2022年德赛西威发展现状及竞争护城河分析

1、2022年德赛西威发展现状及竞争护城河分析1. 德赛西威：汽车智能化 Tier1 小巨人1.1.始于智能座舱，加速于智能驾驶德赛西威成立于 1986 年，作为国内行业领军者，依托丰厚的技术、经验及资源 积累，前瞻布局新技术，业务板块完整覆盖智能座舱、智能驾驶、网联服务三大 领域，已实现新产品的规模化量产及持续迭代升级。智能座舱：主要提供座舱域控制器、车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、 车载空调控制器、新兴业务显示模组及系统、液晶仪表等相关产品。汽车的 智能化浪潮始于座舱，由于座舱智能相对更低的技术和安全等级要求，且直 接触达车主的娱乐体验等特性，迭代加速先于智能驾驶端。智能驾驶：主要提供从

2、IPU01-IPU04 的智能驾驶域控制器、传感器、全自 动泊车系统、360 度高清环视系统和驾驶员监测系统（DMS）等产品。公 司依托自己的技术实力与英伟达紧密合作，主机厂标杆项目持续落地，2021 年度，公司智能驾驶业务销售额同比增长 94.78%，推动收入占比从 2020 年的 10.48%提升至 2021 年的 14.50%。网联服务：主要包括整车级 OTA、网络安全、蓝鲸 OS 3.0 终端软件等网 联服务产品。新签订单大幅增长，1/3 来自智能驾驶产品，公司业绩弹性可期。根据德赛西威 年报，2021 年公司获得年化销售额超过 120 亿元的新项目订单，同比增长超过 80%，创历史新

3、高，智能驾驶产品、大屏座舱产品和智能座舱域控制器的订单量 快速提升。其中 40 亿元订单来自智能驾驶产品，占比达到约 1/3，高价值量订 单占比的提升有望推动公司盈利弹性释放。三地工厂保证产能供应和产品质量。目前德赛西威的工厂有惠州工厂、长春富赛 汽车电子工厂、欧洲第二工厂，其中去年末开工的惠南工业园预计能为公司带来 最大 100 亿元产值增量。自建工厂一方面能够保障产能及产品质量，另一方面 能快速形成全链条 know-how，为公司成长助力。发布全新品牌主张“创领智行”，业务版图有望持续拓展。2021 年 11 月，公司 成立 35 周年，发布了全新品牌主张“创领智行”(Beyond Mob

4、ility)，不仅是对 过去 35 年发展历程的浓缩，也是面向未来征途的指引，以创新引领未来，即坚 持以创新技术、智能产品和卓越品质，助力客户，推动中国汽车电子产业的高质 量发展。在新品牌主张的推动下，我们预计将会持续看到公司业务版图沿着汽车 智能化的方向不断拓展。1.2.财务情况稳健，智能化产品拓展助力穿透周期收入已表现出极强的韧性，现金流稳健。公司 2020 年新产品线规模化量产，带 动整体业务逆势上升，在 2020 年全球汽车销量同比下降 14.3%、中国乘用车 销量同比下降 6%的背景下，公司全年收入同比增长 27.4%。同时，公司现金流 表现稳健，销售商品提供劳务收到的现金/收入的比

5、例基本维持在 100%左右， 同时，面对过去两年外部供应链环境的扰动，公司主动加大了原材料备货，为持 续的稳健发展打下了基础。利润增长提速明显，盈利能力持续强化。2018、2019 年是公司收入及净利润率 的低谷，主要源于行业景气度低迷+公司高强度投入汽车智能化研发，使得当期 利润端承压。2021 年公司归母净利润增速高达 60.8%，销售净利率自 2019 年 以来持续提升，过去投入研发的产品进入放量阶段，公司重回加速成长轨道。近三年各项费用率稳健，人均创收持续新高，规模效应逐步凸显。公司持续强化 费用管理，提升效率，四费的稳健表现出了公司的管理能力，同时人均创收自 2019 年来持续成长，

6、2021 年人均创收高达 179.14 万元。我们认为主要源于汽 车智能化产业趋势对产品价值量的持续提升，叠加公司良好的内部管理能力，规 模效应逐步凸显，未来这一趋势有望进一步加速。重视研发创新，研发投入持续提升，技术人员占比达 42.3%。公司 2021 年研 发费用为 9.77 亿元，研发费用率为 10.2%，同时 2021 年公司技术人员人数为 2257 人，占员工人数 42.3%，重视研发创新持续加深公司护城河。1.3.拥有德系车企供应链基因，股权激励计划绑定核心员工具备威迪欧、西门子等德系企业背景，深入全球车企供应链，具备与全球主流整 车厂合作的基因。公司创立于 1986 年，股东是

7、惠州工业发展总公司（德赛集团 的前身）、飞利浦汽车音响系统和香港金山工业集团，名为“中欧电子工业有限 公司”。1998-1999 年，德国汽车电子公司曼内斯曼威迪欧收购飞利浦音响， 其后又收购了香港金山持有的股份，曼内斯曼威迪欧持股 70%。2001 年，西门 子收购威迪欧（并更名为西门子威迪欧），2007 年大陆集团通过收购成为大股东。 2010 年，经过两年谈判，中方股东德赛工业成功收购了外资所持 70%股份，从 此公司成为国企。股权结构稳定，与员工共同享受成长果实。截至 2022 年 3 月底，公司控股股东 为惠州市创新投资有限公司（经历 2020 年公司原控股股东德赛集团的分立重组 产

8、生，惠创投亦为公司实控人），持股比例达到 29.45%，具备国资背景。同时， 公司设立了威立德、威立杰、恒惠威、威立昌、威立盛五个员工持股平台，合计 持有公司 13.5%的股份。股权激励提升员工积极性。2021 年 9 月公司公布股权激励计划，计划向 848 名 员工（截至2021年末占公司总人数16%）授予527.4万股（公司总股本的1%）， 授予价格为 48.03 元/股，授予日为 2021 年 11 月 26 日。2. 汽车 EE 架构变革驱动硬件先行、算力冗余，主机厂“囚徒博弈” 加剧2.1.以史为鉴，摩尔定律推动终端技术迭代，手机十年出现厂商大洗牌摩尔定律推动 PC、手机的高速发展。

9、摩尔定律是英特尔创始人之一戈登摩尔 的经验之谈，其核心内容为：集成电路上可以容纳的晶体管数目在大约每经过 18 个月便会增加一倍。集成电路性能的快速提升推动了 PC、手机的性能发展， 以 1980s 与 2022 年发布的两款 PC 对比，2022 年的 PC 性能大幅提升，RAM 增长约 256K 倍，硬盘容量增加约 1000 倍，CPU 频率*核数增长 12000 倍。硬件先行，促使手机性能高速发展。2010-2020 年，是全球手机行业高速发展 的十年，这一阶段内由于网络速度由 2G 升级 4G、操作从按键升级到触屏、芯 片能力大幅提升等改变，手机性能得到极大提升。手机技术快速迭代下，十

10、年间全球手机终端厂出现了大洗牌。2010 年全球手机 终端前十名，与 2020 年大不相同，其中小米、vivo、Oppo、Realme、Honor、 Tecno 等终端厂商新进入者，凭借在技术高速发展，以及国产手机产业链的弯 道超车，跻身全球前十。2.2. 汽车 EE 架构从 ECU 转向 DCU，高阶自动驾驶落地逐步成为可能，主机厂开启算力“军备竞赛”2.2.1. 软硬件解耦推动汽车 EE 架构变革软件定义汽车，推动软硬件解耦。2030 年智能汽车中软件 价值占比可达 30%；2020 年智能汽车代码量已经远多于智能手机，且呈指数级 增长中。未来汽车软硬件将逐步解耦，通过 FOTA（固件空中

11、升级）进行汽车功 能的升级迭代（如动力调校、刹车性能、电池管理等）。软硬件解耦对汽车的电子电气（EE）架构提出新要求，将从分布式走向集中式， 核心思想通过高性能的中央计算单元取代目前的分布式架构。未来，车辆的控制 系统可能将部署在云端，车辆硬件将进一步简化成传感器和执行器，进一步提升 车辆功能的拓展可能性。1）从整车的设计/制造维度讲，分布式 EE 构架过于复杂，物理安装困难。汽车 智能驾驶要求车辆搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，从 L0-L5 传 感器数量逐步上升，结构日趋复杂。仅当前 L2+级别的汽车，平均传感器数量约 20-30 个，极狐阿尔法 S 华为 HI 版传感器数量高达

12、 34 个。若汽车继续按照当 前的分布式EE架构发展，一方面算力可能产生瓶颈，一方面车辆物理空间有限， 可能导致难以布置更多 ECU 和线束；这也将反过来导致组装困难。而集中式电 子电气架构能够平抑 ECU 和线束的增长趋势，降低 EE 网络的拓扑复杂度。2）集中化电子电气架构能带来算力和功能的集中。在传统分布式 EE 架构中， 增加一个新功能，仅仅是添加一个 ECU，如果需要实现较为复杂的功能，则需 要多个控制器同时开发完成才能进行验证，一旦其中任意一个 ECU 出现问题， 可能导致整个功能全部失效。集中化的电子电气架构相当于单个 ECU 的“扩容” 以及多个 ECU 的“合并”，可以带来算

13、力与功能的集中，减少资源浪费，提升 系统开发和运行效率。3）传统分布式架构更难实现 OTA 升级。在传统分布式 EE 架构之下，ECU 相 互独立，可能由不同的供应商提供，框架无法复用，难以统一维护和升级（编程 语言和逻辑算法不一致）。从这个角度来说，过去 Tier1 和 Tier2 主导的软件能 力，未来会在汽车架构的演进过程中逐步被车企消化吸收并主导，使得车企更能 容易推出具有创造性的差异化产品，从而推动汽车产业发展。2.2.2. 芯片快速迭代、传感器精度和数量的提升、AI 算法不断成熟，为高阶自动驾驶落地提供了土壤1）芯片快速迭代，大算力车载芯片是自动驾驶落地的先决条件。高计算能力是 高

14、阶自动驾驶的基础，以英伟达智能驾驶芯片为例，2018 年英伟达 Parker 芯 片量产，单芯片计算能力为 1TOPS，而预计 2024 年量产的 Atlan 芯片，单芯 片计算能力高达 1000TOPS，六年其新产品算力提升了 1000 倍，芯片硬件的 快速迭代为智能驾驶等软件能力提供了发展土壤。2）传感器的精度和数量不断增加，车辆环境数据的高捕捉能力保障了自动驾驶 落地可能性。智能化驱使下，整车摄像头、超声波雷达等廉价传感器数量有所提 升，高复杂度的传感器例如毫米波雷达、激光雷达正在新车旗舰款落地。以高复 杂度的激光雷达为例，从奥迪、本田到威马、北汽等，纷纷为新旗舰款配备激光 雷达，叠加摄

15、像头、毫米波雷达等传感器数据，更丰富的数据维度、更高的数据 精度，将持续推动车载算力的需求释放。3）AI 算法成熟性提升，算法效率高速迭代。AI 算法效率 提升速度在多个训练任务上都展现了明显的高速迭代。比如在围棋任务中， AlphaGO 的训练效率仅 4 个月就提升了一倍，而在 Dota 任务中翻倍时间仅 25 天。AI 算法成熟性已经大幅提升，这也是高阶自动驾驶能够应用落地的先决条 件之一。2.2.3. 智能化渗透率加速提升，主机厂开启算力“军备竞赛”全球智能驾驶目前渗透率仍低，发展处于早期阶段。根据智研咨询估计，2020 年全球 L1-L3 渗透率达到 45%，而这一数字将于 2025

16、年达到 70%，2030 年 将达到 85%，一方面目前的渗透率低发展阶段是早期，另一方面在智能驾驶渗 透率的快速提升下，智能驾驶软硬件能力需求旺盛。软硬件能力高速迭代，叠加行业处于发展初期，给了主机厂“弯道超车”的机会。 在行业初期高速发展下，厂商往往寻求最高阶、最新款的硬件配备。一方面便于 厂商打响智能化品牌声誉，另一方面为了保证车型快速迭代下的硬件能力能够跟 随潮流。技术快速迭代时期，竞争格局容易发生“大洗牌”，倒逼主机厂采用高算力的域 控制器以及更多、更高精度的传感器。汽车的智能化产业趋势带给了主机厂实现 对传统龙头厂商弯道超车的机会，与芯片厂商有深入合作的 Tier1 厂商在这一产业

17、阶段的抓手作用凸显，有望持续呈现出强议价能力。如下图所示，去年末广州 车展上，多家OEM旗舰款车型配备了 12颗及以上的摄像头、12颗超声波雷达， 并配备了高价的激光雷达；芯片算力方面也纷纷突破 100TOPS。智能化需求旺盛，德赛智能化产品稀缺性带来议价能力。主机厂对于高算力、高 配置需求旺盛，而高算力域控制器的稀缺性带来了议价能力。在汽车智能化方面， 中国市场走在全球的前端，消费者对汽车智能化的需求与支付意愿提升，智能网 联产品、智能驾驶辅助产品、高性能座舱产品快速推陈出新并规模化配套。3. 乘汽车智能化产业之“势”，公司持续展现三击逻辑3.1.第一击：客户持续拓展，订单韧性强劲，车厂的平

18、台化战略将提升公司的边际效益公司持续有细分板块白点客户的突破，2021 年新签订单 yoy80%+。根据公司年报，2021 年公司获得年化销售额超过 120 亿元的新项目订单，同比增长超过 80%，突破历史新高，无论是新拓展的主机厂还是存量覆盖的主机厂的新车系的 拓展，都持续展现了公司的客户拓展能力，带来相对行业整体更强的订单韧性。公司客户集中度持续下降，进一步验证成长韧性。2021 年公司前五大客户销售 额合计占比约为 50.0%，相较于 2017 年下降 11.5 个 pct，同时 2021 年公司 前两大客户销售额合计占比为 23.3%，相较 2020 年大幅下降。从年报数据来 看，公司

19、的客户体系扩张脚步正呈现加速态势。主机厂的平台化战略使得产品标准化升级，不同车型的适配投入降低，Tier1 厂 商边际效益提升。大众、丰田、沃尔沃等车企均开启平台化战略，电动化趋势下 让平台化产品更具竞争力。而平台化、模块化造车，促使零部件的标准化程度进 一步提升，Tier1 厂商的产品适配单个平台的不同车系的可能性大幅提升，有望 推动 Tier1 厂商的边际投入产出比提升。3.2. 第二击：产品矩阵持续扩张，走向全栈式解决方案 Tier0.5，盈利能力有望加速提升公司力图成为 Tier0.5 提供全栈式解决方案。2020 年 6 月，德赛西威大客户管 理中心总经理杨勇在汽车观察采访中提到：“

20、整车企业面对的需求也越来越 多，要找到一个最佳的解决方案需要各方更加开放的讨论，也需要一起做更多的 早期验证。相比过去，现在我们需要更早、更深入地介入到整车企业的产品开发 过程中，所以我们正在积极做一家 Tier0.5 级供应商。”汽车 Tier0.5 与 Tier1 的区别在于与车厂的紧密程度，非龙头厂商需要 Tier0.5 的 know-how 补足能力。未来汽车的智能化提升、软件成本占比提升、OTA 频繁度提升等，都对全栈式 know-how 有更高的要求，而非龙头整车厂难以内 发培育软件、智能化硬件等能力。因此非龙头 OEM 需要供应商直接参与进整车 的产品方案研发阶段，为整车从开发到

21、制造甚至到后续运营提供一条龙的服务。 公司的全栈式能力将直接参与主机厂产品设计，盈利模式或从单纯硬件出货，转 变为硬件出货+方案费+运营费，升级盈利能力。持续拓宽产品布局，保证全栈式服务能力。公司持续提升自身产品布局水平， 2021 年公司通过投资布局了激光雷达、智能天线等产品；2022 年 4 月公司发 布了全球第一代 ICP 产品 Aurora，平台实现了从“域控”到“中央计算”的跨 越式技术落地，是当前行业内首款可量产的车载智能计算平台。面对汽车电子电 气架构的不断变革，公司持续前瞻布局，未来有望在产品矩阵的持续扩张下打开 成长天花板。3.3.第三击：智能座舱的多屏、大屏化趋势以及智能驾

22、驶对高算力域控制器的依赖形成 ARPU 提升的共振“软件定义汽车”势不可挡。根据华经产业研究院，全球汽车电子软件 2016 年 在整车中成本占比约 10%，而这一数字将在 2030 年达到 30%，软件成本在整 车 BOM 中的占比大幅提升。公司产品均价提升明显。2019 年公司产品均价为 475 元，2021 年已提升至 631 元，我们认为产业趋势和公司自身收入结构的持续变化，未来将持续推动公司的 产品均价提升。3.3.1. 座舱端大屏化、多屏化、智能化趋势提升单车价值量智能化趋势下，座舱端产品单车价值提升潜力大。中控、娱乐一体化、大屏化以 及个性化交互是汽车座舱智能化的体现，其中大屏价格

23、相较于传统娱乐屏提升明 显（参考三目艾后装车载显示屏价格，10.1 寸显示屏价格是 3.5 寸显示屏价格 的 4.5 倍）。此外，多屏化地趋势也将进一步带动了车用显示屏的出货量上行， 2020 年全球车用显示屏出货 1.41 亿台， 到 2026 年全球将出货 2.53 亿台（其中后视镜、抬头显示器的年化增速最高）。3.3.2. 高阶自动驾驶落地依赖高算力芯片，域控制器的配置需求推升单车价值量高算力域控制器的配置需求推升单车价值量。根据佐思汽研估计，英伟达 Orin 芯片单价在 320 美元，而高通 SA8195P 单价在 90-100 美元，二者分别是下 一代代表性的智能驾驶域控制器主流芯片

24、、智能座舱域控制器主流芯片。根据公 司公告，IPU03 已率先在小鹏汽车的 P7、 P5 车型上大规模量产供货；基于英 伟达 Orin 系列芯片打造的 IPU04，将实现算力大幅提升，可支持实现冗余设计 及未来升级高级别的自动驾驶功能，目前已获得众多项目定点，包括传统自主品 牌客户和新造车势力，IPU04 的规模化量产将成为公司智能驾驶业务快速增长 的另一支柱。4. 应该如何看待公司的竞争护城河4.1.英伟达领跑全球智能驾驶芯片，公司保持深度合作，先发优势明显自动驾驶芯片厂商角力，英伟达一马当先。由于高等级自动驾驶对算力的需求， 业界将峰值算力作为衡量 AI 芯片能力的重要指标，各主要 AI

25、芯片厂商不断加 码研发投入，刷新单芯片算力峰值，英伟达 Orin 芯片的单芯片算力遥遥领先。 蔚来新款旗舰车型 ET7 搭载算力超过 1016 TOPS，上汽智己新发布车型搭载 算力也达到 5001000TOPS。公司是英伟达全球六家 Tier1 合作伙伴中的唯一大陆厂商，产品持续迭代，标杆 项目不断落地，先发优势明显。根据英伟达的官网信息，其在全球仅有 6 家 Tier1 合作伙伴，除公司以外的其他 5 家分别为博世、大陆、采埃孚、法雷奥、广达电 脑。2018 年 11 月，公司与英伟达、小鹏汽车在英伟达全球 GTC 大会首日签订 三方战略合作协议，共同研发适配中国交通环境和驾驶场景的 L3

26、 级自动驾驶技 术，2020 年 IPU03 在小鹏 P7 上开始量产。作为英伟达在中国支持的第一家本 土自动驾驶 Tier 1，公司基于 Xavier 的强大硬件基础开发 L3 级别自动驾驶控制 系统，并搭载小鹏汽车自主研发的中国式自动驾驶软件系统。IPU 系列域控制器客户拓展顺利，先发优势明显。德赛西威 IPU03 仅在小鹏 2 款车型上量产，而 IPU04 仅 2022 年就有 3 款车型待量产。2020 年公司继续与 理想合作共同开发基于 Orin 的超强算力的自动驾驶系统集成，2021 年 9 月 28 日，德赛西威宣布首款搭载 OrinX（高算力版）的线路板在惠南智慧工厂下线， 1

27、0 月 5 日，集成 2 颗 OrinX SoC 的 IPU 04 也正式下线（算力达到 508 TOPS）， 基于 110 TOPS Orin 芯片的版本也将推出。德赛西威副总裁李乐乐在接受汽 车之心的采访时表示，“IPU 04 最快将在明年 6 月份在第一款车上搭载量产， 明年下半年还会有另外 2 款车量产。在 IPU 03 量产的基础上，IPU 04 的推进进 度会快很多，并且 IPU 04 与车企的合作方式会更加多元”，根据英伟达在 2021 年 10 月阿里云栖大会上公布的信息，目前采用英伟达 Orin 系列方案的车企客户 包括奔驰、沃尔沃、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、上汽智己以及

28、 R 汽车等。我们预计主打中低端市场的 IPU02 和主打高端市场的 IPU04 将会成为公司最主 要的智能驾驶域控制器产品。根据公司投资者交流公告，除英伟达外，公司与高通、TI、NXP、瑞萨等多家 外资芯片产商和部分国内芯片厂商均有业务合作。高通：2022 年 1 月 5 日，公司与高通技术公司宣布，双方将基于第 4 代骁 龙座舱平台，共同打造德赛西威第四代智能座舱系统。华为：2021 年 4 月 20 日，公司与华为签署全场景智慧出行生态解决方案 合作协议，围绕 HiCar 解决方案平台级合作、测试能力共建、车载生态联 合创新等方面建立深度合作项目，目前双方合作有序进行中。TI：2021

29、年 11 月 12 日，公司与德州仪器（TI）签署合作备忘录，基于在 各自领域的技术优势，开展联合研发和深层合作，共同开发更智能、更可靠、 可扩展的高级辅助驾驶（ADAS）的解决方案。4.2.产业迭代加速，汽车“摩尔定律”构筑护城河英伟达产品的高速迭代，印证汽车芯片进入“摩尔定律”。英伟达自 2015 年推 出智能汽车计算平台 NVIDIA Drive 系列后的 6 年时间，以每年一代产品的节奏， 快速迭代出了 DRIVE PX、Drive PX Xavier、DRIVE AGX Orin、DRIVE Atlan 等自动驾驶平台，其技术迭代及产品更新速度可见一斑。“摩尔定律”在汽车行业初显，智

30、能驾驶 Tier1 厂商的进入壁垒进一步提高。我 们认为目前英伟达、高通、华为、地平线等所推出的车载高算力芯片正进行高速 的技术迭代，域控制器厂商竞争格局或能类比芯片制造厂在摩尔定律下显现出的 竞争格局，公司依托自身与头部芯片厂商的合作积累，在推动自身产品迭代加速 的同时进一步提升产业的进入壁垒。公司依托过去和芯片厂商的紧密合作和快速 产品迭代，积累了深厚的行业 Know-how，行业进入壁垒已明显提高。4.3.域控制器需要多方面 Know-how，进入壁垒高域控制器的芯片算力只是主机厂关心的一个方面，其他如芯片生态、芯片可靠性 （散热能力等），都是主机厂选取域控制器的关键综合诉求。主机厂需要

31、一个成 熟的高安全、高可靠、可扩展的域控制器硬件和软件平台，支持主机厂构建自主 开发应用生态，并实现软件平台上的高效有序集成，降低量产风险与成本。我们认为公司在域控制器领域具有以下几个优势：30 多年汽车电子产业深耕带来深厚的产业 know-how 理解：依托过去 30 多年的产业深耕，公司在汽车电子领域的技术、经验、制造能力、质量把控、 服务、客户等方面均有较为深厚的积累，从产品的先期研发到项目开发、量 产交付和后期服务整个周期都具有较为完备的能力，能满足主机厂严苛的车 规级要求。满足最高等级安全认证 ASIL D 要求。2021 年，公司通过智能驾驶域控制器设 计和开发功能安全管理流程认证

32、，获得中汽研颁发的首个 ISO 26262:2018 版 ASIL D 管理流程证书，标志德赛西威已经建立符合最高汽车功能安全等级的产 品开发流程体系，并达到国际先进水平。而通过 ASIL D 认证，更是意味着， 公司将以更加完善的开发设计管理流程，将域控制器的安全风险降到最低，为 IPU04 等智能驾驶域控制器的量产落地提供安全保障，为创领更安全、舒适和 高效的出行生活保驾护航。深度融入英伟达生态。公司 IPU03、IPU04 分别选用英伟达 Xavier、Orin 芯片，英伟达基于其多年的 GPU 根基、AI 芯片生态等能力，打造了自动驾 驶 drive 平台，公司产品生态优势明显。基于 Orin 芯片