双重寡头垄断下的“多角联盟”策略分析

1、双重寡头头垄断下下的“多角联联盟”策略分分析以中中国轿车车产业为为例白让让/复旦大大学管管理学院院，上海海20004333原载产产业经济济研究20005年第第2期【作者简简介】白让让让(19967)，男，陕陕西长安安人，复复旦大学学管理学学院讲师师、经济济学博士士。【内容提提要】中中国轿车车生产企企业和产产品品种种在进入入管制放放松后的的急剧增增加，不不仅改变变了已有有的市场场 结构构，也使使长期受受到抑制制的需求求得到充充分的释释放。隐隐藏在这这一变化化背后的的是跨国国公司控控 制力力的增强强和本土土企业的的边缘化化。本文文对“多角联联盟”现象的的发生进进行了一一个合作作博弈 的解释释，基本

2、本结论是是：(11)“多角联联盟”是管制制放松、双重寡寡头垄断断的背景景下，本本土企 业和跨跨国公司司基于能能力、资资源和产产业链的的差异而而产生的的相互需需求的结结果；(2)“多角联联 盟”的流行行，可以以使跨国国公司在在较短时时间内完完成对中中国轿车车产业的的重新划划分，国国内市场场 的产产品结构构得到提提升，付付出的代代价是本本土企业业在产业业链竞争争中将长长期处于于依附的的境地； (33)产业业组织与与技术进进步的协协调，即即从一味味的保护护向激励励性管制制的转变变是遏制制“多角联联 盟”、“中中外外”等模式式弊端的的必然选选择。【英文摘摘要】TThe rappid inccreaas

3、inng oof tthe nummberr off maanuffacttureer aand thee vaarieety of gooods of chiinas ccar inddusttriees aafteer tthe derreguulattionn,haas nnot onlly cchanngedd thhe mmarkket strructturee,buut sstimmulaatedd thhe ddemaand whiich wass sttraiinedd foor aa loong -teerm.Undder thiis cchannge werre tthe

4、strrenggth of traansnnatiionaal ccorpporaatioon cconttroll poowerr annd tthe friingee off naativve ffirmm.Thhis papper expplorres thee “mulltillateerall-allliaancee”usiing thee cooopeeratte ggamee appprooachh,wee shhow thaat:(1)tthe “mulltillateerall-allliaancee”wass thhe rresuult in thee reecipproc

5、cal demmandd beetweeen thee naativve aand traansnnatiionaal ccorpporaatioon,oon aaccoountt off diiffeerennce in thee coompeetennce,ressourrce andd inndusstriial chaain;(2)undder thiis wway thee trranssnattionnal corrporratiion couuld resstruuctuure thee chhinaas auttomoobilles inddusttry in thee shh

6、ortt -ttermm,buut tthe cosst ffor impprovve tthe prooducctioon sstruuctuure wass thhat thee deevellopmmentt off naativve iinduustrry bbecoome an apppenddagee too trranssnattionnal corrporratiion;(3)forr liimitted thee “mulltillateerall-allliaancee”thee inndusstriial pollicyy chhoicce sshouuld turrn

7、nnegaativve pprottecttionn too inncenntivve rreguulattionn.【关 键键 词】轿车产产业/寡寡头垄断断/“多角联联盟”/产业业政策/企业战战略/aautoomobbilee inndusstryy/olligoopolly/“mulltillateerall-allliaancee”/inndusstriial pollicyy/coorpoorattionn sttrattegyy一、引言随着政政府进入入管制的的放松和和WTOO相关承承诺的逐逐步兑现现，中国国轿车产产业的市市场结构构在近几几 年发发生了显显著的变变化。这这种变化化不仅带

8、带来了需需求的“井喷”式增加加、产品品品种或或品牌数数 量的的丰富，也打破破了厂商商之间在在局部垄垄断下所所形成的的默契合合谋，使使价格和和差异化化产品竞竞 争成成为争夺夺市场份份额的主主要手段段。与其其它产业业曾经历历的激烈烈竞争不不同，它它既不是是国内企企 业夺夺回外资资所占市市场的积积极战略略，也不不是全行行业产能能过剩下下的恶性性竞争，而是在在需求和和 供给给都快速速增长的的条件下下，国内内主流企企业在跨跨国公司司的扶持持下，为为重新划划分中国国轿车市市 场的的格局而而采取的的一种重重要的策策略性行行为。所谓“多角联联盟”是指一一个本土土企业在在与两个个或两个个以上的的跨国公公司建立立

9、技术合合作或 合资企企业的同同时，这这些跨国国公司也也与不同同的本土土企业形形成了类类似关系系的一种种产业组组织状 态。我我们的分分析将表表明，对对跨国公公司市场场进入管管制的放放松，使使轿车产产业的结结构实现现了从 单一产产品主垄垄断向寡寡头垄断断的转变变。这种种在跨国国公司主主导下的的产业结结构变革革，使国国内原 有的依依靠政府府行政性性安排而而处于垄垄断地位位的所谓谓主流企企业，在在巨大的的市场机机会来临临时， 纷纷放放弃了对对自主产产品开发发的投资资，转而而依赖跨跨国公司司的技术术和成熟熟品牌，以维持持原有 的市场场份额。这种行行为从短短期观察察是理性性选择的的结果，但长此此以往必必然

10、使中中国的本本土企 业在全全球化产产业布局局中，从从对跨国国公司单单纯的研研究与开开发能力力依赖，不断地地陷入对对其生 产方式式、营销销理念、乃至基基础性服服务的倚倚重，从从而使本本土企业业处于边边缘化的的境地。打破 这一“宿命”的重要要手段就就是依靠靠产业政政策，激激励本土土企业以以各种方方式提高高自主开开发能 力，这这是日韩韩等“后发”国家轿轿车产业业成长的的共同路路径。二、进进入管制制放松与与寡头垄垄断的形形成1.产产业组织织政策失失效与进进入管制制放松轿车工工业作为为汽车工工业的主主体，在在汽车工工业尤其其是经济济大国的的发展中中占有举举足轻重重的 地地位。但但是由于于起步很很晚，在在

11、我国直直到八十十年代末末才受到到政府的的重视，有了较较为清晰晰的 发发展规划划。在地地方政府府和一些些行业管管理部门门权力逐逐渐扩大大，轿车车工业受受关税保保护利润润丰 厚厚的背景景下，进进入管制制就成为为一种必必然。但但是由于于以下三三个主要要原因的的存在，进入管管制 一一直处于于低效运运作状态态。(1)超超额利润润的长期期存在和和显著的的带动效效应，使使许多地地区和行行业在上上世纪九九十年代代初均 提出了了加快发发展轿车车工业的的设想和和规划。受产业业管制和和资金供供给的限限制，那那些无法法进入 国家规规划的轿轿车项目目，只能能采取迂迂回的方方式，尽尽量避免免与国家家计划撞撞车，如如将基建

12、建项目 化整为为零，或或以技术术改造名名义生产产与轿车车产品相相近的产产品，更更多的不不经过国国家权威威部门 的认证证，只在在本地销销售。对对于这些些行为，行业的的主管部部门一般般难以采采取有效效的措施施进行 制止，只能在在事后予予以认可可。(2)汽汽车行业业的管理理体系，尤其是是管制权权力的双双层安排排，也使使其不可可能对已已经发生生的进 入行为为实施有有效的惩惩罚。长长期容纳纳的一个个后果就就是，在在新进入入企业的的主销区区，市场场结构 会发生生不利于于原有寡寡头的变变化，如如果辅之之以地方方政府的的市场分分割措施施，后果果会更严严重。 作为回回应，在在位者要要么利用用价格竞竞争维护护原有

13、的的地位，要么开开发或引引进新的的产品，主动 占领尚尚未被填填补的市市场。轿轿车产业业的竞争争就从边边缘性进进入向相相互进入入过渡。(33)进入入管制低低效的另另一个来来自体制制安排的的原因就就是产业业管制主主体机构构缺乏应应有的权权威 。以往的的行业主主管部门门是一个个集行业业管理和和经营为为一体的的准政府府组织，没有被被赋予有有效 的的管制权权和相应应的资源源，机构构的频繁繁变化也也使其难难以树立立自己的的威信。具体而而言，行行业 管管理与部部门管理理、国家家经济综综合管理理与企业业具体经经营活动动交叉混混乱，尤尤其是在在进入和和价 格格两方面面，国家家认定的的管制机机构并没没有相应应的权

14、力力和手段段，管制制机构的的权威性性很低。对 轿轿车产业业而言，这一机机构几乎乎没有管管制权，而是分分别由计计委和经经贸委拥拥有。上述三三个因素素的长期期存在不不仅使产产业组织织政策从从其颁布布伊始就就处于不不断被突突破和修修正 的的境地，也使利利用“市场换换技术”的初衷衷被主流流企业的的合资依依赖症所所抵消。而价格格和税 费安排排的不合合理，为为一些没没有技术术含量和和规模效效应的企企业的生生存创造造了巨大大的利润润空间 ，中国国的轿车车产业呈呈现出“有规模模，无技技术；规规模小，不退出出”的特异异现象。为提高高国 内内企业应应对加入入WTOO的竞争争能力，行业的的主管部部门从220011年

15、起取取消了不不合理的的进入管管制 方方式，用用公告告制代代替原有有的目目录管管理，并并对与进进入相关关的项目目、投资资、合资资等 领领域的政政策进行行相应的的调整，这在一一定程度度上标志志着进入入管制的的极大放放松。2.进进入管制制放松与与行政性性垄断结结构的瓦瓦解原原有的以以边缘化化方式从从事轿车车生产的的企业，在进入入管制放放松后基基本上均均获得了了“准生 证”，这不不仅增加加了行业业中的企企业数目目，也引引发了激激烈的价价格竞争争。为维维持既有有的垄断断 地位位，主导导企业不不得不通通过引进进技术或或外方合合资者现现有品牌牌的方式式，力图图在短期期填补市市 场需需求的巨巨大缺口口。产品品

16、和价格格竞争的的结果体体现在市市场结构构上，就就是行政政性垄断断的瓦解解 和寡寡头垄断断的初步步确立。20001年年进入管管制规则则放松后后，企业业数目和和独立品品牌的数数量都呈呈现不断断增加的的势态，其 后后果是市市场结构构可竞争争性的提提高(见见表1)。按照照企业产产出集中中度CRR4和CCR8判判断，已已经从22 0000年的的贝恩“寡占型”，转变变为20003年年的“寡占型”。CRR4的降降低尤为为显著，基本 上接近近可竞争争状态，CR88变化的的滞后说说明企业业之间规规模差距距也在不不断缩小小。民营营企业和和 新的的合资企企业在这这一变化化过程中中，曾发发挥不同同的作用用。管制制放松

17、之之初，国国内民营营企业的的 扩张张引发的的价格战战主要集集中在微微型轿车车和“准轿车车”市场，合资企企业的反反应并不不激烈， 随着着大企业业新产品品推出速速度的加加快和新新的合资资企业规规模的提提升，全全局性的的价格竞竞争终于于 在加加入WTTO两年年后爆发发，在使使需求得得到极度度短暂的的释放后后，轿车车行业的的增幅很很快就步步入 迅迅速下降降之中，市场一一度十分分低迷。 表1 进入管制放松前后轿车市场的总体变化(20002003)年度 企业数(个) 品牌数量(个) 规模(万辆) 企业产出集中度 全部 合资企业 全部 外资 生产量 销售量 CR4 CR82000 16 7 33 26 60

18、.47 61.27 77.29% 98.01%2001 16(4) 9 45 37 70.35 72.15 67.72% 92.63%2002 23 11 64 44 109.08 112.6 61.62% 85.60%2003 38 12 88 53 218.93 215.41 47.12% 65.27%注释：根根据惯例例，同一一品牌的的不同排排量可被被视为多多个品牌牌。资资料来源源：中中国汽车车工业经经济年鉴鉴(22000020003)。由由于企业业更多地地注重细细分市场场上的地地位和势势力变化化，我们们依据两两种基本本的分类类标准(注 ：关于两两个指标标的具体体含义详详见多纳纳德产产业经

19、济济学与组组织第第8章(20000)。)对市市场结 构进行行了详尽尽的分析析。按照照最常用用的贝恩恩分类法法，在220000年所有有的细分分市场都都属于接接近 垄垄断的寡寡占型，到到了20002年年除了因因为品牌牌之间差差距很大大的微型型车市场场仍是寡寡占型外 ，其余余三个市市场都转转变为寡寡占型，经经济型轿轿车市场场一度接接近寡占占型，这这与产业业竞争 的实际际情况十十分吻合合。赫芬芬达尔赫希曼曼指数(HHII)的变变化更能能反映这这种趋势势，在三三年 中中已经从从高寡占占型(119522.111)向低低寡占型(115777.799)和型(111433.755)转化化，这一一指 数数的下降降

20、进一步步证明前前几位企企业市场场势力更更趋平均均，也标标志着寡寡头垄断断结构的的确立，具 体体结果见见表2。 表2 细分市场的集中度变化(20002002)规格(排量) CR4(%) HHI 2000年 2001年 2002年 2000年 2001年 2002年1.0 94.84 78.01 81.78 2749.54 1992.85 2071.061.01.6 91.57 48.30 59.48 3816.9 959.84 1219.351.62.5 86.77 77.87 61.71 2476.99 954.8 1169.312.5 100.00 70.04 70.73 7007.82 2

21、089.13 2067.15资料来来源：中国汽汽车工业业经济年年鉴(20000220022)。根据表表2数据据分析表表明，进进入管制制的放松松、企业业数目的的增加和和独立品品牌的扩扩张使中中国的 轿车产产业从企企业和细细分市场场两个角角度判断断，均已已进入寡寡头垄断断的状态态，竞争争激烈的的经济 型和中中级轿车车市场正正在向竞竞争型结结构转化化，这构构成了我我们分析析“多角联联盟”的一个个重要 结构条条件或依依据。3.跨跨国公司司主导下下的双重重寡头垄垄断无无论是从从全球范范围，还还是轿车车生产大大国内部部分析，以集中中度为标标准，产产业结构构均表现现 出相相对稳定定的寡头头垄断特特征。从从2

22、0世世纪900年代后后期起，全球汽汽车业发发生的重重要事件件莫过 于不断断掀起的的合并与与重组浪浪潮。经经过几次次大的变变革，世世界汽车车工业已已经形成成“6 + 3” 的竞竞争格局局(注：这里“6”指通用用、福特特、戴姆姆勒克莱斯斯勒、丰丰田、大大众、雷雷诺日 产产，“3”代表本本田、标标致雪铁龙龙和宝马马。)。20002年，按厂商商计算的的产出集集中度CCR4 和CRR8各为为45%和577%，分分别属于于贝恩的的“寡占型”和植草草益的“高、中中寡占型型”。这 一特点点在轿车车产业更更为突出出，20003年年的生产产集中度度CR44和CRR8分别别是422.733%和667.223%，也

23、表表现为寡寡头垄断断的结构构。按照照国别计计算的全全部汽车车生产和和销售量量集中度度CR44和CRR8分别别是 ：53.9%、55.42%和744.3%、733.7%，也是是一种典典型的寡寡头垄断断结构。在各国国内部，也呈 现出寡寡头垄断断的结构构。以CCR3为为例，法法国为999.22%(119955年)、美国为为70%(19998年年)、日日本 是是77%(19998年年)、中中国是448.11%(220011年)。在这种种结构下下，生产产能力却却长期居居高不下下，企 业之间间的竞争争日趋激激烈。220022年，全全球汽车车工业的的设备利利用率平平均只有有69%，大大大低于11 9990年

24、的的80%。主要要的传统统市场如如北美、欧洲、日本已已经处于于饱和状状态，甚甚至有所所衰退。 发展展中国家家如中国国、印度度、韩国国已经成成为新一一轮竞争争的中心心。资料来来源：OOICAA(1999920003)。从生生产或市市场销售售的角度度并不能能理解汽汽车产业业国际寡寡头垄断断的本质质，这是是一种基基于“ 产业业竞争空空间化”的市场场结构，体现的的是少数数规模巨巨大的企企业之间间的相互互依赖关关系。在在 中国国的轿车车产业中中，这种种关系表表现为跨跨国公司司对产业业结构、产品结结构和竞竞争策略略等产业业 运行行的关键键活动或或价值链链区间的的直接控控制。具体而而言，跨跨国公司司对中国国

25、轿车产产业的核核心控制制力表现现在两个个方面，一是现现有产品品结 构构和市场场结构的的控制权权掌握在在其手中中，服从从其全球球化布局局的战略略安排。这一点点可以从从品 牌牌的市场场份额和和生产能能力两个个方面得得以证明明，详见见表4。二是国国内企业业的结构构调整和和企 业业之间的的兼并重重组也有有跨国公公司的参参与，在在一定程程度上甚甚至由后后者所左左右。以以近期的的几 个个重大重重组为例例，天津津汽车与与一汽集集团的联联合重组组，实际际上是丰丰田与天天津汽车车合资生生产 威威驰轿车车的前提提之一；上海汽汽车收购购山东烟烟台车身身厂，是是通用提提高在中中国生产产能力的的重 要要一步，其收购购柳

26、洲五五菱后的的技术支支持也来来自通用用。中国国汽车走走出国门门的第一一步，上上海 汽汽车参股股韩国大大宇等举举措，都都是美国国通用以以上海通通用、金金杯通用用、上汽汽通用五五菱和烟烟台 为为基点，对中国国市场全全方位、多角度度布局，以对抗抗德国大大众的中中间环节节。而德德国大众众则 一一直寻求求将自己己在中国国的两个个强势产产品的销销售统一一在一个个共同体体中，只只是由于于中方企企业 之之间的竞竞争和政政策限制制而暂时时无法实实施，但但随着WWTO协协议中，我国对对汽车业业服务开开放承 诺期限限的即将将到来，跨国公公司在中中国轿车车产业的的控制力力将不断断增强(注：220044年6月月南北 “

27、大众”同时大大幅降价价行为是是德国大大众应对对通用威威胁的一一次联合合演习。)。资料料来源：根据中国汽汽车工业业年鉴(2000220003)进进行的不不完全统统计。一个完完整的轿轿车产业业链应该该包括研研发、制制造(冲冲压、焊焊接、油油漆和组组装)、营销、车贷 融资和和售后服服务等环环节，由由于企业业能力和和经营环环境的不不同，每每一个环环节都有有可能成成为利 润的来来源，前前提是它它能够形形成规模模经济、多元化化、品质质、创新新、灵活活生产以以及持续续成本 降低的的效应。截至目目前还没没有一家家跨国公公司能从从上述六六个方面面都获得得利润，日本的的企业 如丰田田的成长长主要依依靠精益益生产方

28、方式所产产生的规规模经济济和成本本优势，福特公公司的利利润则 来自多多元化，尤其是是汽车金金融服务务的创新新，欧洲洲的老牌牌企业如如大众、宝马依依靠品质质维持 着很高高的顾客客忠诚和和高额边边际收益益。由于于制造活活动的规规模和能能力主要要来自资资本和劳劳动力 这两个个传统的的生产要要素，它它们已经经从稀缺缺转为过过剩状态态，因此此主要的的跨国公公司不再再过分 强调这这一阶段段的优势势。同时时，随着着国际经经济贸易易投资壁壁垒的逐逐渐消除除或降低低，资本本自由 流动性性的提高高，使劳劳动力的的比较优优势不再再为其原原发地所所独有。但是，观察我我国轿车车产业 在全球球化生产产中的布布局就会会发现

29、，我们正正好处于于产业链链中不再再创造核核心竞争争力的环环节上 。以下下的分析析将表明明，“多角联联盟”虽然在在短期能能够使国国内企业业的劳动动力或本本土市场场营 销销优势得得到进一一步的挖挖掘，但但从产业业长期良良性成长长的目标标出发，这种合合作并不不能顺利利地 使使其核心心能力本本土化，如何形形成中国国轿车的的自生能能力或本本土核心心竞争优优势，仍仍值得关关注 。三、“多角联联盟”：基于于相互需需求的合合作博弈弈分析1.“多角联联盟”的短期期均衡如前所所述，跨跨国公司司和本土土企业在在轿车产产品价值值链中拥拥有不同同的资源源和核心心竞争优优势 ，构成了了在全球球化产业业布局中中相互合合作的

30、基基础。为为分析的的方便，我们将将跨国公公司的优优势 简简化为产产品开发发和设计计能力，国内企企业则有有本地销销售网络络和经验验。二者者之间之之所以能能够 形形成“多角联联盟”的格局局，实际际上是一一个多期期博弈的的结果。第一一期，“自然”选择中中国轿车车市场的的潜在规规模和成成长速度度，显然然这是一一个公共共信息 ，在现现有的进进入限制制和关税税水平下下，跨国国公司的的最优选选择必然然是“合资”。第二二期，国国内主流流企业受受能力约约束，为为实现短短期利润润最大化化，相互互竞争的的最优策策略亦 是通过过“合资”引进现现实的产产品。第三期期，跨国国公司和和国内企企业策略略的一致致性，导导致了“

31、多角联联盟”的发生生。我我们用一一个简单单的例子子来证明明这一博博弈均衡衡。假定定有两个个跨国公公司A和和B，它它们分别别拥 有有X(XX3)和和Y(YY3)个个成熟产产品；三三个国内内主流企企业(aa、b和和c)，各自有有一个能能力为qq, a、q,b和和q,c的的销售网网络。不不考虑价价格竞争争和产品品替代效效应的影影响，如如果股权权的比 重相等等，可以以计算出出不同状状态下的的收益。短短期合作作博弈“多角联联盟”的发生生有其特特殊的条条件。首首先，它它要求中中国的轿轿车产业业， 在在达到一一定的规规模之前前必须保保持一定定的增长长速度，否则每每个合资资企业的的“全系列列化”产 品品布局，

32、一定会会引发激激烈的市市场竞争争，已有有的分析析已证明明在需求求下降时时合作易易瓦解。其 次次，中国国的关税税要保持持一定的的水准，使跨国国公司不不易从直直接投资资向出口口战略转转化，尤尤其 是是日韩等等国的制制造商，它们已已经在劳劳动力比比中国更更为廉价价的东南南亚地区区形成了了一定的的生 产产规模。第三，国内的的主流或或新进入入企业在在短期没没有形成成既有知知识产权权又有规规模经济济的 新新产品，这主要要取决于于政府的的扶持力力度或激激励措施施。最后后，产业业政策不不发生大大的变化化， 特特别是在在市场准准入方面面如果取取消独资资的限制制，跨国国公司将将利用长长期合资资积累的的品牌和和本

33、土土化优势势，放弃弃与中方方企业的的合作，或者使使中国企企业仅仅仅拥有有有限的股股份(注注：在我我国 日日用洗涤涤剂行业业的合资资中，合合资企业业一般会会把中国国的传统统品牌束束之高阁阁，国内内企业的的结 局局往往是是既丢掉掉了市场场份额，也失去去对品牌牌的控制制。)。通过对对中国未未来轿车车市场的的预 测测以及新新产业政政策所传传递信息息的分析析，我们们发现，短期内内上述条条件基本本上都可可以得到到满 足足，所以以“多角联联盟”很可能能成为一一种较稳稳定的产产业组织织模式。2.“多角联联盟”与产业业学习、模仿的的路径和和障碍目前，对中国国轿车产产业成长长的路径径选择存存在两种种截然不不同的观

34、观点。一一些研究究认为，过 去去十余年年“市场换换技术”政策是是失败或或低效的的，继续续走合资资只能使使中国的的轿车产产业处于于 长期期的依附附状态，无法形形成相对对独立的的产业链链和国际际竞争优优势，因因此应以以自主开开发代替替 技术术外化。另一个个不同的的观点是是，在轿轿车产业业已经是是国际化化生产格格局的大大背景下下，不必必 强调调民族品品牌的作作用，中中国轿车车产业的的定位就就是“大规模模制造”，只有有等到本本土企业业成 长长到一定定规模时时才具有有自主开开发的能能力和可可能，也也就是依依附发展展具有长长期性。下面的的分 析析将表明明，“多角联联盟”是产业业组织和和企业治治理结构构的一

35、种种混合，它不同同于以往往的“一 对对一”合作模模式，在在合适的的外部压压力和内内部激励励下，这这一结构构有可能能为国内内主流企企业的 成长提提供更有有利的环环境。要要达到这这一效果果的主要要途径就就是“干中学学”和“投资性性学习” (注注：对这这两类学学习的详详细研究究见参考考文献3。)。(1)“干中学学”是生产产活动的的消极、被动和和低成本本的产物物，它对对轿车生生产效率率的提高高有 着着关键的的作用。原因在在于，无无论是要要形成规规模经济济还是研研发能力力，都离离不开具具体的实实践 ，随着时时间的推推移，实实践活动动会产生生学习和和经验效效应，将将已有的的经验转转化成企企业或产产业 的的

36、公共知知识，从从而提高高产业的的整体竞竞争力。日本和和韩国均均在与欧欧美等先先进国家家企业的的长 期期合作、合资中中，以生生产能力力的提高高为起点点，形成成了一定定的自生生能力，并为能能力的扩扩展 提提供了基基础性支支持。“多角联联盟”的格局局实际上上给中国国企业提提供了一一个绝好好的学习习机会 ，不同同生产方方式和经经营风格格的跨国国公司在在一国范范围内的的聚集达达到了前前所未有有的密集集程度 ，这种种技术外外溢和产产品扩散散无疑会会加速中中国轿车车企业的的“学习”步伐和和效率。(22)“投资性性学习”。在生生产要素素和投资资自由流流动的条条件下，通过在在不同价价值区间间的投 资也能能渐进地

37、地提高企企业的竞竞争力和和适应力力。从较较为积极极的视角角来观察察，“多角联联盟”也 是是国内企企业的一一种主动动性投资资行为，可以使使其摆脱脱政府对对产品、产业和和技术的的“规划” ，从从原有的的纯生产产类学习习，向工工艺、管管理、研研发等领领域渗透透。同时时，对跨跨国公司司而言， 与中中国不同同类型企企业的合合作，既既可以扩扩张品牌牌的知名名度和市市场份额额，也为为其实现现在中国国 的“本土化化”提供了了新的机机会，从从而减轻轻了其在在欧美等等传统市市场能力力过剩的的压力。当然然，要通通过上述述途径提提高本国国的自主主开发和和全球市市场上的的竞争能能力，还还需要克克服“ 多角角联盟”所造成

38、成的学习习惰性，这种惰惰性也许许不会对对本土企企业的赢赢利产生生大的冲冲击，但但 会导导致产业业链竞争争力的低低下，以以至于无无法有效效地控制制产业和和企业的的良性成成长。学学习的障障 碍来来自以下下几个方方面：(1)从“单一依依赖”到“多角依依赖”，使国国内能及及时获得得不同类类型的先先进产品品，而中中国 轿轿车市场场的需求求结构正正处于不不断的变变化和细细分中，跨国公公司的已已有产品品和能力力已经能能够 完完全满足足这种变变化的要要求，国国内企业业就可能能失去本本土创新新的动力力。(2)“多角联联盟”的普及及，为跨跨国公司司现有成成熟品牌牌的快速速扩散提提供了市市场机会会，而轿轿 车作作为

39、一种种“标识”性的耐耐用品，其更新新需求主主要来自自消费者者的忠诚诚和认知知。国外外品牌 的不断断增长一一定会压压缩本土土企业的的市场机机会和空空间，从从而使民民族品牌牌的成长长面临更更激烈 的竞争争，后续续开发能能力萎缩缩。(3)尽尽快拥有有相对独独立的研研发能力力是提高高产业链链竞争力力的一个个捷径，日韩等等国主要要轿车 生产企企业的成成功经验验已经证证明了这这一路径径的功效效，但其其前提是是从进口口替代向向出口战战略 的的转变。由于国国内市场场处于初初期的成成长阶段段，消费费者的需需求以产产品的基基本功能能为主，并 将将持续很很长时期期，厂商商只要在在规模上上能满足足这种初初级需求求就有

40、可可能获得得较高的的回报，无 须须投入巨巨额资金金进行产产品的后后续开发发或储备备。相反反，如果果实施的的是出口口导向的的产业政政策 ，为满足足轿车消消费已经经十分成成熟的国国家或地地区消费费者对差差异化的的需求，没有研研发能力力的 支支撑只能能长期停停留在低低档廉价价品的水水平。显显然，无无论是跨跨国公司司控制下下的国内内主导企企业 ，还是拥拥有一定定自主开开发能力力的新进进入企业业，在现现行的产产业政策策和市场场环境下下，均没没有 实实施出口口战略的的激励。四、资资源、能能力不对对称与本本地企业业的边缘缘化“多角角联盟”格局的的形成，反映了了本土企企业和跨跨国公司司在现有有的市场场条件、管

41、制约约束 下下的一种种理性选选择，但但从长期期观察，它必然然通过对对产业结结构、产产品结构构和消费费者行为为的 影影响，造造成本土土企业的的边缘化化，甚至至已有比比较优势势的丧失失。11.本土土企业的的资源、能力与与在全球球化产业业链布局局中的劣劣势地位位价值值链和产产业链是是轿车企企业形成成核心竞竞争力的的两个关关键性因因素，“多角联联盟”方式的的 普遍遍流行，也正是是因为本本土企业业和跨国国公司在在这两个个环节上上具有一一定程度度上的互互补性。 传统统意义上上，一个个较为完完整的轿轿车生产产价值链链，只考考虑研究究与开发发、配件件供应、制造( 冲压压、焊接接、油漆漆和组装装)、营营销、售售

42、后服务务等活动动，随着着产业链链的延伸伸，融资资、租赁赁 甚至至保险服服务也逐逐渐被轿轿车生产产企业所所融合，对福特特、通用用等跨国国公司而而言，后后者对利利 润的的贡献远远大于传传统业务务。分分析图22我们发发现，价价值链的的不同活活动对企企业核心心竞争力力或利润润的贡献献存在很很大差异异， 尤尤其是随随着资本本、人力力的自由由流动，价值链链可以实实现空间间上的分分离。不不同国家家或地区区的 生生产要素素密集程程度、市市场条件件、已有有生产能能力和经经验是跨跨国公司司进行产产业链布布局的重重要 决决定因素素。我国国轿车产产业的优优势价值值区间主主要局限限在劳动动密集型型的组装装业务、对本土土

43、市 场场的了解解和营销销经验、以及已已形成的的营销网网络等三三个环节节，除了了销售业业务在国国家的关关税 保保护下还还能获取取较高利利润外，低技术术含量的的冲压、油漆、焊接和和组装活活动的赢赢利能力力十 分分有限，只能寄寄托于市市场规模模的持续续扩张。对市场场规模增增长的共共同预期期，引导导各个跨跨国 公公司将战战略的重重点和装装配线向向中国转转移。它它们利用用在品牌牌、品质质、技术术(包括括设备、生 产产、管理理模式、营销理理念)、资金、人才等等诸多方方面的优优势，占占据了产产业链中中能够带带来 高高额利润润的环节节。在“多角联联盟”的不断断扩张中中，合资资企业的的数目也也在显著著增加。由于

44、 降低了了国产化化的要求求，新建建立合资资企业的的产品投投放周期期急剧缩缩短，有有些企业业在很短短的时 间内就就具有了了较大的的规模，隐藏在在这一现现象背后后的是“CKDD(coomplletee-knnockkdowwn，完完全 散散件组装装)和SSKD(semmi-kknocckdoown，半散件件组装)”生产方方式的再再次泛滥滥。为维维持已有有的 市市场地位位，主流流企业也也在一定定程度上上放弃了了对成熟熟的国内内配套体体系的进进一步完完善和优优化 ，而加大大了引进进新产品品和进行行新一轮轮合资的的力度。20002年以以来，发发动机和和部件组组成的进进 口金金额几乎乎占轿车车产业收收入的

45、11/3，达60008800亿亿元人民民币。在在这一轮轮的市场场竞争中中， 最最大的受受益者还还是跨国国公司。为了与与“6 + 3”结盟，国内企企业主动动将合资资的持股股比例 降到国国家规定定的最低低水平，使大多多数的跨跨国公司司不仅获获得了极极其丰厚厚的产品品销售回回报， 也从生生产设备备、零部部件出口口和自主主品牌的的使用中中，将大大部分利利润据为为己有。基于“多角 联盟”的产业业链布局局强化的的是本土土企业的的装配能能力，在在一定程程度上错错失了提提升制造造能力 的有利利时机。22.“多角联联盟”与本土土企业的的边缘化化“多多角联盟盟”在一定定范围内内是市场场结构和和企业治治理结构构的一

46、种种中间状状态，从从市场结结构 特特别是“五种竞竞争力量量”的解释释出发，它反映映的是轿轿车产业业中跨国国公司与与国内企企业、供供 应商商与生产产者之间间的竞争争或合作作的利益益关系。同时，它又使使企业与与其股东东、供应应者、潜潜 在或或现实的的竞争者者的身份份发生错错位。中中间状态态带来的的一个显显著后果果是跨国国公司控控制力的的 增强强，亦即即原有主主导企业业和新进进入民营营企业的的边缘化化。做出出这一判判断的主主要依据据来自以以 下两两个方面面：(1)合合资企业业中本土土企业的的控制力力下降。跨国公公司与本本土主流流企业的的合作并并没有停停留在 双边合合资的水水平上，它们利利用现有有产业

47、政政策的漏漏洞和地地区型集集团的支支持，正正在以多多种形 式加大大对中国国市场和和产业的的渗透。对企业业的治理理结构有有显著影影响的就就是目前前流行的的“中 中中外”模式(见图33)，即即本土企企业、合合资企业业、外资资企业所所建立的的新的合合资企业业。在这这 种复复杂的股股权结构构中，本本土主流流企业企企图以股股权的稀稀释换取取跨国公公司的技技术支持持或产品品 ，但但后者在在董事会会中的控控制权的的强化，使本土土企业原原本有限限的“话语权权”进一步步被剥夺夺 。(22)“合资品品牌”扩张、密集竞竞争与本本土企业业成长环环境恶化化。合资资企业对对中国轿轿车市场场 的主主导作用用在20001年年

48、曾受到到本土品品牌(如如吉利、奇瑞)的一定定冲击，但随着着新一轮轮合资企企 业的的建成投投产，包包括主流流企业开开发的民民族品牌牌在内的的本土品品牌市场场份额，在经历历短暂的的 上升升后，又又有被合合资品牌牌再次边边缘化的的风险。20002年，在新投投放的338个轿轿车产品品中，自自 主开开发的只只有4个个，合资资企业推推出的有有22个个，其余余的122个也是是通过技技术合作作引进的的成熟 产品和和品牌。这一趋趋势在22003320004年年更为明明显，由由大众和和通用控控制的合合资企业业所实施施 的全全系列产产品战略略，利用用已经形形成的销销售网络络、强势势品牌效效应和高高的顾客客忠诚，不仅

49、实实 现了了原有品品牌规格格上的差差异化，而且向向其并没没有显著著比较优优势的市市场进行行了强势势进入， 以压压缩本土土品牌的的成长空空间。国国内的非非主流企企业，虽虽然抓住住了近年年来产业业快速增增长的机机 会，提高了了生产规规模，但但其产品品大多处处于细分分市场的的末端，企业的的生存能能力主要要源于关关 税政政策和地地方政府府的刻意意保护，其竞争争优势并并没有像像一些专专家所分分析的那那样强。主流企企 业主主动放弃弃对自主主品牌的的开发，中小企企业无力力应对市市场需求求的持续续下降，必然使使本土企企 业长长期处于于边缘化化状态。3.“多角联联盟”长期化化的风险险：产业业结构的的“墨西哥哥”

50、困境后起轿轿车产业业强国(如日韩韩)在经经历过一一定时期期的SKKDCCKD组组装阶段段后，其其产业政政策的制制 定者者均对本本国企业业提出了了开发自自主产品品的要求求。丰田田、日产产、现代代等企业业虽然也也先后与与 当时时的跨国国公司进进行过合合资或合合作，其其成功的的一个主主要启示示是在早早期就树树立了独独立品牌牌 的目目标，为为了实现现该目标标，现代代甚至中中断了与与福特公公司的长长期合作作关系。在上世世纪六十十 年代代，墨西西哥的轿轿车产量量已经是是韩国的的10倍倍，经过过三十多多年的发发展，由由于路径径不同，虽 然然目前其其产量仍仍近1000万辆辆，但没没有一家家墨西哥哥本土企企业进

51、入入全球前前50位位，而韩韩国却诞诞 生了了诸如大大宇、现现代、起起亚等世世界企业业和品牌牌。墨西西哥轿车车产业的的主导权权完全被被跨国公公 司所所拥有，其产量量的955%以上上由“6 + 3”所提供供，产出出的900%都用用于出口口，但并并没有衍衍 生出出一个较较为完整整的零部部件产业业。由于于毗邻美美国和加加拿大这这一全球球最大市市场，加加之政府府 对外外资采取取近乎自自由放任任的政策策，其轿轿车产业业实际上上已经成成为跨国国公司进进入北美美的“组 装装”基地。印度、巴西等等发展中中人口大大国也存存在类似似问题，因此期期望依赖赖与跨国国公司的的 长期期合资或或技术引引进，并并不能使使产业的的生产方方式自动动地向有有利于提提高本土土竞争能能力的方方 向发发展，必必需以合合适的产产业组织织和技术术政策，鼓励本本土企业业的研发发投资。五、结结论与政政策建议议市场需需求的持持续增长长、产业业组织政政策以及及本土企企业的资资源与能能力劣势势，使“多角联联盟 ”成为跨跨国公司司力图在在较短时时间内低低成本进进入中国国轿车市市场，并并占据主主导地位位的一个个重 要要策略。这一策