一个飞行员如何执行航班

1、一个飞行员如何执行航班每当大伙儿在机场候机时，看到周围有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？事实上，就我周围朋友，也经常会问我专门多关于我工作方面问题飞行员是如何样执行一次航班？你们工作过程是如何样？你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同？诸如此类。也许是那个圈子本身太小，人们接触到得比较少，因此专门多东西确实是不处人专门难完全了解。因此，利用空闲时刻，我想写这一篇帖子，给大伙儿介绍一下这方面情况。首先声明，我只是是一个小小副驾驶而已，假如帖子里面有什么讲得不对地点，希望大伙儿能够谅解和指正。另外，假如有朋友从我字里行间推测到我所属公司，希望不要发表出来，感谢。

2、假如啰嗦一些，这将是一个专门大话题，要是大伙儿有兴趣话，我就多写一些，把我明白情况，多给大伙儿讲讲。假如有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。再次致谢！事实上，讲一个飞行人职员作过程，假如想讲得详细些，就专门难不涉及到一家航空公司运作这也是我希望有其他朋友能够参与进来缘故。我能够把我工作讲得专门翔实，然而关于涉及到其他岗位内容，难免不出现纰漏。好吧，言归正传，开始我们话题！飞行员要执行航班，首先要有航班。（好废话啊！）那航班是如何来呢？自然不是从天上掉下来。每个公司都有相应部门（那个部门不同公司称呼应该不太一样），依照自己公司运力，基地布局，经营策略和对市场预测等等，拟定每个航季

3、打算。再把那个打算报送上级主管部门批准。被批准后，航班就正式产生了。之后航空公司各个部门工作，就围绕这一个个航班展开了。事实上，到目前为止，我们所讲航班，还只是一个经营许可，具体讲来叫从A地到B地某一时刻航班运营权。专门多人都觉得天那么大，飞机飞得一定会专门自由，想如何飞就如何飞，比开车自由多了。事实上因此不是！。假如你曾经见过航图就会明白，尽管天空专门宽敞，然而为了保证所有航空器安全、有序、高效地运行，我们在天空上预设了专门多航线和航路。例如讲，从北京飞上海，并不是我从北京一起飞就直奔着上海一条直线地飞，或者只要我情愿，去新疆那边兜一圈兜能够。如何个飞法，是固定好了先飞到A点，再飞到B点，再

4、飞到C点拐来拐去。反正，你只要把地面上一条条公路或者讲是立交桥更准确些想象到天上去，我们开着“飞车”在天上公路上跑确实是了。至于天上“公路”是如何建设出来，我们如何识不它，咱们后面再讲。好了，我们明白从一个地点到另外一个地点，飞行路线是有规则。然而那个规则是谁定呢？我们公司有了每周一、三、五，早晨7：35分从广州起飞，飞往成都航线经营权，然而如何飞（要通过那些点），航空公司是决定不了。这又要有专门部门，向空军相应部门申请。是，你没看错，是空军。我国法律明确规定，中国航空交通管制，是空军讲得算。讲白了，这片天上，空军是老大。因此，一个航班如何飞，是从A点到B点再到C点，依旧A点到D点再到C点，要

5、听空军老老大安排才行。以上讲得差不多上一些宏观问题，确实是一些预备知识。事实上，具体到某天某个航班，最先和飞行员产生联系，确实是到底用什么机型执行。航空公司有固定部门，策划每天哪些航班用什么机型执飞。用什么机型呢，大概首先要考虑是客源因素（大概，我讲是大概哈）。有多少客人，用多大机型，不白费那么多空座位因此是最合适，既节约成本，又节约能源。其次，关于一些专门航线、机场来讲，还要考虑安全性。例如西南地区某些机场，那就不是什么飞机都能飞。据讲只有某几个型号中某几架飞机才能执行西南一些专门机场航班。那个时候，客源因素就只能放到第二位了，如何讲安全是第一位。再其次，确实是飞机在一个公司不同基地调配问题

6、。例如从A市到B市一般只有100个左右乘客，然而我有一架330前一天晚上会在A市过夜，而我第二天需要这架330在B市执飞航班，那么，尽管人少，我自然依旧要用330从A飞到B。好了，确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格飞行员能够飞那个航班。然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到那个航班上。如此看似选择余地专门大，事实上，依照局方和公司各类规定，排班时候有许多规则需要遵守。那个地点再啰嗦几句，大伙儿在以后帖子里，会经常看到“局方”那个词。什么意思呢，在业内，这指确实是民航各级治理局。我们经常讲，那个人是“局方人”，意思确实是那个人在治理局任职。同样，局方规定也确实是

7、民航总局制定，各个公司必须严格遵守规章条例，相当于民航业宪法。在局方各类规定基础上，每个公司依照自己实际情况，再制定出自己运行规则。那个规则只能比局方标准高，而不能低于局方标准。同时，只要局方批准了那个公司运行规则，那么该公司一切运行行为必须以此为依据和标准。在这些需要严格遵守条条框框之中，最为重要确实是执勤时刻规定。在大多数国家民航法规中，关于空勤人员，特不是飞行人员执勤时刻和休息时刻是有严格规定。因此，那些法律条文是特不繁琐和晦涩。大体上讲，确实是两人制机组最多每天只能飞XX小时，三人制机组能飞XX小时在执勤之后，必须要休息XX小时，其中，假如前一个航班是在0点前结束，需要休息XX小时，假

8、如是在0点后结束，需要休息XX小时一个飞行员每个月飞行时刻不能超过XX小时，每年不能超过XX小时等等等等，特不细致。其中，仅仅是一个休息，就还包括：假如是在有“床”地点，是XX小时，假如是没有“床”地点，是XX小时等等。这确实是一条高压线了，几乎没有公司敢碰。飞行员为了自己职业生涯考虑，可不能去同意超时排班（否则被局方查到，个人也要受罚），航空公司也可不能这么做，因为受罚是一方面，再确实是假如飞行员拿着公司安排我超时飞行证据打辞职官司，是不用赔钞票就能够走。因此因此，我可能确信会有例外，然而起码在我们公司是没有。因此，处在法定休息期人是不能用。好了，除了法定休息期飞行员呢，还有一些飞行员是有其

9、它任务在身。例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类部门，其中一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任，没方法，外行没法领导内行。因此，一些有其它行政职务人还要保证他们地面工作时刻。言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合情况下，搭配出符合要求机组。大部分人都明白，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低人员配置，不同公司政策和做法也不尽相同。机长与副驾驶，那个概念讲起来大概专门清晰，但实际上也有点小复杂。在平常，能够视其为一种从业资格。那个地点机长应该是captain。我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长资格；他经历时刻不够，只

10、有副驾驶资格而这种从业资格是向下兼容。具体到某个航班，公司会指定一个有机长资格飞行员担任责任机长（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶职务。也确实是讲，我本身是一名机长（有当机长资格），但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶位置。而国内好些公司，在运行一些专门机场航班时，为了保证安全，都要派双机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。因此，这时候那个飞副驾驶“机长”，确信依旧按机长标准来拿钞票。机长在制服上配四道杠肩章，副驾驶是三道杠。一般有机长资格人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个。一些公司在执行一些长距离越洋航班时候，通常飞行组专门庞大，例如有

11、三个机长，两个副驾驶，大伙儿在飞行途中轮换着休息。这时候尽管机长（captain）有多个，但责任机长（PIC），也叫带队机长，最终只有一个，是整个机组最高领导。至于左座和右座。我们明白，在通常情况下，差不多上机长坐在左边，副驾驶坐在右边。但这其中还有一个左座副驾驶概念。例如一个副驾驶在转升机长训练过程中，需要先把他放到左座上去适应一段时刻。这时候，尽管他只是个副驾驶，然而是会坐左边，而右边坐着那个，才是责任机长。同样，一个机长一个副驾驶搭配，是局方规定最低标准，在此基础上，各个公司还有不同机组人员组成和搭配原则。先讲组成。例如同样是737，有公司是使用两人制机组执飞，有公司就使用三人制机组，多

12、一个机长或者多一个第二副驾驶。请注意，那个地点面，到底是增加一个机长依旧增加一个第二副驾驶，其目是不一样。当增加一个机长时，通常是为了应付长航线。例如一个航班飞行时刻太长，差不多超过了两人制机组执勤限制，那么就用三人制机组。而假如是增加一个第二副驾驶呢，通常是那个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着，为其增加经验。同时，有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等。关于机械员和报务员，假如有时刻咱们再讲。再讲搭配。好多公司在人员搭配上，也有各自不同规则。例如，1000小时以下新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小时以下新副驾驶，只能和资深机长飞等等，差不多上为了最

13、大程度地确保安全。同时，最理想情况下，机组成员搭配还要讲求合适权利梯度。那个权利梯度不能太陡例如机长是公司主管飞行副总，而副驾驶是一个只飞了200小时年轻人。如此专门容易造成副驾驶摄于机长权威，发觉问题不敢讲，最后造成事故。依稀记得美国曾经有一次空难，确实是如此形成。而那个权利梯度也不能太平一个是新放机长，一个是立即要放机长老副驾驶，两个人差不多上同一批进公司，资历差不多上相同，如此就容易造成机长无法树立权威，阻碍决策。除此之外，机组两个人之间性格特点、私人关系（闻名5.8空难，和机长副驾驶之间紧张私人关系不能讲没有关系），甚至是否吸烟等，都应该是考虑因素。飞行员有一门课程，叫做人为因素，里面

14、有一部分确实是研究那个。注意，我上面讲是应该。在国内现时期飞行人员十分紧张情况下，专门多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性法规要求机组差不多专门不容易了，专门难再去考虑人为因素这种软条件。因此我们只能把这些称之为理想环境，大概等10年左右时刻，国内飞行员不那么缺乏了，大伙儿就会考虑这些问题了。公司机组排班部门在拿出一个符合法规、合理排班方案之后，会把它挂到专门飞行人员预备网上去。好了，我们飞行预备正式开始了！现在差不多上网络时代了，公司好多运行差不多上依靠于网络进行。在每天某个时刻之前，飞行员们要上自己飞行预备网站，查看第二天自己排班情况。假如有航班要飞，就要进行网络预备。在网络预备过程中，

15、一般要看看所要飞机场进近图啦，公司最近关于运行方面通知和提醒之类，而其中最要紧，确实是第二天要几点钟去公司报到，这可不能迟到哦！假如第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是确信不能喝了，一切以安全为主。第二天，收拾好自己行囊，穿上制服，到公司报到去。那个报到时刻以起飞时刻为基准，往回推。不同公司、不同基地（依照机场离公司距离）差不多上不一样，但按照法规要求，一定要留出开行前预备会时刻。机组预备会一般要看看目地机场天气、通告之类。什么叫通告呢。我们买来一样家用电器，一定会附一份使用讲明书吧。每个机场同样也有自己“使用讲明书”，上面通常写着“本机场不提供航空汽油”，“本机场XX滑行道口只

16、供翼展小于38米航空器使用”之类规定。因此，这些差不多上永久性规定，能够印出来形成一本手册。然而，全国这么多机场，总有专门多临时性，时效性专门强规定，是没必要或者来不及印到那本手册里，例如“本机场自某年某月某日某时至某年某月某日某时，XX滑行道口因为施工需要关闭”，“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”等等。那如何办呢，只好发一个通告出来，告知各个航空公司。每个公司有专门人员，搜集齐这些通告后，印发出来，每天一份，提供给机组。乘务组预备，一般是一些某段某段送正餐，今天由谁来广播，今天有哪个要客之类内容。有公司是飞行组和乘务组直接在一起开会，有是分开，飞行组在飞行部开，乘务组在乘务部开。但不

17、管是不是在一起开会，按局方要求，都要在一起进行一下协同预备，要紧是预备一旦遇到劫机之类情况，驾驶舱里外如何沟通协作什么，那个就不多讲了。好了，预备会开完了，也到了开车时刻，飞行员、乘务员、空警们一起上了机组车，前往机场。自开始进行飞行预备到过安检之前，副驾驶还应该从航务人员手里取得本次航班任务书，航线手册等资料。具体是什么时候拿，不同公司做法应该也不太一样，有公司是开预备会时候拿，有公司是由专人送到飞机上。任务书上面写明了，机长是谁，副驾驶是谁，乘务长、乘务员分不是谁，哪架飞机，执行什么航班等等，是一份有效法律文件。航线手册里面确实是专门多航图了，动身地机场，目地机场，备降机场等等。到了机场，

18、机组也是要通过安检才能进入隔离区。下面讲讲那块牌子，也确实是通行证。你看到空勤人员脖子上挂那个牌子，确实是上面有个大照片那个，叫做空勤登机证。单纯持空勤登机证，是不能够进入机场隔离区，必须与我们上面讲任务书配合，才能够。也确实是讲，我要拿一份任务书，证明我们公司指派我张三去执行一个航班，再用空勤登机证证明我确实是张三，才能进入机场隔离区，假如我没有任务书，也确实是没有航班任务，从原则上讲是进不去。而机场那些地勤人员，也有个牌子，上面通常标着A/B/C/D/E什么，那叫做隔离区通行证。持有隔离区通行证，能够随意出入机场隔离区（因此也要过安检）。所不同是，空勤登记证配合着任务书，能够在任意机场进入

19、隔离区，然而地面人员隔离区通行证，只能进入这一个机场隔离区，拿到不机场去是不行使。另外，上面大字母标明了该人权限，有能够上飞机，有能够在机坪上开车，等等。在上飞机之前，我们来讲讲机场。民航在改制之前，是没有航空公司、机场公司、管制单位这些讲法。大伙儿差不多上一家人，统一叫做中国民航。所有飞机上也差不多上“中国民航”四个大字。如此，若干年来，一般大众关于中国民航，都只有一个整体概念，觉得只要是民航人，都应该是一起。那个看法，即使在民航也改制这么多年后今天，依旧普遍存在。例如经常有朋友跟我讲，我认识你们公司某某某，结果讲了半天我也没印象，后来认真一打听，原来是机场职工。也有人一听讲我是航空公司，就

20、问，你是不是住在某某小区，事实上那儿是本地机场公司集体宿舍区。事实上，这些年来，中国民航总局一直在做着大大小小改革。最开始是把分布于各地中国民航各个飞行大队，整合成各个航空公司，后来又强行整合了一些公司，组建了自己“亲儿子”三大航空集团（这次改革造成矛盾，直到今天还在作祟，MU返航事件即源于此）。在此过程中，总局又把原先属于自己各个机场，分批次地移交给了属地政府治理。其它一些单位，也被按照其它航空业发达国家模式，一一定位。不得不承认是，这些自上而下改革，使得中国民航差不多上能够做到政企分开，同时建立起了相对规范航空业市场。然而这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来问题，因此，这不是我们要讨论

21、要紧话题。好了，咱们再回到原话题。事实上在大多数地点，机场是机场，航空公司是航空公司，分属两个不同单位，尽管属于同一系统，然而各自独立。即使现在也有一些航空公司参股了某些机场，或者干脆从当地政府手里买下了整个机场，然而大多数地点，机场差不多上由一个单独机场集团公司、航空港集团之类单位经营。而航空公司，只是是那个机场一个客户而已。具体到我们平常接触那个候机楼，情况就更复杂了。里面不但有机场自己工作人员（有为旅客服务，也有为航空公司服务），还有航空公司驻机场职员，驻机场派出所警察，安检人员，机场内商户营业员等等，因此，还有专门多一般旅客接触不到工作人员。我们经常遇到问题，确实是有些旅客因为对某个机

22、场职员不满，来怪罪航空公司，这我们因此解决不了，最后闹得专门不愉快。事实上，尽管我们不能要求所有旅客对机场啊，公司啊，代理啊这些概念和隶属关系都分得专门清晰，然而你投诉找错了地点确信没用嘛。这时候确信有些人会指责我们，例如：你们服务行业就应该如何如何。然而，各位上帝们，航空公司总不能因为要给您解气，就去责难甚至处罚一个外单位职员吧？没道理嘛！另外，例如您航班延误了，本来是应该机场负责大伙儿吃饭问题，然而因为某种缘故吧，机场没有安排。这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系航空公司，你讲，那个航空公司该如何做？替这些旅客出头，找机场交涉？那保不齐以后那个公司要穿机场小鞋。干脆自掏腰包解决这些旅

23、客吃饭问题？假如你是当时旅客，可能会如何想，可假如你是我们股东呢？我们明白，汽油标号要紧是指其抗暴性，因此，航空汽油标号高，自然抗暴性就好了。而且，大多数沾了“航空”那个字眼东西，产品质量操纵一般差不多上比较严格。换句话讲，你去加油站，尽管加是97号油，但也许实际性能也就达到93号（比方讲哈，我不清晰），然而航空汽油，标110号，确信就能达到110号。不机型我不清晰，737系列油箱有三个，1号（左边），2号（右边）和中央油箱。加起来，假如是800话，能装20吨油。3、500飞机小一些，能装16吨多。737平飞时期，大致每小时要消耗三吨不到油吧。现在每吨航空煤油看起来是6700多元人民币，那个价

24、格经常变动。带多少油落地，大体分为两个情况。一种是正常情况。事实上我们平常航班，差不多上带4吨多甚至5吨多油落地（这也是法规要求，具体如何样，后面会讲到），完全没有问题。然而，有时候情况是如此。飞机加了专门多油，刚一起飞，因为某些缘故要返厂落地，这时候问题就来了超重！飞机落地是有重量限制，假如我是顺利飞到目地上空，消耗了若干燃油，自然可不能超重，然而我还没飞几分钟呢，就要落地，超过了最大着陆重量限制。这时候有依照机型不同，有两种选择。首先是747这种有放油设备飞机，进行放油，把油箱里油倒掉（差不多上银子啊，好心疼）。专门多机场都有放油图，确实是指导飞机在这种情况下，飞到哪个区域去盘旋放油。假如

25、是我们737这种没有放油设备飞机，在时刻同意情况下，尽量盘旋耗油，等重量轻了之后再落地。然而假如时刻不同意，只能超重落地。在手册上，关于没有放油设备飞机，是能够超重落地，但落地后必须进行详细机械检查。第二种，确实是比较专门情况了。例如起落架放不下来，必须用机腹着陆。这时候油箱里油自然是越少越好了。实际上，飞机在因为某些机械故障紧急着陆后，专门大一个危险源，确实是油箱里剩余然后，这也是一有问题，立即消防车到位往机身上喷泡沫降温缘故。以上讲了这么多，确实是想让大伙儿明白，机场和航空公司关系。可能有人会不满了也许会讲这些事实上我都明白了哪用得着你在那个地点啰嗦，也许会讲你这是在为民航低下服务质量开脱

26、好吧，尽管这些和我飞行没什么直接关系，但我只是希望能有更多人明白这些，不要再发生一个航空公司航班延误了，群情激昂旅客把一个路过人群其他公司职员揪过来打一顿之类情况了。既然差不多讲了这么多，就再多讲几句吧。一般来讲，机场里面凡是需要面对旅客服务人员，都会身着统一制服。属于航空公司职员，她们制服会和该航空公司空乘（确实是大伙儿讲空姐啦）制服专门相像。机场职员有单独制服。依照这点比较容易区分谁是哪个单位。再讲地面代理问题。经常坐飞机旅客也许会发觉，有时候在一个机场登机，是由航空公司自己地面服务人员给你换登机牌，引导你登机，有时候在另一个机场，则是由机场所属地面服务人员负责以上工作。另外，大多数情况下

27、，在A公司飞机上拿到餐点，都标明了是由A公司航空食品分公司之类生产，但有时候，拿到会是某机场航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生产食品。这是如何回事呢？这确实是航空公司地面代理问题。一架飞机装载着专门多旅客，降落在了一个机场，飞机过站机务检查，机上旅客下飞机，新旅客上飞机，旅客行李，要运输物资一系列工作，需要有专门多地面工作人员来保障。假如那个公司每天有专门多个航班到那个机场，或者那个公司在那个机场建有基地（分公司），再或者这本身确实是当地航空公司，那么这些地面保障工作自然差不多上由公司自己职员完成。然而，假如那个公司每天只有一两个航班经停那个机场，那么再在那个地点放一大堆工作人员，人吃马

28、喂，显然就不经济了。那如何办呢，只能找一个地面代理。一般来讲，每个机场公司都有一整套地面服务部门，包括机务人员。他们确实是为那些不适合在那个机场全面开展业务公司服务。你旅客，我来处理；你飞机，我来检修；你机上餐点不够了，我来给你补充but，因此钞票是不能少。还有一种情况，确实是航空公司既不自己派人到机场去，也不和机场合作，而是与其它在那个机场有“人马”航空公司合作，利用其它公司资源保障自己航班。因此，这也是要付费，而且，这种合作关系多存在与有“血缘关系”公司之间。我们前面讲了，民航总局在几年间，有过几次整合大动作，最后培养起了三大航空集团。事实上，称那三家公司为“三大”，不仅在于他们人多飞机多

29、，还有一个缘故确实是现存这些地点航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有国航部分，厦航有一大半属于南航因此，小弟在不处没人照顾了，首先想到依旧老大。另外，现在有专门多人都在指责航空公司垄断。事实上，现在航空业中，航空公司垄断程度差不多不算高了，大多数航线，都有多家航空公司参与经营。你不中意这一家，完全能够选择不家。然而，机场却不是如此。在中国绝大多数都市，机场差不多上“只此一家，不无分店”，你航空公司爱来不来，不来拉倒。因此，航空公司们不管你机场收费如何，服务如何，都只能和你合作，没选择。要明白，机场尽管收旅客钞票不多（假如你不在机场里面消费，那最多也确实是个机场建设费而已），然而

30、收航空公司钞票可许多。飞机起降费，靠廊桥费用，租用客梯车费用，工作人员办公场地租金等等，专门贵。然而没方法，依旧那句话，爱用不用你总不能让你旅客不用客梯车，一个个蹦下飞机，更不能让你工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌我曾经不只一次和机场引导车司机开玩笑飞机落地退出跑道后，会有一辆车在前面引导你，你跟着他走，他会把你带到你要停地点（收费项目）你们收费可比出租车贵多了。咱先不提专门多机场引导车有没有存在必要，单单就他收费金额讲，有时候他带着你走也就100米不到距离，就收你将近100块钞票，我都心疼。上面讲了专门多关于机场公司情况，也不明白大伙儿爱不爱看。下面依旧讲讲机场吧，只是确实是关于技术方

31、面了。只是在具体讲解这些之前，我们还需要两部分预备知识，一个是飞机是如何飞起来，另一个确实是终端区程序（那个地点面也包括了前面专门多人问到五边问题）。我们首先来看飞机是如何飞起来。按照我们一般常识，飞机进入跑道之后，加油门，开始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飞行员拉杆，飞机抬起头，直冲蓝天。这其中，最关键因此确实是速度了，只有到了足够速度，飞机才能离地。那么足够速度意味着什么呢？意味着有足够气流流过了飞机机翼。飞机机翼，设计起来是专门复杂，假如从侧面看，大多数机翼剖面类似于一个顿号模样。假如你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发觉，这两个机翼组成了一个专门像喇叭形状。依照伯努利定

32、律我们明白，当流体流经一个比较窄空间时，流体流速会增加，同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来风，通常速度会专门大，确实是那个道理）。而因为能量守恒，这部分流体在动能增加同时，它势能会减少，从而导致对周围压强减小。简而言之，当空气流过一个喇叭时，当流经那个喇叭比较细那一段时，流淌速度会增加，而对喇叭壁压力（压强）会减小。我们前面讲了，两个机翼对在一起放，就能够组成一个喇叭形，那么当只有一个机翼放在那儿时候，气流从机翼上表面上流过，事实上也能起到相同效果，也确实是气流关于机翼上表面压力比外界环境大气压力要小。至于机翼下表面，我们暂且认为它对气流压力没有阻碍。如此一来二去，上表面压力变小了，下表面压

33、力不变，就形成了上下表面之间压力差，而确实是那个压力差，把机翼托了起来。机翼连在飞机上，整个飞机也就被托了起来。上面我们解释了什么缘故飞机有了速度才会有升力。那么，依照牛顿第三定律，飞机自己加速向前跑，从而使足够量气流流过自己机翼，与飞机停在那儿，让足够大风迎面吹来，起到效果是一样。假如我们飞机离地需要100节速度，那么把飞机停在地上，让100节风吹过来，飞机也能离地。事实上多年前，就有在台风天，机场上停着飞机因为没有加固，随着大风开始自己乱跑案例出现。因此，我们明白，当飞机进入跑道，对正方向之后，假如这时候吹是顶风，那么等于给飞机加速帮忙了。例如，依旧假设飞机需要100节速度离地，然而现在有

34、5节顶风，那么飞机自己只要加速到95节，就能够了。（那个时候，飞机空速表上显示依旧100节，记住，是空速，只有空速才对飞机操纵有意义，不管那个空速是飞机自己跑出来，依旧大自然风吹出来。）而假如是5节顺风，那么飞机就要加速到105节，才能离地，自然不是我们想要。好了，大伙儿都明白飞机什么缘故要逆风起降了吧。具体到机场建设，首先确实是要确定跑道建设方向。这要调阅当地几十年甚至上百年气象资料，确定那个地点每年大多数时候刮什么样风，然后依照那个风向，选择跑道建设方向，从而使飞机在那个机场起降时候，能够在大多数时刻享受到“逆风”。例如某地通过统计，大多刮南风，我们就能够修一条南北朝向跑道。一端对着记住，

35、是对着！360度（000度）方向，另一端因此是对着180度方向那个地点讲差不多上磁航向（地球在各个地点，真北和磁北之间都有一定差值，简称磁差，那个大伙儿都明白吧），这时候两条跑道编号确实是36号（没有00号）和18号。同样，假如一条跑道一端对着014度，一端对着194度，那么对着014度一般叫做01号，对着194度一般叫做19号。那个编号是从它对应方一直，不是第XX号。另外，一条跑道两端因此是都能够用。专门多机场实际情况是，每年某些季节会刮一定方向风，到了其它季节，则反过来，刮反方向风。因此我们能够依照实际情况，选取一个风向比较“逆”跑道方向，实施起降。因此，有机场因为地形限制（例如某一端跑道

36、附近有高山），或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统），我们比较“偏爱”于使用某一端跑道。那个时候，即使是使用这条跑道有点小顺风，我们也认了，不是大问题。然而假如顺风比较大了，超过了飞机规定限制，我们就只能选取那条不“偏爱”跑道了。因此，风那个东西是可不能那么听话，即使是依据大量气象资料修建跑道，也只能满足大部分时刻我们能“享受”到“纯逆风”。在专门多情况下，我们风向都可不能那么“逆”。如何办呢？因为风向风速是一个向量，我们能够在跑道方向上将它进行分解，得到一个逆（顺）风重量和一个侧风重量。首先我们要选择能形成逆风重量那个方向跑道。再查看侧风重量。在飞行中，侧风起降是一门专门重要技术，也确

37、实是讲，你要在从你侧面刮过来，把你往横侧方向吹风中，把飞机飞出一条直线来。假如侧风量不大，我们能够利用操纵技术，甚至飞机本身能力就能够应付它，然而，假如侧风比较大话，关于飞行确实是比较危险了。每种飞机都有其相应最大侧风，当某日实际侧风重量超过那个限制时候，我们就不能够在这条跑道上起降了。还有，假如某个机场修建有两条跑道时候，通常都会修建两条平行跑道。你也许会讲，假如修两条跑道话，什么缘故不东西向、南北向各一条，分不为36号、09号、18号和27号，那样不就可不能面对大侧风问题了吗？这么做，因此在理论上讲比较方便。然而，假如跑道这么修话，在同一时刻，只能启用一条跑道，也确实是讲花钞票修了两条跑道

38、，而实际上是当一条用。可你要明白，所有机场修建多条跑道目，差不多上为了解决飞机多、流量大问题，多修一条跑道，确实是为了能多个“劳动力”，而不是为了方便飞行员。而且，关于大多数地点来讲，每年风向规律依旧比较固定，即使有差不，差得也不是那么多。因此，在“修建两条跑道，能用时候一起用，不能用时候都不用”和“修建两条垂直跑道，任何时候都能用，但同时只能用一条”两种选择里，大多数机场选择是前者。因此，还有专门多国外超大型机场，修了七八条跑道，如此因此就能够在跑道方向上多几种选择了。只是国内还没有如此。当有两条平行跑道时，跑道命名编号依旧按照对应角度来，只是按照左右位置关系，在数字后面增加了一个字母，R或

39、者L，用来区分。例如北京18L、18R、36L、36R。另外，北京首都机场现在有三条跑道了。这三条跑道是完全平行，因此，事实上应该命名成18R/L/C、36R/L/C，然而由于前面两条跑道差不多命名好了，假如更改话牵动环节太多，因此新建那条跑道直接命名为01/19号了。从跑道上延伸出来那些枝枝蔓蔓，用来让落地飞机退出跑道，叫做脱离道。一般机场都有一条以上主滑行道，和跑道平行。滑行道上“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。机场所有脱离道、滑行道、滑行道口，差不多上有统一编号，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并绘制出平面图，供机组使用。在地面上，每个道口、滑行道，因此也包括跑道，都要有详尽

40、标示（晚上是灯光），例如有标明这是哪个道口牌子，不让进道口画一条明显停止线等。按道理讲，这些标示应该有一个统一标准，把使用颜色（什么样牌子红底白字，什么样牌子黑底黄字）、牌子尺寸、摆放位置之类进行严格规定。惋惜，中国民航总局到现在，也没有公布过一个这方面规定。而且，类似于如此特不重要规则、程序缺位，还有专门多。中国航空强国之路，专门漫长啊。目前，国内机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织，和WTO、WHO一样是联合国一个下属机构）公布标准制作本机场标示。然而带来问题是，有做得对，也有专门多做得不对，甚至讲全然确实是混乱、堪称陷阱地点，然而没方法，你总不能拿一个国际标准去找人家讲理，如何讲依

41、旧国标更容易引起领导重视。下面再讲前面提到第二部分预备知识：终端区。我们首先在脑海中想像一下，假如你打算开车从北京市区内某一点到沈阳市区内某一点话，大概会如何走呢。推测一下，一般来讲，人们选择都会是从北京市内那个起始点开始，通过一定路线（通常那个路线都得靠谱，兼顾时刻和效益，可不能象某些无量出租车司机一样瞎绕），来到京沈高速公路入口，通过收费站，上了高速，直奔沈阳方向。在高速上，通过不同收费站，这也意味着你进入了不同地区。最后到达京沈高速沈阳端收费口，通过口子之后正式到达沈阳，再在沈阳市区内按照一定规则和原则，通过一定路线之后，到达你目点。好了，假如我们把京沈高速公路看做是我们飞机平常巡航时所

42、飞航路话，那么北京市市区和沈阳市市区，确实是我们要讲终端区了。看起来没有多少人是为了跑高速而跑高速，大多数情况下我们在高速上开车目是从一个都市到达另一个都市。同样，飞机巡航目，是从一个机场到另一个机场，而那个地点，我们能够讲是从一个终端区到另一个终端区。通常我们提起XX机场，印象中可能会想到它跑道，或者是它候机楼，总之，我们想到差不多上地上一个“面”，它边界确实是地面上一圈围墙。然而，飞机是在一个三维空间内活动，因此关于飞机来讲，机场边界只有一个面是不够，它是一个体。什么体呢，简单理解我们能够想像成一个以机场周围X海里圆为底，以一个规定高度为高圆柱体。那个圆柱体，确实是关于飞行员来讲机场边界，

43、在那个边界内，就当是刚才讲市区内，我们是归那个机场管制员（市区内交警）指挥，出了那个边界，我们就进入了航路（上了高速），归区调（这是一种管制员名称，专门指挥航路上飞机，相当于高速交警，也是分段负责）指挥，进入了目地机场立体边界，我们又归目地机场管制员指挥了。然而，我们起飞之后以什么飞行路线飞出那个终端区，飞入航路呢？我们回头再拿开车打比方。我对北京市路也不太清晰，瞎比方一下吧。例如我现在在天安门广场，通往京沈高速入口路有5条，这时候我们能够自由选择一下这天路最短然而容易堵车，那条路车少然而路况不行最后依照个人喜好，决定出一条路线。因此，依照实时情况不同，例如某条平常不堵路今天突然堵车了，我们还

44、能够随时改变决定，绕一下去走不路。专门类似，飞机起飞后，在同一目方向上，通常也能够有几种飞行路线选择。例如，我们要起飞后，往东北方向去，那么我们能够在起飞后先保持跑道方向飞一会儿，再向北飞，到了某个点后，再往东转，最后通过X点飞出终端区，这能够叫做X点（因为最后要通过X点嘛，通常差不多上这么命名）01号离场程序，同时，我们还能够在起飞后立即向东转，飞一段时刻后，再往北转，再通过那个X点飞出终端区，这能够叫做X点2号离场程序通过以上介绍，我相信大伙儿差不多明白了如此几个问题：1。飞机要飞出那个终端区，不是讲360度从哪里出去都能够，每个方向都有一个固定点，你在终端区里面能够有好多种飞法，然而不管

45、如何绕来绕去，最后一定要通过那个点，飞出终端区（通过收费站，上高速）。2。起飞后“绕到”到那个固定“出区点”路径有若干条（因此有机场也只有一条）。各自都有相应编号。你从天安门到京沈高速收费站路能够依照个人喜好自由选择，那么飞机起飞后走哪条路到“收费站”呢，那个是由管制员指挥。也确实是讲，你不用为路况啦、是否堵车之类伤脑筋，指挥员会综合各种因素后，给你一个最佳路径。你按照那个指定路径飞就能够了。同时，因为管制员给你选那个路径差不多是比较“完美”了，因此通常我们可不能在一条路上改变主意挑头换另外一条道一条道走到黑，嘿嘿。这些路径走法，也确实是刚才讲X点1、2号离场，都清清晰楚地印在那个终端区航图上

46、。假如讲管制员在起飞之前跟你讲，“XXXX，今天使用X点3号离场程序”，那么我就要把图拿出来，低头研究一番，看看那个“X点3号程序”是如何走，然后起飞后按照那个指定路径飞行。因此，“低头研究”这只是个比较形象讲法，大多数程序都差不多固化在了飞机飞行治理计算机里了，我们只需要在键盘上选择一下，告诉计算机就好了，它自然明白如何飞。那么，我们什么缘故要设计出这些程序来呢？这些程序是如何制订出来呢？首先，这些程序是为了使终端区内航空器更加安全、有序、高效地运行而设计。我们专门容易想像得到，这小小一个终端区内，有若干架飞机同时在飞，靠大伙儿自己自由发挥确信是不行了。但假如没有程序呢，那可就把管制员和飞行

47、员都累死了。管制员要不停公布指令：“1234航班，你右转330度，爬升到900米”、“2345航班你能够左转270度，爬升到1200米”、“1234你能够左转300了，接着保持900米”、“2345你保持现在航向，爬升到1800米”、“1234”飞行员就要不停地同意指令，执行指令，接着等待下一步指令。而用设计好程序代替了这一系列指令之后，一切就专门简单了。管制员只要告诉我要我用几号程序，我就明白了该什么时候右转330度，什么时候左转300度了。同时管制员也只需要监控一下我就能够。这就相当于用“走中山路、胜利路”如此讲法，取代了“左转，300米后右转”如此指令，一切都变得简单了。而这些程序设计，

48、就更加“高科技”了。要考虑机场周边环境因素（有山、有炼油厂、有居民区什么，都要尽量避开）、飞机性能（你设计一个让我在1海里距离内，爬高3000米程序，我确信做不到嘛）、运行效率（即使要绕圈，圈子也不能绕得过大）等等因素。另外刚才讲了，航路上管制员，叫做“区调”。那么终端区管制员叫什么呢？事实上，终端区里面管制职责划分依旧比较负责。最一般，指挥我们落地、起飞管制员叫“塔台”（没错，他们确实是在那个塔台上工作）。除此之外呢，有负责指挥我们地面滑行，叫“地面”，有指挥我们起飞后如何绕到“收费站”去，叫“进近”。通常我们会称呼这帮兄弟为“白云塔台”、“双流地面”、“武汉进近”等。关于一些飞机流量不算大

49、机场，例如南昌昌北机场，假如你把这些工作分得这么细，有不同人承担，就专门白费了。因此，昌北机场一个塔台，就负责了放行、地面、塔台、进近等所有工作。我们从“收费站”一出来，直接就归塔台管了，一直到落地、滑行到廊桥关车。而关于一些流量专门大机场，例如北京、广州如此，就必须把工作分得专门细，否则一个人全然忙只是来。有专门负责滑行“地面”，有指挥你如何到“收费站”“进近”等。而且同样一个工作也要再分工地面也要分为“东地面”和“西地面”各负责一半机场，塔台分为“东塔台”和“西塔台”，假如你起飞之后是要往东边那个“收费站”，是一个人指挥你，假如你是要往西边那个“收费站”，则是另外一个人指挥你。关于大多数机

50、场来讲，它专门多分工是分时段。例如专门多机场规定，地面管制开放，是从每天八点到晚上十点。这段时刻通常飞机比较多，比较繁忙，因此分开指挥，减轻压力。过了晚上十点之后，飞机少了，地面人就能够下班了，他们工作由塔台人兼职了。好了好了，啰嗦了这么多，我们机组终于走向飞机了。且慢，这时候，又有一个男人（或者是女的）向我们走了过来，手里拿着一张纸签派放行单。首先，走过来那个人，职务叫做“签派”。至于什么叫做签派呢，先让我copy一段百度明白过来好了：“飞行签派工作任务是，依照航空公司运行打算，合理地组织航空器飞行并进行运行治理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作领导，重

51、视飞行签派工作建设。”通俗点讲，飞行员是在空中，在飞机上治理飞机，而签派则是在地面上，协调、监控、保障航班和飞机飞行情况。那什么叫做签派放行单呢？它和我们前面讲机组任务书一样，也是执行一个航班所必须法律文件（好多法律文件啊！）。航空公司一架飞机起飞，是由机长和签派员共同签字确认即二者都确切认为执行本次航班各方面条件差不多具备了才放行这架飞机。我们先讲什么时候不具备条件。例如，签派放行单上一般都包含目地机场、选定备降场天气实况和预报。假如上面显示，当我飞机在可能飞到目地机场时刻，那个机场天气情况将是不合符标准，那就算不具备起飞条件了，本次航班临时不能放行。那个签派放行单在执行完航班后，要由飞行员

52、交还给公司，由公司统一保存一段时刻。假如出于某种缘故，局方来公司调查那个航班飞行情况，就要把这张签派放行单拿出来，看看你在签字确认时候，到底是不是各方面条件都满足了。好了，机长查看了一下签派放行单上各项内容，发觉都符合法规要求，因此签上了自己大名（在签派把放行单送过来之前，他自己差不多签过名了），这等于那个机长代表机组正式同意了那个飞行任务，而且承认各方面没有问题（起码现在还看不出问题），本人能够去飞那个班。那个放行单一般是复写纸打印，一式两份，机组自己留一份，签派拿走剩下一份有点像签合同哦。另外，那个放行单上还有专门重要一项内容，确实是油量！飞机不像汽车哦，“93号，加满！”。加太多油，一个

53、是白费，我们需要消耗一部分燃油来运载多加那部分油，即“油耗油”；第二确实是不安全，因为专门可能等你飞到了目地机场后，发觉这时候飞机重量超过了机型限制最大落地重量。因此，飞机差不多上可能要用多少油就加多少油。那么可能加多少呢？每个公司都有自己燃油政策，也确实是如何计算燃油量。因此，作为一个公司政策，按照我们上面讲，同样是以局方标准为最低标准，也确实是有个底线。那个燃油政策，国际航班和国内航班是不一样，一般航班和专机也不一样。首先，地面人员要先算出你单纯从A机场飞到B机场需要多少油。那个应该是软件算，挺复杂，要综合你今天可能巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报高空风向风速（高空风通常是专门大，而大

54、顶风和大顺风关于油量有不小阻碍）、今天温度，机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素。在那个最基础油量基础上，再加上你从目地机场飞到第二备降场油量，再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举例而已）所需要油量。尽管我也专门不想，然而那个地点还要啰嗦几句。备降场顾名思意嘛，确实是一旦目地机场不能降落了，你要有个备份去处。那个备降场选择也是有专门多规定，那个地点就不讲了，然而你不能只选一个离目地机场专门近机场。例如，你本来打算去上海虹桥机场降落，然后选定上海浦东机场为备降场。要是虹桥机场天气突然变差，你不能降落了，那你觉得同时浦东机场天气会如何样呢？然而，假如虹桥机场是因为某架飞机坏到跑道上，占

55、用了跑道而使你不能降落，这时候你去浦东备降就没问题了。因此，我们备降场一般都选两个，分不叫一备和二备。一备尽量近点，二备略微远点。例如飞北京，我们会选天津作为一备，济南作为二备。即使北京和天津天气一起变差，济南也不至于受阻碍。因此，上面讲要在基础油量上再加上飞到二备油量，确实是飞到较远那个备降场油量（因此也能满足你去一备需求喽）。以上基础油量+飞到二备用油+在二备附近盘旋等待一段时刻用油，再乘以一个系数，就叫做本次飞行“需要油量”。什么缘故乘以一个系数呢，要紧是应付以上计算中误差，这种误差是不可幸免，因为高空风之类，我们只能有一个大概值，还有，飞机燃油计量设备总也是有误差。那个需要油量，还要加

56、上几百公斤地面滑行用油。假如签派可能到今天会有延误导致较长时刻地面等待，或者因为天上有雷雨，飞机要绕飞雷雨（飞机要绕着积雨云飞，拐来拐去，不是飞一条直线，因此更费油），还要加上几百公斤额外油量。需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天那个航班需要加油量。因此，这确实是一个签派建议值，最终决定加多少油依旧机长。这也能看出各个机长飞行风格不同有机长会要求完全按照签派给油量加油，有机长会依照自己推断和经验在签派给油量基础上再多加几百公斤（手里有粮，心中不慌），但绝少有机长要求低于那个油量，这也是公司政策不同意你能够高于签派油量，然而不能低。好了，机长把需要加多少油告诉了身为副驾驶我。这时候我一般先把飞

57、行箱放到飞机底下，在上飞机之前，先去加油。各个机场加油，差不多上由一家叫做中航油公司负责，据讲是中石油、中石化等联合办，垄断国内所有机场航油供应。加油人开着油车过来有油车是直接装油，带着油罐，有油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机里去。737加油口在右机翼下面，打开一块盖板确实是了，那儿面还有油量表，加油人直接看着那个表就能够了。我直接告诉加油人，要加到XX吨，他就会自己搞定了。这时候我一般会绕着飞机检查一圈。绕机检查是程序要求，特不是一个机组刚接到一架飞机时候，机长或者副驾驶检查都能够。要紧是看看发动机叶片啦，轮胎和刹车片磨损情况之类。事实上，你假如细心会发觉，每次飞机停到廊桥之后，都会

58、有一个机务人员，拿着手电筒在进行如此检查，而且专门多还带着个表格（我们叫工卡），上面规定了这种短停需要检查各种部位、项目，他检查合格一项就在相应地点打个勾。有机长比较信任机务人员这种检查（实际上他们检查确实比我们更细致更专业），自己就不下去了，让副驾驶绕一圈看看就能够了。有机长是一定要自己下去看一圈，他们认为不管机务有多认真，如何讲是由他自己来飞，因此一定要亲自检查一下才放心。好了，我绕机检查结束了，一切正常。这时候油也加完了。这时候我也该拎着箱子上飞机了。等等，有人要叫了，你还没埋单呢，如何能够逃单呢？不是啦，事实上加完油后，加油人会填一张单子，上面写明了这次加了多少油，我只要在核对之后签字

59、确认就能够，钞票事儿公司之间算去你总不能让我带着现金给加油人吧。这张单子叫油单，一式多份，我也要拿一份。给飞行员那份通常是黄颜色。假如你细心，会专门容易地发觉每次副驾驶会拎着一张黄色纸往飞机上走，确实是油单啦。好了，至此飞机不处东西都讲完了，我们下次飞机上见。好了，这下子我终于来到了飞机上，要做飞行前预备了。首先我们要查看一下这架飞机近期维修记录和最低放行情况。飞机上有一个本子，机务在飞机上做了什么工作，例如换了个轮胎之类，还有前面机组飞完回来之后报告一些不正常情况，以及机务是如何处理，都会一一记录下来，看一眼，内心有数。再确实是最低放行。这么大一架飞机，成千上万部件，专门难保证全部都完好且工

60、作正常。关于一些关键部件，确信在飞行前要保证是好，然而关于一些和安全没有直接关系或者可不能产生问题部件，则是能够带故障起飞。这么讲大伙儿是不是内心一下子没有底儿了？呵呵，事实上不是大伙儿想像那样啦，例如盥洗室里面一个纸巾盒坏了，如此故障就确信没问题嘛，对不对。而且，什么样故障能不能起飞，这并不是某个人讲得算，而是有一本相应手册一一规定出来。那个手册是由波音公司、美国联邦航空局、中国民航局都认可，全世界航空公司差不多上这么做，因此绝对没有问题啦。然后，我要校准一下惯导系统。什么是惯导系统呢？这就涉及到飞机导航问题。首先，大伙儿可能都明白地面上会建有专门多导航台，我们能够依照导航台发射无线电信号飞