硬件影响。经典 AUTOSAR 主要面向基于

6、电子控制单元 （ECU）的传统汽车嵌入式软件，自适应 AUTOSAR 主要面向更为复杂的基于域控制器或 中央计算平台的汽车电子软件。其中，自适应 AUTOSAR 相较于经典 AUTOSAR 能够更 好支持强大算力的多核 SoC、服务可灵活部署、支持空中升级（OTA）等优势。汽车软件供应商由 Tier2 向 Tier1 甚至 Tier0.5 转变，产业链地位提升。传统汽车软件产业 中，产业链较短，产业结构较为简单。产业链上游为软件产品供应商，中游为零部件集成 商，下游为整车集成商。在智能化、网联化变革趋势下，软件和硬件在零部件层面解耦， 软件独立成为核心零部件产品。汽车软件产业链被重塑，具有软件

7、研发优势的互联网和 ICT 企业入局，与传统汽车软件 Tier2 厂商一起成为上游环节 Tier1 厂商；整车汽车成为中游环 节，同时部分车企向上游软件环节布局；下游向应用服务延伸，互联网类企业凭借与消费 者的深度关联扩展汽车软件后续应用服务价值。智能汽车软件价值将更加凸显，软件商业模式更加多元。汽车“新四化”发展趋势下，汽 车行业价值链中的产品研发、采购、供应链、制造、销售、后市场等环节发生变革，软件 服务在产业链中价值被放大，软件供应商地位提升，除定制软件一次性开发费用外，基础 平台 IP 许可（license）、供应功能模块授权（royalty）等收费模式也将涌现。2. 汽车软件成本占比

8、提高，智能座舱、智能驾驶渗透率持续提升汽车软件代码量将快速提升。随着汽车智能化、网联化发展，软件在汽车中重要性大幅提 升。从软件代码量看，根据 Information is Beautiful 数据，智能手机操作系统 Android 代码 量为 1200 万行，PC 操作系统 Windows Vista 为 5000 万行，而汽车软件代码量约为 1 亿行， 同时根据亿欧智库预测，2015-2025 年汽车软件代码量将维持 21%年复合增速增长。预计 2030 年中国汽车软件市场规模达到 3.44 万亿元。根据 Berylls 数据，2020 年全球汽 车软件市场规模约为 760 亿欧元，预计

9、2030 年达到 2520 亿欧元，年复合增速约 12.7%， 其中 ADAS/AD 市场规模将达到 900 亿欧元（年复合增速约 16%），高性能计算平台软件市 场规模将达到 220 亿欧元（年复合增速约 37%）。根据德勤测算，预计 2030 年软件成本占 整车 BOM（物料清单，Bill Of Material）的比重将从目前不到 10%增长到 50%，包括应用程 序开发、AI 算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。EETimes 从消费者视角将单车软件成本拆解，预计未来 10 年物料清单(BOM)软件版税、软 件开发成本、召回和软件维护均有所提升，2020 年

10、单车软件总成本约为 800-1650 美元， 预计 2030 年达到 1400-2650 美元，同时 EETimes 预计 2030 年软件运行的单车电子硬件 由 2020 年 4000-9000 美元提高到 7000-15000 美元，其中 ADAS 和自动驾驶技术的增长 是到 2030 年其总成本大幅增长的一个关键原因。智能座舱：中国市场功能搭载率持续提升，预计 2025 年市场规模达到 168 亿美元。根据 高工智能汽车数据，2021 年中国新车前装标配联网智能座舱上险量为 277.57 万辆，同比 增长 54.7%，搭载率 13.61%，同比提升 4 个百分点，智能座舱各主要功能搭载率均有所提 升。根据 ICV TANK 数据，2021 年全球智能座舱市场规模 294 亿美元，中国市场规模 108 亿美元，预计 2025 年全球/中国智能座舱市场规模将分别达到 413/168 亿美元，20-25 年 复合增速分别为 12.3%/15.1%。我们认为智能座舱搭载率、市场规模的提升将给软件供应商 更多的市场机会。自动驾驶：中国市场功能搭载率持续提升，高级别自动驾驶量产在即。根据高工智能汽车 数据，2021 年中国市场新车搭载前向 ADAS 上险量 807.87 万辆，同比增长 29.51%，其中 L2 级搭载上险量为 395.62