地铁盛宴谁来买单时间

1、地铁盛宴谁来买单时间:2011-07-24 09:43来源:中国青年报 作者:公交观察员点击：297次这是个漫长的暑假，北京交通 大学教授王梦恕却很难抽出一点时间陪陪自己的小孙女。要参加的项目论证太多，很多城市都在行动。作为曾参与过 中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位73 岁的中国工程院院士已经记不清今年受邀参加过多少次地 下轨道交通这是个漫长的暑假，北京交通大学教授王梦恕却 很难抽出一点时间陪陪自己的小孙女。“要参加的项目论证太多，很多城市都在行动。”作为曾参 与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位 73岁的中国工程院院士已经记不清今年受邀参加过多少次 地下轨道交

2、通项目的论证了。他告诉中国青年报记者，目前全国已经有33个城市上报城 市轨道交通建设规划，其中已审批28个。在2020年之前， 全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主 要是地铁投资。在当今中国，地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁，正在大大小小 的城市里迅速蔓延。7月14日，武汉地铁8号线一期工程项 日选址意见书对外公示；7月18日，昆明地铁3号线在市中 心多节点开工；7月19日，为给郑州地铁1号线和2号线的 建设让道，世界上最早建立的水利行业博物馆黄河博物馆被 拆除平移。几乎同期，美国纽约时报在其头版文章中做了一个有趣 的比较：7年内，纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地 铁线的一个约3

3、.2公里的路段。而同样的时间里，位于中国 中部人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统， 该地铁的总长度将近225公里。相较之下，武汉的规划似乎太过激进。但这样的现象在当今 中国不足为奇。在地铁修建历史长达百年的莫斯科、巴黎和 东京，其地铁线路总长分别是286公里、221公里和304公 里，而根据各个城市的远景规划，一个可以预见的未来是， 在不到20年的时间里，将会有近20个中国城市的地铁里程 数超过这三座世界大都市。数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年 增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一 数字将有可能变为289条。“实际上，我们用10

4、年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。”王梦恕坦言，“当然值得骄傲，但同样，不能缺少反思。”一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，目标是在市长卸 任之前通车建地铁好不好？这似乎是个伪命题。王梦恕介绍，自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通 车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、 运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想 交通方式。据调查，在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市，城市轨道 交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%80%。但鲜有人知的是，自问世以来，地铁便因其修建和运营成本 过高而饱受争议。据王梦恕介绍，在中国，地铁修建成本每公里约5

5、亿元，如 果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿 元人民币 这是一个中等城市一年的财政收入总额。“一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划，否则就会变为百 年遗憾。”曾主编我国第一部地下铁道设计规范的中国 工程院院士施仲衡告诉记者。一个著名的案例是：纽约地铁的第二大道线最早在1929年 被提出，直到2007年才被正式批准动工，其中一个重要原 因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董 事凯瑟琳威尔德曾说：“我们并不是不热爱第二大道线， 而是我们要权衡利弊，选择当下最合适的项目来建设。”而在中国，问题却变得简单许多。中南大学城市轨道交通研 究所教授王成立告诉记者，除了西部极其

6、贫困的省份，地铁 梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。“要选择一项交通方式大力发展应看两个条件，一是客流量 方面是否有需求，二是财政能力是否匹配。”北京大学城市 与环境学院的董黎明教授说，“有钱没需求和有需求没钱都 有问题。”不过一些观察者发现，“有问题”的城市并不少。比如，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，光修建 地铁一项，就需要花掉全市45年的全部财政收入。比如，无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人， 王梦恕在论证时提出“人不够”，但当地官员告诉他：“财力 够，可以先修建，后发展嘛。”在王成立看来，这是因为染上地铁病的城市“都有自己的小 九九”。一个看得见的利益是政绩驱动

7、。中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算：“地铁项目每 投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期 间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP 增长。”一位专家告诉记者，一些城市会刻意加大项目强度，压缩周 期，“目标是在市长卸任之前通车”。另一个潜规则被称为“吃地铁”。王成立发现，一些城市的地铁线路偏爱修到郊外，甚至通车 时站外还有耕地。对此，王梦恕表示，原因之一是建设成本低，可以明挖施工。 而且越是在郊外地铁沿线，空置的土地越多，地方政府可借 此推高土地出让金。线路规划因房地产商的利益朝令夕改也不鲜见。王成立告诉 记者，他所在城市的一号线就有两站被改变路线，分别是为

8、了 “60亿的一块地和92亿的一块地”。王成立的一个学生是 当地公务员，他告诉老师，他曾亲眼看到当地官员和房地产 商一同“跑部进京”，争取规划通过。“地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说， “技术干部很无奈，要坚持方案，对不起，就不让你设计了。”每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得 有事实上，地铁热在中国的出现并非新鲜事。由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾先后在1995年和2002年两次决定冻结各城市地铁立项。但在2008年金融危机时4万亿基础投资的大背景下，对城 市轨道交通项目的审批被大大放宽。一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮随之席卷而来。对于地方

9、政府而言，能不能建或许是个政策问题，但钱似乎 从来不是问题。目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总 量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的 城市就能申请修建地铁。一些观察者曾发出质疑，在国家立法禁止地方政府发债用于 城市基础设施项目的情况下，一些刚过标准线的二三线城市 如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。国家发改委投资研究所副研究员吴亚平告诉记者，一些地方 政府通常通过土地作为贷款的抵押物，设立融资平台，以银 行贷款的方式大笔融资，“本来政府只有20亿的资本金，通 过银行贷款替换，甚至可以融到200亿，10倍的杠杆效应。”“的确会拉动地方GDP增长，

10、但其潜在的债务风险也被杠 杆效应放大了。”吴亚平说。不过，相比于这场觥筹交错的狂欢本身，并没有太多人关心 谁来为这场盛宴买单。“这么多项目密集地上马，城市之间都在你追我赶。”王梦 恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不 希望快一点。”这让王梦恕想起了 1965年参与修建北京地铁一号线时的情 景，由于一张规划图出现问题，工程师们甚至可以“停工3 个月重新修改规划”。郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说，郑州本来规划在5年 内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条 线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然 有压力啊。”而苏州市地铁公司总工程师王占生则告诉记者，“各

11、个城市 都在申报新的项目，我们也正在积极跑各大部委，争取获批上次没有批准的3、4号线。”饶有意味的是，就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通 项目之后，同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现 了这样一条热帖：在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意 味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、 综合实力上就要丢分。显然，地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外 的更多意义。除了申报与建设，较劲还体现在设施上。王梦恕告诉记者，一般来说在修建一公里地铁的花费中，设 备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁 建设中，比例接近了五五升。这个修了一辈子地铁的老院士觉得，地铁越

12、修越豪华，七成 的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地 铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题:“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了！”“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人 有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过 哪个城市因为要省钱而减设备的。”面对这股难以阻挡的热潮，王成立感慨，相比于国外的地铁 工程，中国内地的地铁建设“缺乏民意的参与”。在纽约，当地人自发组成了 “乘车族”运动组织。从1996 年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营 的每一步发展。在香港地区，关于每一条地铁

13、每一个地铁站的工程进展都能 找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工 程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树 建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。“看看别的城市，有时候会想不通，地铁是为我们而建的 吗？ ”王成立自嘲道。地铁只是手段，而不是目的在采访过程中，几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作 为参照，尽管这座城市304公里（不包括地上城铁）的亚洲 第一地铁里程已在前年被上海超过。一位研究者告诉记者，在这座拥有1300万人口的大都市中， 徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，或许只需要5分 钟。在这里，地铁规划完全融入了城市规划，“改变了人们

14、 的生活方式”。但鲜为人知的是，在这个1927年便建成地铁的城市，也曾 出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京，其轨道交通 建设出于国家许可制度下的随意状态，“只要申请就可以开 建”。随后日本形成了轨道交通潮，而规划常被随意修改， 一些线路则延伸到农村，致使出现乘客流量不足，经营亏损。 二战后，日本方结束之前缺乏计划的发展模式，每隔5年或 10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整，方形成今 日局面。毫无疑问，没有人希望曾发生在日本的一切，在今日的中国 重新上演。“要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配 合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因 规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说，“地铁只是手段， 而不是目的。”然而，某种程度上，地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地 上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词，越来越多 的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如，太原城市轨道交 通建设项目已进入国家审批程序。比如，石家庄城市轨道交 通建设规划正在进行评审。比如，大理白族自治州就滇西中 心城市轨道交通概念规划征求各界意见。国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表 示，预计未