轨道工程施工质量控制培训讲义PPT（图文结合）

1、广东至艺工程建设监理公司轨道工程施工质量控制培训大纲1、术语理解2、长钢轨铺设质量控制3、道岔铺设施工质量控制4、工地焊轨及放散施工质量控制5、整道施工质量控制6、无缝钢轨在压应力下变形实例7、轨距精调质量控制8、线路标志质量控制9、轨道工程施工作业安全注意事项1、术语钢轨钢轨的类型，以每1米大致质量kg数表示。目前，我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨。钢轨标准长度为12.5m和25m两种。铁路钢轨型号：（1）轻型钢轨型号，钢轨材质: Q235，55Q ；钢轨规格：

2、30kg/m，24kg/m，22kg/m，18kg/m，15kg/m，12 kg/m，8 kg/m。（2）重型钢轨型号, 钢轨材质: 45MN，71MN；钢轨规格：50kg/m，43kg/m，38kg/m，33kg/m。（3）起重钢轨型号,钢轨材质: U71MN；钢轨规格：QU70kg/m ，QU80kg/m，QU100kg/m，QU120kg/m。以上钢轨型号为常用钢轨型号。1、术语轨距 轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准），轨距是钢轨顶面16mm范围内两股钢轨作用之间的最小距离。轨距的测量方法为两条钢轨轨顶内侧垂直平面间的距离 。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标

3、准轨（等于英制的4英尺8英寸），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。世界各国不同规距 中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此其轨距沿用英国标准，为标准轨1435mm 。1、术语 轨距日本 的铁路轨距主要为1067毫米 ，新干线时统一选用1435毫米为标准轨。印尼 轨距主要是1067毫米 东盟国家 采用米轨(1000毫米）南亚国家 多数为1676毫米。印度现有计划将所有窄轨改成1676毫米 阿富汗南部的巴基斯坦使用1676毫米的宽轨；土库曼

4、、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦则是用中亚的1520毫米规格阿根廷及智利的铁路轨距为1676mm 欧洲大部分国家都是使用标准轨(1435mm)。爱尔兰的轨距是1600毫米。1、术语 轨距北爱尔兰的轨距是1600毫米。伦敦地铁的轨距是1432毫米。西班牙及葡萄牙是1674毫米，葡萄牙则为1665毫米，芬兰在19世纪是俄国辖下的大公国，使用5英尺（1524毫米）轨距。俄罗斯选用1524毫米，一般认为是出于军事考虑，避免入侵的军队可以使用它的铁路运输系统。俄罗斯和属于前苏联的国家，以及蒙古、芬兰都是采用俄国的1520毫米轨距。这比1524毫米窄4毫米，有时两者的车辆可以互换，而南萨哈林州（库页岛）则是采用

5、当时日本占领南库页岛时期的1067毫米(3呎6吋)轨距。 1、术语 轨距新西兰采用1067公厘的轨距。澳大利亚本来采用标准轨，后来在维多利亚省及南澳州采用(1600毫米)的轨距。部分地方 (1067毫米)的路轨。南非及安哥拉、博茨瓦纳、刚果、加纳等国多数使用1067毫米轨距 未来随着各国开始寻求扩充、统合各地的铁路网络，轨距在未来可能会进一步标准化。澳大利亚和印度都在进行统一国内铁路轨距的工程；而欧盟也计划让各成员国的铁路系统可以互用，涉及的工作包括轨距、讯号系统和供电系统的标准化。现时波罗的海三国(立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚) 已获得欧盟的资助，把国内的 1520 毫米阔轨转换成标准轨；西班

6、牙和葡萄牙也在建造连接国内各大城市与法国之间的高速铁路中获得欧盟的援助。欧盟亦计划提升西班牙与葡萄牙连接其他欧洲国家的货运铁路。1、术语长钢轨 超过标准长度的钢轨（其中包括厂焊钢轨，钢轨标准长度为12.5m和25m两种） 区间无缝线路和跨区间无缝线路 轨条长度跨区间且轨条与道岔直接连接的无缝线路。它最大程度地减少了钢轨接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，是当代无缝线路的重要发展。单元轨节 一次锁定的连续轨条。单元轨节特指无缝线路中将定尺钢轨连续焊接成长钢轨（我国一200500m）然后再焊接成设计长度的单元轨节。1、术语 设计锁定轨温 根据气象资料和无缝线路允许温升、允许温降，

7、计算确定的无缝线路锁定轨温。钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余(中间的固定区)的钢轨长度不能随温度变化而变化(伸缩)。如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化。若钢轨伸长则锁定轨温升高；若钢轨缩短则锁定轨温下降。铺设无缝线路的关键是选择适当的锁定轨温，对无缝线路的强度和稳定性具有很大的影响。选择锁定轨温一般采用稍高于本地区的中间轨温作为锁定轨温。1、术语实际锁定轨温无缝线路温度力为“零”时的钢轨温度。BJSW型锁定轨温测量仪实际锁定轨温的计算轨温和应力传感器是由密贴在钢轨上的智能传感器检测轨温与应力的变化，再由检测的应力及轨温数据，计算实际钢轨锁定温度。 计算公式如下：Tn=

8、Tr+/E/-钢轨应力(Pa);-钢轨的线膨胀系数(0.0000118);E-钢轨弹性模量(21000000N/cm2);Tn-实际锁定轨温即中立温度(C)Tr-钢轨温度C)1、术语 为什么必须准确掌握无缝线路的锁定轨温？轨温即铁路钢轨的温度。以往钢轨预留的轨缝是为了适应热胀冷缩而设计的。热胀冷缩是自然规律，不可改变。锁定轨温是根据当地多年的气象资料，计算出一个钢轨受热胀冷缩影响最小的钢轨的温度值。无缝线路施工时，当钢轨的温度值达到锁定轨温（当然允许有一定的正负值）时，该段无缝线路实施全面锁定，使钢轨与轨下基础成为一个牢固的整体，以抗衡钢轨热胀冷缩产生的应力。当然，在无缝线路技术中，还有很多措

9、施用来保证无缝线路在极端气候条件下的稳定性、安全性。 1、术语钢轨胶接绝缘接头由胶粘剂胶合的钢轨绝缘接头。 胶接绝缘头用在钢轨的什么地方，什么情况下才会用？胶绝缘接头,平时称胶接接头,我们知道钢轨本身就是导体,也就是起导线的作用,在铁路上是起轨道电路的作用,铁路的很多功能都是利用它来完成的,如铁路的行车信号(红绿灯),道岔转换,甚至列车运行控制,都是在钢轨上进行的,如果没有轨道电路,这一列列车到达什么地方了我们都不知道,如电力机车将它作为零线为电力机车提供电力.所以钢轨实际上就是所有这些控制电路的导线,既然是电路就必须进行串接和并接或混联,所以也就是有的地方是不能短接(短路)的,所以必须用胶绝

10、缘接头将它隔开,让这两根钢轨之间不导通.这样才能行成电路,不然钢轨就是一根导线不能成为我们需要的轨道控制电路. 1、术语单元焊接 在工地将厂焊长钢轨焊成单元轨节的焊接作业。单元轨节锁定焊接 将单元轨节联入无缝线路的焊接作业。将单元轨节换铺后形成无缝线路的焊接，此种焊接在工地钢轨焊接中叫锁定焊。将铺设到线路上的500米长轨焊接成1.5公里一根的单元轨节，并先对首根单元轨节进行应力放散和锁定，然后再将之后的单元轨节进行应力放散和锁定焊，从而形成无缝线路。长轨单元焊和应力放散锁定是形成无缝线路、达到设计时速的重要一环 。1、术语应力放散 采用自然或强制方法，使单元轨节伸长或缩短，释放钢轨内温度应力的

11、作业。应力放散计算钢轨伸长（或缩短）的公式为：l=0.0000118*t*L。（l-为伸缩量m,L-为放散轨条长m，t-为铺设时的轨温与设计锁定轨温之差，单位为度）。比如：设计锁定轨温是40度，铺设时轨温20度，长度1000米，当气温升高后，在钢轨内产生强大的应力，容易造成涨轨跑道，这时就要把钢轨内的应力放掉。在气温等于（或接近）40度时，解开锁定，让钢轨伸长，裁剪合适后再锁定，此时就符合设计的锁定轨温了，这时的钢轨内应力，在一定的温度变化幅度内，钢轨应力不至于太大，加上加强轨道的纵、横向主力，就不会造成涨轨了。例子的钢轨伸长量为：0.0000118*（40-20）*1000=0.236m(2

12、36mm)，这叫放散。反之，就是拉伸，也就是说，在20度轨温的情况下铺轨，要使这时的轨温达到40度的设计轨温，就要拉长236mm，这就是拉伸。 1、术语 无缝线路合拢锁定焊接 将两段无缝线路（含道岔）联成一体的焊接作业何谓温度应力式无缝线路 无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100m的范围内少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路 型式检验 对产品质量进行全面考核，即对产品标准中规定的技术要求全部进行检验（必要时，还可增加检验项目，又称例行检验。 1、术语 道岔 为铁路轨道两

13、线交叉处使车辆能安全又顺利转入他轨的线路连接设备，在线路交叉频繁的车站被大量使用。每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 1、术语道岔是个大家族 除单开道忿之外，还有双开、三开道岔。前者将直道与两个对称岔道相连接，后者则可由直道直行或分行到两个不同的岔道上。双开与三开道岔较多地使用于编组场咽喉区。普通单开道岔可以分为6号、9号

14、、12号和18号等几种。号数越大，辙叉角度则越小，列车通过道岔的速度就可以提得越高。最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械；双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔 ；三开道岔如同形，同时衔接三股道，道岔由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合 。交分道岔分为单式交分道岔和复式交分道岔两种 辙叉心处角度的余切值。因此道岔的号数越大，辙叉角的度数就越小，长度也越长，故列车侧向通过的最高速度限制也越大。 1、术语提速道岔提速道岔和非提速道岔的区别在于锁闭的装置以及方式上面。非

15、提速道岔采用的是在转辙机内部进行的锁闭所以一般采取的是内闭锁的方式；而提速道岔，根据目前的相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。道岔号数道岔的号数等于辙叉心处角度的余切值。因此道岔的号数越大，辙叉角的度数就越小，长度也越长，故列车侧向通过的最高速度限制也越大。常见的道岔有9号、12号、18号、24号2。武广客运专线上的一些车站使用了42号和50号道岔，后者的侧向通过速度限制达到了220km/h3。1、术语道岔,单开道岔,对称道岔,渡线道岔,道岔,单开道岔是由主道分向副道的道岔部分,分左开道岔和右开道岔两种。矿用道岔有2,3,4,5,6,7,8,9号辙叉,钢轨型号

16、有15,18,22,24,30,38,43Kg/M.目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型,标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等,并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段,则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求,我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平,是我国高速道岔的雏形。单开道岔中间道岔 局控道岔轨道结构 底砟摊铺 本部底砟摊铺作业严格按照高速铁路轨道施工质量验收标

17、准进行施工。 底层道砟摊铺厚度控制在150-200mm范围内，砟面平整度为20mm/3m（如下图）。 图1.摊铺厚度检查 图2.砟面平整度测量2、长钢轨铺设质量控制碾压时，横向接头重叠0.4-0.5m,前后相邻区段为0.8-1.0m。 图3.底砟碾压施工 图4.接头处施工 针对道砟摊铺作业，我部质检人员认真落实相关检查，对不合格区间，现场立即整改，为长钢轨铺设奠定坚实基础。长钢轨铺设 我部长钢轨铺设施工采用国内先进的SVM1000型铺轨机组，极大确保了线路铺设质量。SVM1000型铺轨机组 SVM1000型铺轨机组为自动化铺轨设备，通过电脑设定可以精确控制布枕频率及长轨推送速度，两台运枕门吊往

18、返运枕，保证了铺轨作业的流畅性。图6.运枕门吊倒运轨枕 图7.自动化布枕3、道岔铺设质量控制涉及道岔类型（如：60-18#、60-9#、50-12#、50-9#）等道岔，项目部要及时组织专题培训活动。 道岔运输及吊装培训 厂家安装技术培训道岔铺设流程 为保证道岔铺设质量，我部制定了科学合理的道岔施工流程，并根据施工环境确定采用原位铺装法。道岔铺装 a.道岔进场质量验收b.测量控制标高c.岔区道床预铺d.道岔吊装运输 e. 组建道岔组装平台f.拉线布枕g.原位组装h.道岔粗调道岔工地焊联道岔焊轨为铝热焊。焊前应对道岔状态进行复查，并严格控制焊接温度。针对环境温度对焊接质量的影响，应合理选择好焊接

19、作业时间，以确保焊联质量。焊头相错量调整控制推瘤温度钢轨铝热焊接头的生产检验应符合铁道行业标准钢轨焊接第3部分：铝热焊接（TB/T1632.3-2005)中的相关规定。轨底上表面焊缝两侧150mm范围内及距两侧轨底角边缘各35mm范围内应打磨平整。钢轨焊头应进行超声波探伤检查。焊头超声波探伤钢轨焊头打磨平整4、工地焊轨及放散施工质量控制钢轨出厂长度为100m，直接运往施工现场，应力放散和焊接全部逐段进行。在铺轨过程中，气温的变化会导致钢轨长度和状态的变化，也就是会分别导致钢轨的膨胀和收缩。这样的变化不仅会影响列车的平顺运行及乘坐舒适度，还会严重影响到钢轨的适用性及耐久性。如今，随着焊接技术水平

20、的发展，比如移动闪光对焊，使得无缝线路得以实现。无缝线路钢轨的最终安装运用锁定轨温进行应力放散，以保证放散了钢轨的膨胀与收缩力而不会发生胀轨或断轨。对钢轨进行加热放散的新型无缝线路系统得以运用。通过伸缩量的调整使钢轨达到最佳稳定状态，焊接及粗磨后，冷却焊缝，然后紧固扣件，并进行终磨。 结果：没有任何伸缩缝的“无缝线路”。该放散设备包含两组加热设备，可以同时对两端的钢轨进行加热。每组加热设备包含8个加热枪，都可进行高度调整且便于操作。设备的安装和拆卸都简单易行，能快速进入使用状态。 实际经验证明该放散设备的使用颇有成效，特别是对于移动闪光对焊系统。该路/轨两用钢轨加热设备可以实现普通钢轨和宽轨距

21、钢轨的焊接，为焊接提供了极大的灵活性。4、工地焊轨及放散施工质量控制可采用FBW路轨两用设备或采用K922型移动闪光焊机进行焊接的施工4、工地焊轨及放散施工质量控制闪光对焊确保了焊缝的均匀，不需要添加任何额外的焊剂材料。移动闪光对焊系统由于其高施工质量及其灵活性而毫无疑问地替代了传统技术。焊接机及电力发动机在4轮的机车上（配有钢轨轮系统）。 FBW路轨两用设备拥有极高的灵活性，短时间内就可以进行不同的项目。另外一个优点就是在几分钟之内就可以从陆用转换为轨用。对于上轨及下轨本身，只需要施工现场附近有一个简单的水平栈桥（可以是临时的）或者是便道。机车到达施工现场后，通过起重设备将焊机机头降至钢轨位

22、置，随后启动焊接流程的各个步骤： 将轨端提升至预设的尖点位置 水平对准并夹紧 推瘤刀头及防护装置调整到位 接通电源 开始焊接 推瘤 粗磨及终磨 该方法适用于标准轨距及宽轨距的焊接。该路轨两用机车从各方面来讲都是经济的。整个焊接过程只需要仅仅三分钟时间。工程量大的情况下，能很大程度上节约时间和成本，并且能保证施工质量。焊接流程通过计算机程序监控，对所有的焊接参数自动进行记录储存。4、工地焊轨及放散施工质量控制扣件松开状态下的零应力状态钢轨置于滚轮上，自然释放应力。应力放散后锁定钢轨时的轨温（锁定轨温取决于年平均轨温）无缝线路锁定方法（1）进行无缝线路锁定的方法a.钢轨温度的测定钢轨温度是无缝线路

23、设计、铺设和维修的重要资料。影响轨温的因素比较复杂，根据调查观测资料分析，一般规定最高轨温比当地最高气温高2，最低轨温与当地最低气温相同，中间轨温为最高和最低轨温的平均值。线路上的钢轨由于背阴情况、太阳直射与否等的影响，轨顶、轨腰和轨底的温度可能都有差别，同一股钢轨不同位置也有差别，因此，在测量轨温时，要多测几个位置，然后取其平均值。钢轨轨温目前多采用半导体点温计和钢轨测温计测量。4、工地焊轨及放散施工质量控制b.锁定轨温无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。设计

24、无缝线路时采用的设计锁定轨温，通常是在保证无缝线路的强度与稳定条件下，由计算确定，即这样的轨温要保证无缝线路冬天钢轨不被拉断，夏天不发生胀轨跑道。一般算得的设计轨温比中间轨温略高。c.线路锁定线路锁定前应掌握当地轨温变化规律，根据各施工区段的时间间隔，选定轨温及施工时间。考虑到施工的方便，线路锁定时允许锁定轨温变化范围为5。锁定轨温应准确、可靠、符合设计规定。4、工地焊轨及放散施工质量控制整正轨枕及轨距后，应两股钢轨同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。必须准确确定无缝线路锁定轨温，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3，同一设计锁定轨温的长

25、轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10.锁定轨温与锁定日期应列入竣工资料。d.整正轨道线路锁定后，应立即按下列要求整正轨道，并开始观测钢轨位移情况：捣固道床，特别应捣实经方正的轨枕下的道床，水平和高低差应符合设计规定。夯拍整理道床，使断面符合设计要求。钢轨位移观测记录应列入竣工资料。起道时，着力点应离开焊缝。4、工地焊轨及放散施工质量控制（2）锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温（又称零应力轨温）在铺设无缝线路时，把长轨节的始端和终端落槽时分别测得的轨温取平均值，作为该段无缝线路施工的锁定轨温。设计无缝线路时采用的设计锁定轨温，通常是在保证无缝线路的强度与稳定条件下，由计算确定，即这样的轨

26、温要保证无缝线路冬天钢轨不被拉断，夏天不发生胀轨跑道。一般算得的设计轨温比中间轨温略高。（3）控制无缝线路锁定轨温的方法a.必须准确确定无缝线路锁定轨温，相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3，同一设计锁定轨温的长轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10.b.锁定轨温与锁定日期应列入竣工资料例如：北京地区最高轨温62.6，最低轨温为-22.8，中间轨温为19.9，而设计时的锁定轨温一般采用24。 4、工地焊轨及放散施工质量控制放散的顺序：松开扣件用塑料锤冲击钢轨实际轨温条件下的零应力状态测量轨温计算现场温度与锁定轨温的差测量轨长查看钢轨长度伸缩量表l = t *

27、 L * 0,0115 公式 在钢轨和轨枕上做好放散位置的标记加热钢轨，放散到指定位置。或者使用拉轨器紧固扣件工地钢轨闪光焊接接头型式试验应符合铁道行业标准钢轨焊接第2部分：闪光焊接（TB/T1632.2-2005）中的相关规定。采用K922型移动闪光焊机，负责全线的正线焊轨施工。焊机上线作业前，已完成焊接接头型式试验。4、工地焊轨及放散施工质量控制送检试验头 锯除损伤钢轨头闪光焊轨工地焊轨施工标准化操作 工地焊轨质量控制 工地焊轨作业不宜在低于0时进行。刮风、下雨天气焊接时，应采取防风、防雨措施。当气温低于10时，距轨端50cm范围的钢轨，焊前应加热升温至35至50才能作业，焊后应采取保温措

28、施。焊轨作业防风措施焊机防雨设施钢轨焊头表面质量和平直度检验应严格符合高速铁路轨道施工质量验收标准中的相关要求。每个钢轨焊头均应进行外观检查，焊头平直度允许偏差应符合下表规定正火施工中轨向及高低检查根据验收要求，我部严格把控焊轨接头的外观质量。轨面打磨轨底打磨初打磨完成焊头5、整道施工质量控制分层上砟整道施工时对线路状况的改良，直接影响轨道车辆运行质量。我部组织专业整道施工队伍，对线路形态进行调整。捣固机施工初捣固完成线路道床支撑刚度检测道床横向阻力检测整道达到初期稳定阶段时，道床支承刚度不应小于70kN/mm,道床横向阻力不应小于7.5kN/枕。我部每1km检测2根轨枕，求平均值。6、无缝钢

29、轨在压应力下变形实例潜在风险胀轨：压应力过高断轨：拉力过高，钢轨开裂钢轨损坏6、无缝钢轨在压应力下变形实例高速铁路线的胀轨实例6、无缝钢轨在压应力下变形实例在松扣件前，轨温要低于安装时的温度。否则会发生危险。当400m钢轨发生了20度温差变化，就会造成10cm的钢轨长度变化。这就意味着钢轨内部产生了很高的温度应力。6、无缝钢轨在压应力下变形实例使用钢轨加热设备进行应力放散6、无缝钢轨在压应力下变形实例使用拉轨器进行应力放散6、无缝钢轨在压应力下变形实例 车站应力放散及焊接示意图车站应力放散及焊接示意图7、轨距精调质量控制轨检小车测设测设数据分析 轨道精调前应对CPIII控制点进行复测（线下施工单位完成，设计院对其评差，第三方评估以确认数据可靠性），轨道静态调整采用轨道几何状态测量仪进行检测，确定轨道几何形位调整量。 根据测设数据，作业人员进行轨道几何状态静态调整。轨道精调基本原则：“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”的原则。 道岔精调整理与正线应一并调整。钢轨精调时，先调基准轨的轨向和另一轨的高低，再调两轨的轨距和水平；轨距调整时，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨；水平调理时，固定经高低调整的钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度。精调整理后，正线道岔静态铺设精度符合下表规定。 8、线路标志质量控制 正线应设置下列标志：公里标、半公里标、桥梁标等。线路标志设置数量、位