集装箱海运发展评价与战略展望doc9

1、.：.；集装箱海运开展评价与战略展望 本文对原提出的2004年战略预备阶段我国集装箱水运开展目的进展总结，结合我国集装箱海运开展实践，从定性、定量等方面论述了目的的实现情况，分析了呵斥差别的主要云因。对战略框架阶段开展进展了预测分析，提出了进一步开展的目的。 12004年战略预备阶段我国集装箱海运开展目的 基于对国内外水运开展趋势、国内经济开展与改革进程以及对中国水运开展特点的分析,提出2001-2004年为我国水运开展战略预备阶段,2005-2021年为水运开展战略框架阶段并分别提出了这一时期的主要开展目的。与集装箱运输开展相关的主要预测和开展目的包括: (1)水运量的开展获得显著进展。 参

2、与WTO后的第一年,拉动集装箱吞吐量多增长12个百分点,从而使2002年我国港口吞吐量同比增长30%以上。在参与WTO的带动下,战略预备阶段我国港口集装箱吞吐量增长速度将坚持在20%以上。2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越,为两大国际航运中心建立奠定量的根底。 (2)以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志，完成国有水运企业的战略重组。处理班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系。 (3)2004年前完成对自在港的相关研讨。结合国务院港口体制改革规定和的公布,完成港口体制改革的第一步目的。 2战略预备阶段我国集装箱海运开展评价 2.1港口集装箱吞吐量开

3、展评价与分析 进入新世纪,在国民经济、对外贸易快速开展的推进下,全国港口集装箱吞吐量继续坚持高速开展,由2000年的2348万TEU到达2004年的6160万TEU,2000-2004年年均递增27%。在港口集装箱吞吐量快速增长的同时,继续呈现集中化开展趋势,8个干线港集装箱吞吐量比重继续增长,由2000年占全国75.4%上升为2004年的80.2%。其中上海港和深圳港集装箱吞吐量2004年分别到达1455万TEU和6万TEU,列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别到达514万TEU、401万TEU和382万TEIJ,分列世界第14、17和18位。这总体上验证了对战略预备阶段我

4、国港口集装箱运输开展的预测。 2001年,由于多种要素的作用,我国港口集装箱吞吐量较上一年开展速度只需179毛。研讨阐明,在参与WTO的影响下,我国集装箱吞吐量将多增长12个百分点,据此在2001年年底,对2002年我国港口集装箱开展做出了相对乐观的判别,并在对上海港2002年的预测中得到运用。2003年上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越等,验证了提出的战略预备阶段的开展、也是预测性目的。 战略预备阶段港口集装箱吞吐量开展的上述两个目的,在2001年以为是极富挑战性的,在我国对外贸易快速开展的带动下,实践开展更为乐观。2001年预测前5大港口集装箱吞吐量在2021年前迸入世界

5、前20位的目的已于2004年提早实现。宁波港集装箱吞吐量在世界和国内的排序分别为第17位和第4位,广州港那么经过南沙深水集装箱码头的建立,实现了吞吐量和功能上的提升。 对战略预备阶段开展和预测目的,虽然定性是正确的,而从定量上对港口集装箱吞吐量预测略偏低。呵斥预测误差的主要缘由,包括以下2个方面: (1)对外贸易开展速度估计缺乏。我国GDP开展速度不断比较稳定,估计相对容易,实践误差也不到1个百分点。 但对贸易开展速度10%估计明显偏低,按可比口径近似计算,2000-2004年对外贸易开展速度实践到达近18%。由于此差别,对港口集装箱吞吐量开展速度虽然定性准确,但定量预测偏低。为此对2021年

6、港口集装箱吞吐量和干线港口集装箱吞吐量上调30%40%,到2021年全国港口集装箱吞吐量将到达1.45亿TEU。 (2)对国内航线开展估计偏低。随着我国集装箱干线港作用的发扬,集装箱境外中转比重下降,而国内干线港积聚作用不断显现,内支线和内贸航线得到快速开展。2000-2004年我国国内航线集装箱运输开展速度高达31%,这一实践开展速度超出2001年对内贸线和内支线增长速度的估计。 2.2船队与企业规模开展评价 在我国集装箱海运需求的带动下,战略预备阶段4年中,我国海运集装箱船队规模增长了47%。比世界平均增长速度仅高2个百分点,比主要国家集装箱海运船队规模开展慢,导致中国大陆集装箱海运船队规

7、模在世界的位置由2000年初的第5位,下降位2004年年底的第7位。 充分利用国内集装箱运输需求快速增长的趋势,我国集装箱班轮公司在规模上得到进一步开展,世界前10大班轮公司中,中国大陆曾经占了2席,国际影响力进一步提高。中远集运船队规模由2001年初的20.6万TEU开展到2005年初的27.6万TEU(目前约为31万TEU);中海集运更是异军突起,同期船队规模由11万TEU开展到25万TEU(目前为33万TEU)。 世界前10位班轮公司平均规模由2001年初的27.6万TEU,增长到2005年初43.4万TEU,4年增长了57%、15.8万TEU。同期我国两大班轮公司集装箱运力分别增长34

8、%、7万TEU和127%、14万TEU。 中海集运和中远集运经过重组,分别于2004年和2005年实现了在香港H股上市,进一步理顺了班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系,为今后经过资本收买、兼并等手段加快开展,摆脱长期以来依托购置二于船、造新船和租船等方式开展集装箱运力奠定了根底。这与原设定战略预备阶段开展节拍根本一致。 中远集团、招商集团和中海集团均实现了对集装箱码头的国内和国际投资与运营。特别是中远集团、招商集团,在投资和运营集装箱码头规模上获得了明显进展,曾经位于码头公司的前列。上港集箱充分利用港口体制改革的机遇,实现了国内沿海、特别是沿长江的跨地域运营和投资。 2.3港口

9、体制改革 2004年以港口下放和政企分开为目的的港口体制改革曾经根本完成。新的港口管理体制,有利于港口和城市的协调开展,港口将在推进地方经济中发扬更加重要的作用,同时也为港口本身的开展提供良好的环境。突破了原来政企不分、区域垄断的运营局面,以上港集箱跨地域投资和运营为标志,我国码头公司实现了开展。首先有利于岸线开发,先进的管理方式和运营技术得以迅速推行到相对落后的地域,促进了技术上的跨越式开展;其次有利于码头公司做大做强并逐渐构成我国的大型码头运营公司,实现走向世界。为提高码头的综合效率,应在战略预备阶段2004年前完成对自在港的相关研讨。从目前实践进展情况看,为了提高口岸综合效率,大通关试点

10、获得的成果已在全国推行,将全面提高我国通关效率。在此根底上,港区联开任务率先在上海市试点,并进一步推行到深圳、青岛、宁波、天津、大连、厦门和张家港等港口城市进展试点。为进一步提高口岸效率、提升港口功能,为开展中国特征的自在港奠定根底,在这些试点任务的根底上,国务院同意上海市进一步推进保税港的开展。很多港口城市都在探求、并力争实现自在贸易港的目的。这些探求与实际的进程与战略推进阶段估计的推进速度大致一样,是为了在2021年构成中国特征的自在港开展方式。 3未来集装箱海运开展展望 推进中国集装箱运输的三大动力,即开展对外贸易、提高集装箱化率和调整货物与运输构造。未来我国集装箱运输的开展依然取决于这

11、三大推进力的变化。1990-2004年我国港口集装箱吞吐量年均增长30%,14年增长近40倍,三大要素的奉献分别为5.59倍、2.67倍和2.67倍。从今后开展趋势看,2005-2021年我国集装箱运输的开展将主要依赖对外贸易的开展,其次是货物和运输构造的调整,集装箱化率提高的奉献将明显减小。 经过分析,2021年全国港口集装箱吞吐量将到达1.45亿TEU,2005-2021年年均增长将为15%。到2021年我国将构成2个吞吐量在25003000万TEU以上的港口,构成4个吞吐量1000万TEU量级的港口,构成2个吞吐量600万TEU以上的港口,2021年8大干线港集装箱吞吐总量将到达1亿TE

12、U以上。 随着战略预备阶段的终了,我国港口集装箱运输将开场迈向战略框架阶段,新的格局将逐渐构成,到2021年构成的根本构架,也将成为我国港口集装箱运输格局的最终框架。在目前8大集装箱干线港规划的根底上,以连云港港、南京港和广西某港(如防城)为新亮点,到2021年实现我国港口集装箱开展的新格局。经过长期能量积存在迈向战略框架阶段的冲刺中,江苏省港口集装箱吞吐量2005年将开场加速开展,到2021年再构成一个集装箱干线港(连云港港)。结合长江口整治工程的完成,南京港(2007年开场加速开展)将利用通航最大船型与其上游港口之间拉大差距,构成新的集装箱作业工艺和运输组织,并显著提高向内陆的可辐射力,实

13、如今我国集装箱港口开展中的新定位。假设说连云港港和南京港集装箱运输的开展主要依托市场动力推进的话,那么广西地域集装箱干线港的开展,将主要依赖政府的推进,更主要地表达出政府对未来在北部湾开展的意志力。 4战略框架阶段我国集装箱海运的开展目的 为顺应我国集装箱运输快速开展的需求,推进区域经济和对外贸易的开展,在我国水运开展战略框架阶段(2005-2021年)集装箱海运开展的主要目的和措施包括: 4.1加快码头根底设备建立,提高综合效率,节约岸线资源 全面加快集装箱码头建立,到2021年港口集装箱吞吐才干与吞吐量之比到达1:1,根本处理月度不平衡性和开展国际中转运输对码头才干的需求。按前述预测程度测

14、算,全国港口集装箱吞吐才干需求到达1.6亿TEU以上,集装箱国际中转量能获得显著开展。完生长江口、珠江口和主要港口进出港航道整治工程,前8大集装箱港口和自然条件良好的港口,根本满足超巴拿马型集装箱船全天候挂靠的需求。充分发扬我国集装箱码头规模经济效益,继续坚持在码头效率上,超巴拿马型集装箱码头单位长度完成吞吐量到达25万TEU/百米的世界领先程度,降低单位吞吐量对深水岸线资源的占用程度。 4.2进一步完善集装箱码头规划 随着战略预备阶段的完成,2005年江苏省港口集装箱吞吐量将开场加速开展,政府应制定政策,加快连云港向集装箱干线港的开展。结合长江口整治工程的完成,鼓励南京港构成新的集装箱作业工

15、艺和运输组织,提高其向内陆的辐射力,实现南京港在我国集装箱港口开展中的新定位。 为加快西南经济和贸易开展,结合越南集装箱运输开展,以政府推进为主,表达中央政府的战略意志,在广西开展集装箱干线港。 4.3综合发扬各种运输方式的优势,提高集装箱码头集疏运才干 继续加强公路集疏运通道、特别是衔接段的建立,使集装箱干线港集疏运集卡10分钟内、以不低于80%的概率可由集装箱码头大门到达高速公路臣道或城市快速路,明显改善干线港码头与周边高速公路的衔接通道不畅、通行才干缺乏、路面等级不高的情况。 结合轿车进入家庭对公路的宏大需求,鼓励国内轿车水水中转运输的开展,缓解集装箱集疏运对公路的宏大压力,提高集装箱运

16、输可预期性。 在两个三角洲地域,全面推行船舶大型化、规范化和航道高等级化,内河主要干流为集装箱枢纽港进展集疏运的航道可以顺应1000t集装箱船舶通航需求,新增固定建筑物通航规范不低于1000t,提高内河集装箱集疏运比重,逐渐发扬内河运输占地少、运能大、能耗低和污染小的比较优势,降低对公路集疏运过大的压力,顺应城市和港口可继续开展以及中西部地域开展的需求。 以五定班列为根底,全面推进集装箱海铁联运开展,结合中西部地域的开展构成铁路集装箱运输网络。对集装箱干线港,特别是公路才干紧张地域、码头集中的港口,积极探求短途铁路调运集装箱可行性,缓解顶峰时期公路运输紧张情况。 4.4加强和班轮公司、大型国际客户的协作,逐渐实现国际营销 在集装箱码头建立中,进一步添加陆域纵深,满足物流开展需求,为全面提升港口功能奠定根底。以合资运营、租赁运营等多种方式,加强和大型班轮公司战略联盟,添加班轮密度,不断提升港口枢纽位置。 在经济全球化背景下,不断满足跨国公司集装箱运输需求是稳定码头位置的重要战略举措。应大力培育、大胆运用国际型人才,顺应国内揽货国际化的要求,同时为走出国门运营奠定根底。 4.5进一步探求中国特征自在港开展方式 以上海洋山港和天津东疆港区建立为依托,进一步探求中国特征自在贸易港的开展方式。同时在2004年政企分开、法规体系完善的根底上,进一步实现商