我国高速铁路发展概况

1、 我国高速铁路的发展概况中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。1我国高速铁路的发展国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路东海道新干线后，

2、陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。德国从1991年建成汉诺威维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆斯图加特、汉诺威柏林、科隆法兰克福、纽伦堡英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆迪伦、拉斯塔特奥芬堡、莱比锡/哈雷格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建

3、成的科隆法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆法兰克福高速铁路为纯客运。法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km,运营速度均为250km/h及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。西班牙的既有铁路为轨距16

4、68mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/ho目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东

5、部线（巴黎斯特拉斯堡）、西班牙2008年开通的马德里巴塞罗那高速铁路、韩国2004年开通的京釜高速铁路一期（首尔大丘），中国台湾的台北高雄高速铁路，设计速度都是350km/h,开通后运营速度为320km/h或300km/h。随着高速铁路的发展，各国也在不断地进行提高速度的试验研究。1988年德国ICE1试验速度达到406.9km/h,1993年12月曰本Star21试验速度达到425km/h,1990年5月18日法国TGV动车组试验速度达到515.3km/h；2007年4月3日法国成功地进行了高速列车试验，创造了世界铁路的最高试验速度574.8km/h。1.2我国高速铁路的规划我国具有国土辽阔

6、、人口众多、经济发展不平衡等特点，铁路与其他交通运输方式相比，具有大运力、低成本、节能、环保等优点，在综合运输交通体系中发挥着重要的骨干作用。改革开放以来，我国的经济和社会飞速发展，而铁路发展一直严重滞后，已成为国民经济和社会发展的“瓶颈”制约。为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网必须要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。为此，2004年，我国铁路制订了中长期铁路网规划，并于2008年进行了调整。2004年中长期铁路网规划中的高速铁路2004年1月7日，我国铁路第一个中长期铁路网规划经国务院常务会议审议通过，并开始实施。规划到2020年，全国铁路营业里程达到1

7、0万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。其中，加快高速铁路建设是规划中的重要内容之一。为满足快速增长的旅客运输需要，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到200km/h及以上。“四纵”高速铁路：北京上海（350km/h、1300km）；北京广州深圳（350km/h、2230km）；北京沈阳哈尔滨（大连）（350km/h、1860km）；杭州宁波福州深圳（杭宁350km/h、其他250km/h，

8、1600km）。“四横”高速铁路:徐州郑州兰州（350km/h、1400km）；杭州南昌长沙（250km/h、880km）；青岛石家庄太原（250km/h、770km）；南京武汉重庆成都（250km/h、1900km）。三个城际快速客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的城际客运系统，共2000km。中长期铁路网规划（2008年调整）中的高速铁路2008年11月27日,国家发改委根据国家总体发展战略以及建设资源节约型和环境友好型社会的根本要求，对2004年中长期铁路网规划确定的铁路网总规模和布局进行了优化调整，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上。

9、其中，高速铁路由1.2万公里调整为1.6万公里，增加了4000km的高速铁路。将杭甬深高速铁路向北延伸至上海、杭长高速铁路向西延伸至昆明，还要建设蚌埠合肥、南京杭州、锦州营口、南昌九江、柳州南宁、绵阳成都乐山、哈尔滨齐齐哈尔、哈尔滨牡丹江、长春吉林、沈阳丹东等高速铁路连接线，扩大高速铁路的覆盖面。同时，在长珠潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。图12008年调整后的咼速铁路网规划示意图“十二五”期间的高速铁路建设2011年，我国开始实施国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要“十二五”期间，我国铁路按照科学、

10、可持续发展的原则，继续实施中长期铁路网规划，到2015年，铁路营业里程将达到12万公里。重点任务之一是继续发展高速铁路，建成4.5万公里的快速铁路网，其中高速铁路将达到1.6万公里。快速铁路网以高速铁路为主骨架，并与区际干线、城际铁路、既有线提速线路有机结合，基本覆盖省会及50万人口以上城市，将使区域间时空距离大幅缩短，旅客出行更加便捷、高效和舒适。同时，进一步明确了高速铁路的建设标准和开通运营速度，以满足经济社会发展和人民群众的不同需求。“十二五”期间，将贯通“四纵四横”高速铁路；有序建设高速铁路延伸线，如北京至呼和浩特、大同至西安、西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至蚌埠、合肥至福州、南京

11、至杭州、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至齐齐哈尔、哈尔滨至佳木斯、武汉至九江、郑州至万州等，进一步扩大快速铁路网覆盖面；规划建设长三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、长珠潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西安经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等城际铁路我国高速铁路技术发展历程我国自上世纪八十年代末开始研究高速铁路技术，本世纪初开始建造高速铁路，并陆续开通运营。在近二十年的高速铁路技术研究与实践中，一直遵循着科技攻关、试验验证、工程实践和推广应用的科学规律，认真学习和充分借鉴国外高速铁路的先进技术，并且高度重视韩国、我国台湾高速铁路建设中的经验教

12、训，坚持自主创新，充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，结合我国的国情、路情，建设具有中国特色的高速铁路。1.3.1高速铁路技术科学研究我国早在上个世纪八十年代就开始跟踪世界高速铁路技术发展，1990年铁道部正式列题开始研究高速铁路技术。至2002年，包括国家“八五”、“九五”科技攻关项目在内，国家和铁道部共列了297项关于高速铁路关键与重大技术的研究课题。19931994年，由国家科委、计委、经贸委、体改委及铁道部（简称“四委一部”）联合组织进行了京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究，内容涉及京沪高速铁路建设的必要性和紧迫性、建设方案、技术可行性和技术路线、经营机制与筹资方案、财务评价、国民

13、经济评价及社会效益评价、国力分析等。研究认为“修建京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是可以解决的。因此要下决心修建京沪高速铁路，而且愈早愈有利”。在此研究的基础上，“四委一部”联合向国务院报送了“关于报送建设京沪高速铁路建议的请示”报告。1995年铁道部组织完成国家“八五”重点科技攻关项目高速铁路运输新技术研究中的高速铁路线桥隧设计参数选择的研究专题研究；1997年铁道部组织完成国家“九五”重点科技攻关项目高速铁路试验工程前期研究中高速铁路线桥结构与技术条件（标准）的研究专题研究通过国家“八五”、“九五”科技攻关项目，对高速铁路站前工程的设计

14、、建造技术进行了充分研究，提出一系列设计参数、技术条件或设计标准。1997年1998年，铁道部先后在铁科院东郊环行线和郑武线组织进行“200km/h以上列车高速运行综合试验”。环行线试验最高速度达212.6km/h,郑武线试验最高速度达240km/h。综合试验对200km/h及以上的路基、轨道、道岔、桥梁和路桥过渡段的动力响应，噪声振动，弓网受流性能,轨侧人员气动作用力，列车交会压力波，机车车辆的动力学性能、牵引制动性能，电磁辐射等高速技术进行了初步试验研究。2004年1月，国务院审议通过中长期铁路网规划后，铁道部在对高速铁路技术前期科技攻关的基础上，结合中国的国情、路情，有计划的组织了路内外

15、科技人员进行高速铁路技术全面深化研究，共开展了115项研究试验项目。内容涵盖基础设施、高速列车、牵引供电、调度指挥、列车运行控制、专用通信、环境保护、安全监控、信息化、系统集成、运输组织、养护维修以及客运市场分析，融投资等各个领域和设计、施工、验收、运营、管理等各个阶段，对许多重大技术问题都已得出明确的结论或相应的技术对策。2004年4月，国务院召开专题会议，确定我国发展高速铁路机车车辆装备的重大指导方针:“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，开始设计制造先进的CRH系列高速动车组。与此同时，我国铁路还大量吸收国外先进技术，选派了大量技术人员去日本、法国、德国、西班牙、韩国等高速铁路国

16、家考察和学习；多次举办了高速铁路技术国际研讨会、技术装备展览会；聘请德、法、日等国高速铁路技术专家，对京沪高速铁路设计暂行规定和设计方案的科学性、经济合理性进行了国际咨询。经过多年对高速铁路技术的研究、试验，陆续编制一系列设计规范，为我国高速铁路建设提供了强有力的技术支持。1.3.2高速铁路技术工程实践我国铁路在多年高速铁路技术试验研究的基础上，又有计划地将高速技术付诸工程实践，陆续修建了秦沈客运专线、胶济线即墨高密段和遂渝线无砟轨道试验段等工程，并进行了大规模的综合试验验证。同时，对既有线实施了第六次大提速，将旅客列车最高运行速度提高到200250km/h。（1）秦沈客运专线（京哈线秦沈段）

17、1999年，铁道部开始建设秦皇岛沈阳客运专线，2002年12月顺利建成。为了保证秦沈客运专线的建设质量，同时也为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选型提供经验，在山海关绥中北间先期修建了66.8km的综合试验段。并于2001年2002年在秦沈线陆续组织进行了三次综合试验，最高试验速度达到321.5km/h，全面检验了不同速度等级运行下秦沈线的路基、线路、桥梁和牵引供电、通信信号、动车组等技术装备及相互间配合的安全性。综合试验表明秦沈客运专线的线桥工程达到了设计要求，完全能够满足时速200km/h的安全平稳运行。山绥综合试验段的路基、桥梁、无砟轨道、38号道岔和接触网等完全满足250km/h速度

18、运行的安全性、平稳性要求。通过秦沈线的建设，我国铁路在设计、施工中取得许多技术突破，验证了“八五”和“九五”期间所取得的高速铁路科研成果的科学性、合理性，积累了设计、施工、制造和调试的经验，成功搭建了时速200250公里高速铁路的技术平台，提高了我国铁路的建设和制造水平，培养了一大批技术人才，为我国大规模修建高速铁路打下了坚实的技术基础。（2）遂渝线无砟轨道试验段2004年9月，为系统地研究解决无砟轨道的关键技术，铁道部决定在遂渝线铺设13.157km无砟轨道试验段。2007年1月，铁道部组织进行了“遂渝线无砟轨道试验段综合试验”。在试验段最小曲线半径为1600m的条件下，CRH2动车组在直线

19、段的最高速度达到232.2km/h，货物列车的最高速度达到了141km/h。综合试验结果表明，遂渝线无砟轨道试验段状态良好，满足200km/h的动车组和120km/h、25t轴重的货物列车的运行安全性和平稳性等项设计要求。遂渝线无砟轨道试验段是我国首次成区段铺设无砟轨道的线路。通过工程建设和试验研究，在不同结构物上无砟轨道的计算原理和设计方法、大跨连续刚构及简支T形梁桥上铺设无砟轨道、无砟轨道绝缘处理措施及ZPW-2000轨道电路传输性能、无砟轨道结构的扣件系统、12号和18号可动心轨无砟道岔及其配套的转换设备、综合接地、路基沉降控制、线下工程变形控制、测量控制和无砟轨道的施工工艺、施工装备等

20、方面取得了比较系统的研究成果和创新，基本掌握了的无砟轨道成套技术，对发展我国无砟轨道技术和高速铁路建设具有重要意义。胶济线即墨高密段胶济线即墨高密段是胶济线提速200km/h改造工作中新建双绕地段，也是济南青岛客运专线的一部分，全长46.1km。铁道部先后于2006年6月8月和2006年11月12月，在胶济线组织进行了综合试验，系统验证了200250km/h速度条件下的CTCS-2级列控系统、动车组、分散自律调度集中系统(CTC)、GSM-R系统、双层集装箱列车弓网、18号道岔等新技术装备的适用性；验证了线路、路基、桥涵、轨道、站场等工程改造的技术、经济合理性；250km/h速度动车组交会4.

21、4m线间距条件下与其他货列车交会的安全性等，既为既有线时速200公里等级提速的技术改造和运行安全提供了科学依据，也为高速铁路的建设和“四电系统集成”做好技术储备。既有线第六次大提速2004年，为充分利用提速资源，尽快满足日益增长的运输需求，并为高速铁路的建设和运营管理积累经验，经过科学的技术经济分析，铁道部决定实施既有线第六次大提速，将具备条件的既有线的旅客列车速度提高到200250km/h。铁道部陆续组织进行了胶新线、京秦线、遂渝线、胶济线等四次提速200km/h综合试验和胶济线、京哈线秦沈段、沪宁线、京广线四个阶段的250km/h综合试验，系统验证了200250km/h动车组的动力学性能、

22、弓网受流性能、牵引性能、制动性能试验，200250km/h的动车组和120km/h货物列车、25t轴重双层集装箱列车对不同线桥设备的动力作用；200250km/h的动车组与其他旅客列车、货物列车的交会安全性；6330mm接触网导线高度的弓网受流质量和200km/h动车组通过隧道的气动性能；CTCS-2级列控系统和GSM-R数据通信及传输特性的适用性；18号、38号道岔，路基及过渡段，预应力混凝土T梁和钢梁桥的动力性能等，共取得了8个方面26项创新成果。根据试验结果，修改完善了提速200250km/h技术条件，并指导了既有线提速的技术改造。2007年4月18日，经过三年多技术准备，既有线第六次大

23、面积提速调图正式实施，从而在我国铁路既有线总延长为6003km的区段，首次开行了速度为200250km/h的CRH动车组，其中速度达到了250km/h的区段总延长为846km。第六次大提速的顺利实施，标志着我国既有线提速技术已达到世界先进水平，并且已进入高速领域。通过上述工程试验段的建设和综合试验，我国铁路掌握了时速200250公里等级成套技术，初步形成了我国时速250公里的高速铁路技术体系，搭建了时速300350公里高速铁路的技术平台，为高速铁路建设和运营管理积累了宝贵的经验。2008年以来，铁道部又修建了武广客运专线武汉综合试验段，并且结合高速铁路开通前的联调联试，组织进行了京津城际铁路综

24、合试验、武广客运专线综合试验、京沪高速铁路综合试验，系统地对高速铁路站前、站后的各专业，特别是无砟轨道的关键技术，进行了进一步的试验、验证，逐步形成并完善了具有中国特色的高速铁路技术体系。高速铁路建设实施概况1.4.1高速铁路开通运营情况2004年，根据国家批准的中长期铁路网规划，我国开始了大规模的高速铁路建设。根据规划，我国高速铁路的运输模式分为两类：一类是完善现有路网结构，许多线路修建在没有铁路连接的区域间，设计速度为200250km/h，如合宁、合武、甬台温、温福、福厦、昌九铁路等初期兼顾货物列车运输的高速铁路；另一类为提高路网质量，构建高速铁路网的骨干，大多与既有繁忙干线并行修建，如设

25、计速度为350km/h的京沪高速铁路，武广、郑西、哈大客运专线，京津、沪宁、沪杭城际铁路等纯旅客运输的高速铁路。至2012年底，我国新建高速铁路经过严格验收后，陆续开通运营的已有25条，见表1-1。其中，200250km/h的线路有14条：合宁、合武、石太、甬台温、温福、胶济、成灌、福厦、昌九、海南东环、广珠、长吉、龙厦铁路、汉宜铁路；300350km/h的线路有11条：京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、广深港、石武、合蚌、哈大、京石等高速铁路。我国高速铁路（包括秦沈客专及200km/h客专）运营总里程已达9356.3km，见表1,约占全世界高速铁路运营里程的50%以上。2013年还将陆

26、续开通宁杭、杭甬、津秦、盘（锦）营（口）、厦深、西（安）宝（鸡）、南（宁）黎（塘）、黎（塘）梧（州）等客运专线和武（汉）咸（宁）、武（汉）黄（石）、柳（州）南（宁）等城际铁路，以及设计速度200km/h的向莆、渝利、湘桂扩能等客货共线铁路。我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。表1至2012年底我国高速铁路的营业里程序号线名区段设计速度（km/h）营业里程（km）动车组开通时间1京津城际京津城际：北京南天津3501182008-8-12京丿咼铁武广客专：武汉一广州南3502281.22009-12-26石武客专：郑州一武汉3502012-9-28京石、石武客专：北京-郑州3

27、502012-12-263徐兰高铁郑西客专：郑州一西安350523.42010-2-64沪宁高铁沪宁城际：上海南京300323.52010-7-15沪昆咼铁沪杭客专：上海虹桥一杭州东350147.32010-10-266京沪咼铁京沪咼速：北京南-上海虹桥3501318.32011-7-17广深港广深港客专：广州南-深圳350102.42011-12-268合蚌咼铁合蚌客专：蚌埠-合肥350130.62012-10-169京哈高铁哈大客专：沈阳北-哈尔滨350538.22012-12-110沈大咼铁哈大客专：大连北-沈阳北3503832012-12-1300-350km/h区段小计5865.91

28、1秦沈客专秦皇岛-沈阳250404.92003-10-1212沪蓉线合宁铁路：合肥一南京250771.72008-4-18合武铁路：合肥一汉口2502009-4-1汉宜铁路：汉口-宜昌东2002012-7-113石太客专石家庄一太原250223.92009-4-114胶济客专济南青岛2003932008-7-2015杭深线甬台温铁路：宁波一温州南2502752009-9-28温福铁路：温州南一福州南2502942009-9-28福厦铁路：福州南一厦门北2502262010-4-26龙厦铁路：厦门北-漳州25042.42012-6-2916成灌线成灌市域：成都青城山20065.42010-5-1

29、217昌九城际南昌一九江250118.72010-8-2818海南东环海口-三亚250308.12010-12-3019长吉城际长春-吉林250110.92011-1-1120广珠城际广州南-珠海北200142.92011-1-721龙漳线龙厦铁路：龙岩-漳州200113.52012-6-29200-250km/h区段小计3490.4运营里程总计9356.31.4.2我国高速铁路的运行速度和试验速度武广、郑西高速铁路和京津、沪宁、沪杭城际铁路开通初期，最高运行速度都达到了350km/h。合宁、合武、石太、甬台温、温福、福厦、昌九等开通时最高为250km/h。2011年8月底，为了充分满足旅客的

30、不同需求，确保高速铁路运营初期的安全，我国新建300350km/h高速铁路将最高运行速度改为300km/h，采用了300km/h动车组与200250km/h动车组共线运行；200250km/h高速铁路的最高运行速度改为200km/h，有的线路（如昌九铁路）还同时开行120160km/h普通旅客列车。2012年12月开通的世界第一条高寒地区高速铁路哈大客专，采用了夏季、冬季两种运行图，冬季最高运行速度为200km/h，夏季最高为300km/h。CRH380B-002高速综合检测车2008年6月24日，在京津城际铁路，单列CRH3型动车组试验速度达到394.3km/h；2009年12月9日，在武广

31、高速铁路，CRH3型重联动车组试验速度达到394.2km/h；2010年9月28日，在沪杭城际铁路，CRH380A动车组试验速度达到416.6km/h；2010年12月3日，我国铁路在京沪高速铁路先导段（枣庄西蚌埠南）进行的高速综合试验中，采用CRH380AL动车组，创造了世界铁路运营列车的最高试验速度486.1km/h。CRH380A-001高速综合检测车（2）线路巡检系统该检测系统采用清晰数字成像技术、图像数据实时采集存储技术和机器视觉理论，动态获取轨道及其附属设施的数字图像，对其状态进行分析和评估，可以检测扣件缺失、焊缝状态、钢轨擦伤、（3）线路大型养修装备采用大型养路机械对线路进行维修作业。主要包括双枕连续式捣固车、三枕连续式捣固稳定车、道