某市慢行交通系统规划PPT82页

1、某市慢行交通系统规划某市城市规划设计研究院2008年6月健康之 ： 因为慢 ，有助 共交通的发 展，从而减少城市环境污染，慢行还有助于市民的身体健康； 城人文之城： 因 种生活方式，有助于丰富城市的公共生活，从而繁荣城 市的市民文化；和谐之城： 因 市各个阶层人士的需求， 让无车一族也能感受到城市的可爱与关怀；体验，让每个人都能感受到杭州更细腻的美丽。 魅力之城：一、规划背景生活品质之城行是一种交通方式 于鼓励非机动车交通、公为慢行是一为慢行是一种交往方式，有助于满足城因为慢行是一种感知方式，有助于增加市民及游客对城市更深层次的建立新型的城市慢行交通体系，引导市民形成全新的出行理念，逐步建立一

2、个适宜慢行的城市，对促进某市整体交通系统的和谐发展及生活品质之城的建设具有积极的意义。二、规划范围及年限规划范围是某市区，重点研究杭州主城区范围规划期限为2007-2020年三、技术路线技术路线框架三、规划内容城市慢行交通系统的基础理论与案例分析；某市慢行交通系统现状分析评价；某市慢行交通系统的发展目标与策略选择；某市慢行交通系统的建构与整合；某市慢行交通系统的近期行动计划。一、城市慢行交通系统基础理论与案例分析 城市建立慢行系统的趋势及理念新城市主义理念新城市主义提出了“以公共交通为主导的城市发展”模式，即TOD，其核心是以轨道交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径，取代汽车在城市中的主导地

3、位。四通八达的步行系统，增加了人与人的交往，把多样性、社区感、人性尺度带回城市。交通平静化（Traffic Calming g）在城市人流密集区域，如城市中心等，划定30公里限速区。通过降低机动车的行车速度，减小对于行人及自行车的安全威胁，减少对于环境的影响，提高城市慢行空间的品质。 城市建立慢行系统的趋势及理念以行人、非机动车为导向的城市发展模式（POD、BOD）COD模式慢速交通意味着有活力的城市，提倡以行人、非机动车为导向的城市发展模式。POD模式健康生活方式的回归在欧美国家大城市，在饱受机动化交通的困扰之后，人们出行开始向慢行回归，背后隐藏着生活理念绿色、自然、健康回归的思潮。2 2.

4、城市慢行系统的基本概念与系统构成非机动车交通系统非机动车交通系统由非机动车、非机动车道路网、非机动车停车设施构成。非机动车道路网由单独设置的非机动车专用路、城市道路两侧的非机动车道、人非混行道路共同组成一个能保证非机动车连续交通的网络。非机动车停车设施由单独设置的配建或公共非机动车停车场（库）、沿街非机动车停车带等组成。2 2.城市慢行系统的基本概念与系统构成步行系统以步行行为为主要交通运作方式，步行者享有交通优先权，目的在于提供从一个地点到另一地点的一套与机动车完全分离的交通设施和服务体系。步行路经与网络通过步行方式可以联系不同地点的路径与网络步行设施与环境围绕或分布在步行路径和网络上的各种

5、设施与环境依托道路的人行道步行街3 3.国内外慢行系统的优秀案例及经验借鉴通过借鉴法国巴黎的自助式自行车服务系统、丹麦哥本哈根的街道广场步行计划、国内上海的机非分流工程等，我们总结出构建城市慢行系统的三种实现途径和操作方法，包括：制定宏观策略，开展规划研究和编制设计指引。由此，对杭州的慢行系统规划研究建议应该综合包含这三个部分的内容，才可能从宏观到中观再到微观，逐步实现步行系统的建设和完善。二、杭州慢行交通系统现状分析与评价总拥有量（万辆）户均拥有量（辆/户）千人拥有量（辆/千人）自行车2762.32692.2电动车580.47047140140.77总计3342.80833.3自行车电动车1

6、.非机动车拥有量2007年上半年，某市市区非机动车保有量为334万辆，其中电动车超过57.6万辆，占总数的16.9。35000030000025000020000015000010000050000020022003200420052006非机动车上牌数2.慢行设施概况现状人行道面积为552万平方米，占总道路面积的19.5%，非机动车道面积为614.3万平方米，占总道路面积的21.7%，慢行道面积分担率合计为41.2%。现状主城区次干路以上级道路中，采用机非隔离带的道路长度占总长度的68，采用机非隔离栏的占总长度16，既采用硬隔离措施的道路长度占次干路以上级道路总长度的84。另外，采用划线分离

7、的道路长度占10.5，其余混行道路长度占5.5。总体上，现状非机动车道路硬隔离设施已经比较完善。目前主城区已建成人行过街设施（包括天桥、地道）25处，主要分布在武林门、延安路等商业街区周围及部分大型居住区外围。年份体力类出行机动化出行步行自行车公交出租车其它198627.656.3133.1199721.5160.788.71.757.26200027.6142.7722.21.495.93200531.1033.78（自行车+助动车）车20.530.8113.78（其中小汽车9.05）3.居民慢行交通出行特征从历年发展趋势看，随着机动化的快速发展，慢行交通出行的总比例虽然逐年下降，但仍占据明

8、显的主导地位。近年来步行平均出行距离为1.11公里，与1997年的1.0公里相比变化不大，但步行平均时耗却增加了8.78分钟，可见步行总体条件处于下降趋势。近年来非机动车的平均出行距离为3.21公里，与1997年的3.30公里基本保持不变。而非机动车的平均时耗却增加了 了6.28分钟，可见某市骑车条件总体上也处于下降趋势。4. 慢行交通流量分布特征非机动车交通主城区39个流量较大的交叉口高峰流量调查表明，南北向流量总和为185758bic，基本持平；东西方向流量集中在天目山路环城北路艮山西路沿线和凤起路，南北方向流量较分散，莫干山路、中山路、绍兴路、新塘路均较大。非机动车流量分布图4. 慢行交

9、通流量分布特征步行交通从区域分布看，现状人行流量主要集中在环西湖、武林广场、湖滨、清河坊、四季青、汽车东站、城站等地区。从路段分布看，现状人行流量主要集中在延安路、庆春路（环城东路以西段）、杭海路（四季青段）、湖滨路-南山路等道路沿线。从交叉口分布看，现状人行流量主要集中在延安路-庆春路、延安路-体育场路、庆春路-新华路、艮山路-新塘路、文一路-万塘路等交叉口。延安路-庆春路交叉口某元旦人流对自行驶员 为评 度 题可接受车 的对小汽车出 出行的态度对非对电动车出行现状评价11.44% 1.70% 1.25% 5.43% 11.80%4.20% 2.78%15.27%20.71%37.40%2.

10、68%22.66%26.34%12.96%22.52%8.49%28.57% 43.13% 9.92% 10.01%500 坡度气和 米非 则 非 和 厌强支持无所谓19.92%13.15% 36.26%41.02%满意改乘公交 不满意下车推行仍绕行从机动车道骑 较持从人 持 不赞成 安全隐患较多5. 公众咨询调查机动车驾的绕行 要问 价骑车遇到 主 距离非机动车交通绕行距离骑机非分流意愿采取的行为超车接受范围将价 过的安全性评6.08%27.86%32.42%35.88%43.14%1.61% 13.49%6.75%4.92%45.80%28.63%26.32%48.41%30.68%4.3

11、8% 3.82% 3.91% 9.54%19.92%10.28%8.58%60.31%56.86%11.95%强 禁止一般路面狭窄 的行驶空间 交叉口交通量过大车时21.39%15.96%7.24%非机动车道过少 停车设施不足 货车比例高 机动车车速过高主动让行，给非机动车足够 出行时间过长 不避让过街的非机动车 路面状况不佳占超安全性不好 其它其它公众态度：公众对自行车的支持比例高达80；电动车支持比例仅为35，且有28认为应该禁止电动车；45的公众认为应该限制小汽车；对非机动车现状满意的比例仅为4 。现状问题：目前骑车遇到的主要问题是非机动车道被占用、非机动车道过少、安全性不好、机动车车速

12、过高、路面狭窄、交叉口交通量过大和路面状况不佳 。分流意愿：受访者对机动车驾驶员的主要印象为不避让过街的非机动车、超车时距离非机动车距离过近、车速过高、对非机动车感到厌恶；43的公众支持机非分流；在平行道路能提供良好骑行条件下，可接受的最大绕行距离平均值为201米 。6%跟着大家走或 看 地 情 道 况，如果没有车就闯红灯每次过没有一点安全感看情况觉得只有一点安全感5. 公众咨询调查步行交通斑马线45%感觉杭州 关 绿灯与过街设施道否方便？关于人车让行关于红绿灯44%11% 20%红 于人行天桥或地是30%让你感觉不方便的原因是什么（多选）？关于安全感关于逆行13%63%马线41%24%46%

13、56%38%主动、乐意走天桥或地道无信号灯过马路时，遇到车辆，直接冲过去没有交警时会违章走地面绿灯亮了才开始过觉 经 得 常 走 闯 地 红 面 灯 方便，不愿意走天桥遇到车辆会自觉停下来等候从不逆行15%26%40%35%30%25%20%15%人走在路上有安全感马路都走斑马线，有时走，有时不走从来不走斑经常逆行为了方便会逆行62%43%43% 26%16%22%35%过宽的马路中间没有安全岛红灯时间太长，等得不耐烦绿灯时间过短，不够一次过街61%51%62% 天桥、地道、人行横道间隔太远13%3%0%10%5%很方便比较方便不太方便很不方便10%20%30%40%50%60%64%70%绿

14、灯通行时经常受到拐弯车辆的影响0%交通意识：从问卷调查结果看，行人的交通意识不容乐观，步行者的交通安全感欠佳。满意度及需求层次：市民对现状步行系统满意度不高，在步行需求中对安全、舒适、优美、便捷性等层次需求较紧迫。现状问题：受到拐弯车辆的干扰、人行过街设施布局不合理、绿灯时间短导致无法一次过街等是步行系统中主要存在的问题。6. 慢行交通系统主要存在问题非机动车系统（1）非机动车道路设施主要存在问题非机动车承担居民比例和其道路空间比例不协调；城市支路的非机动车通行功能未能得到有效利用；非机动车道路宽度不能满足非机动车通行的安全和顺畅要求；断面分隔不合理导致右转机动车道对非机动车道的安全影响；人非

15、共板道路的交通组织和安全问题；部分道路的非机动车流量过饱和问题；过河、跨线陡坡桥梁、道路互通的非机动车交通组织问题；跨江非机动车通道设置问题。6. 慢行交通系统主要存在问题非机动车系统（2）非机动车停车设施主要存在问题沿街停放宽度不足；人非共板道路对非机动车停放考虑不足；中心区随意停放现象严重，停车指引标志较少；大型公交枢纽点和公交换乘点的自行车换乘场地较少，基本为自发的人行道上随意停放；停车收费有待进一步规范。6. 慢行交通系统主要存在问题非机动车系统（3）机动车、非机动车、行人冲突问题路段冲突：抢道冲突、共板冲突、地块开口冲突等交叉口冲突：信号冲突，空间资源分配冲突等。6. 慢行交通系统主

16、要存在问题步行系统（1）步行路径与网络主要存在问题步行空间缺乏整体性、系统性；城市的路网格局比较完善，但局部地区的道路密度偏低；缺乏体现城市特色的重要的步行通廊；步行系统被快速路割裂的现象较严重。新建城区的路网密度老城区的路网密度市区水系分布6. 慢行交通系统主要存在问题步行系统（2）步行设施与环境主要存在问题步行系统缺乏设计，不能很好的体现城市特色 ；步行系统的部分沿街空间存在消极利用的现象 ；城市人行道建设与管理混乱 ；人行过街设施简陋、布局不合理 ；步行系统与外部空间的衔接及换乘设计不完善；局部地段的绿化与景观空间较差；地面铺装总体质量较好，局部地区有待改善；无障碍设施的建设流于形式。三

17、、杭州慢行交通系统发展战略与策略研究1. 发展目标与发展战略总目标：坚持“可持续发展、以人为本”理念，构建与城市发展相适应，与机动车发展相协调，与公共交通良好衔接，管理有序的安全、便捷、高效、低成本的非机动车系统。以打响“住在杭州”、“游在杭州”、“学在杭州”、“创业在杭州”这样“四个在”品牌为宗旨，建构便捷通畅的步行路径与网络，营造舒适宜人的步行设施与环境，形成以人为本的、体现杭州地方特色的步行系统，使杭州成为“步行者的天堂”。1. 发展目标与发展战略发展战略：非机动车系统以优先、大力发展公共交通为基础，建立非机动车与城市公共交通系统良好的换乘；以城市道路为依托，建立与城市土地利用相协调的非

18、机动车廊道；以慢行区划分为依据，优化、整合区内非机动车网络；建立、完善自行车租赁系统；建立、完善非机动车管理体制和公共政策。步行系统提高步行系统的可达性与可识别性；使步行活动成为一种愉悦身心而又具有审美情趣的体验；塑造场所归属感，维护公共环境，提高公共空间的安全性和活力；促使步行系统最大可能地照顾弱势群体，维护社会公平；体现杭州当地的自然与人文环境；使步行系统成为城市更新和吸引二次投资的动力。2. 慢行系统发展策略非机动车系统非机动车廊道网络结构与城市空间、土地利用协调发展策略；鼓励非机动车与城市公共交通换乘；合理引导、控制机动车发展；步行系统积极创造非机动车系统空间，实现载体网络化、系统化和

19、空间、功能多样化；非机动车分区域整合。实行步行者优先，提倡、引导慢行交通方式；在安全、效率、公平的基础上推动“快慢分行”；完善公交、步行一体化交通出行；提高全民现代化交通意识；人车分离，合理选择过街形式、间距及设施宽度；制订详细的设计指引。年份百户拥有量（辆）户数（万）拥有量（万辆）199922920031822006232122283283.662010220134295.72020200168336年份百户拥有量（辆）户数（万）拥有量（万辆）20064712257.3420106013480.4202065168109.2年份公交非机动车步行小汽车其它2010273325123202045

20、20161813. 慢行交通发展规模建议（1）出行结构（2）非机动车辆规模电动自行车自行车四、杭州慢行交通系统的建构与整合宏观慢行系统构架非机动车系统城市路网慢行系统城市滨河慢行系统步行系统城市整体慢行系统 其他（沿山、高压走廊等）慢行系统支小路沿线地块公交枢纽衔接系统自行车停车场自行车租赁点游船码头道路等级功能定位适应流量路权空间廊道区域性慢行区之间的、高标准建设的非机动车车专用道，慢行区与轨道交通换乘枢纽的连接通道单向2500-4000（辆/小时）非机动车专用道集散道相邻慢行区之间或慢行区内的集散非机动车道路，慢行区内与常规公交换乘枢纽的连接通道单向1000-2500（辆/小时）非机动车专

21、用道非机动车灰色分离道连通道地块间的连通道单向750-1000（辆/小时）非机动车灰色分离道非机动车混行道休闲道（观光、旅游、健身）风景区、沿河绿化带内的非机动车道单向500-800（辆/小时）非机动车灰色分离道非机动车系统规划1. 非机动车道网规划（1）非机动车道网的分级一般来说，非机动车道网络可以划分为廊道、集散道、连通道、休闲道等四个等级，各等级非机动车道的功能如下表所示系统的整体结构。非机动车系统规划1. 非机动车道网规划（2）慢行区划分整个某市区划分47个慢行区，其中主城28个，编号为128；萧山9个，编号为2936；余杭10个，编号为3847。非机动车系统规划1. 非机动车道网规划

22、（3）非机动车交通需求预测预测将某市所辖区域划分成808个交通小区，47个交通中区（对应慢行区），12个交通大区。对现有模型进行调整，建立某市2012年、2020年全方式交通分布模型，而后建立出行方式划分模型，得到非机动车出行矩阵。在非机动车出行矩阵的基础上进行慢行区划分和最短路分配。非机动车系统规划1. 非机动车道网规划（4）非机动车廊道规划规划2020年形成“五十九横，六十六纵”的廊道网络非机动车廊道规划图非机动车系统规划2. 非机动车换乘枢纽规划（1）换乘功能及分类对外交通枢纽换乘一级枢纽：非机动车通道、轨道、大容量公共交通枢纽二级枢纽：一般非机动车道、轨道中途站或大容量公共交通站三级枢

23、纽：常规公共交通枢纽四级枢纽（普通换乘点）：一般公共汽车站（2）规划方案规划共设置36个一级站，101个二级站，52个三级站换乘枢纽布局图非机动车系统规划3. 非机动车租赁规划（1）租赁点布局原则结合轨道站点、BRT站点、大型公交换乘点布设结合机动车换乘枢纽布设结合步行商业区、旅游景点布设（2）核心区租赁点规划方案核心区租赁点布局图根据租赁点的服务半径，以及规划区内部及邻近公交及停车设施布局规划情况，建议结合规划轨道站点布设5个租赁点。步行系统规划1. 规划方法整体层面：结合城市总体规划、绿地系统规划、道路系统规划、分区规划等，确定具有城市特色的步行系统的整体结构。结构性分区步行系统的基本分区

24、步行系统的整体结构网络的建构步行区域的划分重点区域的选择选择步行系统的联系通道划分步行系统的步行单元确定重点步行单元重点步行单元进行概念性规划设计片区层面：研究各步行单元的具体发展条件，在步行单元内建立便捷的步行网络、确定鼓励步行的区域和重要的步行系统节点，制定地块建设和改造的原则，连接地块内的各种公共空间，在步行单元内营造具有特色的步行生活氛围。步行系统规划2. 步行系统的基本分区依附于城市的自然格局和空间形态，从步行活动特征上对整个特区进行结构性的基本分区。从整体上主要分为绿色区域、橙色区域和蓝色区域。绿色区域指城市建成区外围的山体、风景旅游区等，包括风景区、郊野公园和水源保护区等，它主要

25、承担市民非日常的登山、休闲、运动等步行类型，其内部步行系统相对独立，主要的出入口应与城市公交和城市重要的步行通道有方便的联系。橙色区域指城市中部的城市建成区，是市民日常生活的主要区域，汇集了市民各种类型的步行活动，步行系统的使用频率最高，是本次规划重点研究的区域。蓝色区域指城市主要的滨水区域，主要包括钱塘江两岸、市区的主要河流和西湖风景区周边，承担市民日常的观水、娱乐、休闲等步行类型。蓝色区域某市步行系统基本分区与城市水体关系紧密，需建立与城市的橙色区域步行系统的便捷联系，方便市民的使用。步行系统规划3. 步行网络的构建与整合（1）控制步行活动的道路主要是指城市中的高速公路和位于城市外围的快速

26、路，这类道路以车行过境交通为主，是控制步行活动的道路。两侧功能区步行系统规划应有目的地将人流引导至其他的步行通道，或者引导人流集中，统一设置过街通道。控制步行的道路步行系统规划3. 步行网络的构建与整合（2）重要步行通廊城市绿化步行通廊城市橙色区域中，城市绿地公园、公共开敞空间、街头绿地等构成了城市的绿化通廊，这些地方是居民日常休闲步行活动发生的重要场所，也同时构成了步行系统的主要结构性通廊。绿化步行通廊步行系统规划3. 步行网络的构建与整合（2）重要步行通廊城市江城湖步行通廊规划沿平海路采荷路新业路、开元路清泰街杭海路解放东路、河坊街中山路望江路、玉皇山路南复路构建四条沟通西湖与钱塘江的休闲

27、步行廊道，形成相互呼应的城市滨水连续步行系统，以强化城市的滨江、滨湖景观特色。城市江城湖步行通廊步行系统规划3. 步行网络的构建与整合（2）重要步行通廊城市滨水步行通廊城市的滨水空间是步行活动的重要场所，也是体现城市特色的重要场所。某市内拥有发达的水系，是提升步行系统品质的绝佳场所。对于滨水空间步行系统的整合与建立，是今后某市步行系统建设的一个重点。城市滨水步行通廊步行系统规划3. 步行网络的构建与整合（2）重要步行通廊城市风貌步行带利用天目山路环城北路艮山路两侧绿化带，开辟城市风貌步行带，集中展现城市风貌，如黄龙体育中心、武林中心商业区、新东站地区、江干名车长廊、九堡客运中心等。天目山路环城

28、北路艮山路城市风貌步行带步行系统规划3. 步行网络的构建与整合（3）依托城市道路的重要步行通道综合考虑城市的主次干道、主要的公交走廊，地铁站点分布和主要的公共活动中心等要素，作为判断城市级重要步行通道的依据。在城市橙色区域中，市民的通过性步行活动主要沿城市道路和公共开敞空间展开，相临地区的市民将段落式的使用这类通道，各段落叠加就构成对整个通道的延续性要求。综合以上因素，确定了城市级的重要步行通道，这些通道将构筑起城市步行网络的基本框架。依托城市道路的重要步行通道规划地铁站500米步行距离覆盖范围示意图步行系统规划4. 步行需求预测步行交通具有出行距离短、速度较慢、随意性较大、步行个体自由性强无

29、固定方向以及个体所需空间较小等特点。对于杭州交通的定量研究，在考虑各个交通步行单元小区的用地类型、建筑密度、居住人口、就业岗位、年龄构成以及公共交通和道路便捷程度的情况，拟出各小区的步行强度，然后根据某市的人均步行出行次数估算出个小区的步行量。步行单元步行需求分布图步行系统规划5. 步行单元划分根据不同地块内主导的土地利用性质、步行人流的主要性质以及市民使用活动的状况，将基本步行单元划分为8个类型。分别是中心区步行单元、居住区步行单元、混合功能区步行单元、工业为主单元、旅游风景区步行单元、历史街区步行单元、交通枢纽区步行单元、文教区步行单元。每种类型的步行单元中，步行活动的组织具有的不同特点。

30、国内外有关步行单元划分的标准大致可以分为两种：一是按步行的适宜尺度来划分，一般间距为500800米，二是按不同的功能分区来划分。我们在规划中结合杭州步行单元的分类、地块不同的步行特征、快速路、框架性主干道以及主干道在城市中的布局，同时尽量确保步行单元的完整性、土地利用的相对单一性、面积均等性以及合理的步行范围等特征，对步行单元进行了划分，将橙色区域划分为104个步行单元。步行单元种类数量用地类型步行设施的特点中心区步行单元5以商业金融为主人流量较大，持续性较强，需要较宽的步行道，并可设置行人休息的设施居住区步行单元39以居住用地为主为人们日常生活步行区域，总体流量较平均，需要良好的环境及景观混

31、合功能区步行单元30居住用地、商业用地及绿化办公等混杂型流量分布不均，以用地性质布置相应符合的步行设施交通枢纽步行单元3以大型换乘为主的用地瞬间流量较大，全天总流量较为可观，以广场及疏散人流的设施为主，以交通换乘为优先考虑历史街区步行单元1历史文保用地为主商业休闲为主的步行街旅游风景区步行单元4城市公园绿地为主结合景观突出步行游憩的功能文教区步行单元5教育科研用地为主需要良好的环境及景观工业仓储区步行单元17工业及仓储用地主要考虑上下班时的人流疏散，尽量将厂区与职工宿舍用步行系统相连，避免货运交通的影响，峰谷流量明显步行系统规划5. 步行单元划分某市步行单元划分步行系统规划5. 步行单元划分由

32、于各个片区步行活动的聚集程度不一，根据步行单元在整个城市中的需求层级，规划确定了重点步行单元，作为某市优先鼓励步行建设的区域。从城市尺度来考虑，我们主要依据步行活动的聚集度，具体指交通条件、用地条件和对外吸引力等要素进行重点步行单元的选择。本次规划确定了11个重点步行单元，规划对这些重点步行单元进行了步行活动类型和特色的总结，并提出了步行系统建设的建设指引，以引导形成特色鲜明的步行系统。这11个重点步行单元包括湖滨地区、武林商业区、新城核心区、下沙中心区、滨江中心区、清河坊地区、新东站地区、九堡中心区、西湖风景区、朝晖地区、文新地区。重点步行单元步行系统规划6. 重点步行单元内重要区块概念性规

33、划（1）武林门广场中心商业区步行单元设计要点武林门广场中心商业区是某市中心城区的核心区域，武林文化商业商务区的载体，以商业、办公、文化娱乐和高档居住功能为主的杭州现代商业购物中心、文化和信息中心及公共交通枢纽集散中心。拓宽人行道，变窄机动车道，或者减少机动车道，将其该为公交专用道，减少该地区的机动车出行量，创造一个步行环境；增加绿化、广场等开敞空间，增加步行系统的可驻留空间；步行系统的立体化开发，部分地段设置二层的步行空间与地下步行空间，从而高效地利用市中心的土地，减少地面的交通拥挤，同时丰富市中心的行人体验；结合未来在地块内部设置的地铁站点，合理建设地下空间，同时整合地面步行系统，为轨道交通

34、的换乘创造良好的环境。步行系统规划概念规划设计整合支路系统作为城市中心区，路网密度严重不足，缺乏城市支路，且现存支路系统破碎，没有起到调整交通微循环的作用，同时也是该地段异常拥堵的主要原因之一。调整支路系统，分担主干道过重的交通压力，改善该地区交通环境。支路作为纯步行空间、或其两侧的人行道，为居民提供更多可选择的步行路经，同时提高步行活动的便捷程度，使步行成为一种健康的生活方式。支路作为小尺度空间，丰富了城市空间，使空间更加人性化，促进步行活动的发生。步行系统规划概念规划设计规划地面步行路经道以车行交通为主的路径路人车混行的路径街以人行交通为主的路径 径完全步行的路径道以车行交通为主的路径中河

35、路（高架道路）、凤起路（主干道）、环城西路（框架性主干道）作为城市交通性道路，且道路两侧公共性质的空间相对较少，人流相对较小，因此设置为以车行交通为主的路径。这类道路，人行道和车行道之间应该通过围栏或绿地分割人车交通，按300-500米间距设置过街通道，过街通道一般设置与路口并尽量采用天桥和地道立体交叉方式，尽量减少行人对车行交通的影响，保证车速。步行系统规划概念规划设计规划地面步行路经路人车混行的路径环城北路、体育场路、延安路虽然作为城市的主干道，但由于其周边多为公共性质的空间，人流密集，因此作为人车混行的路径。同时，中山北路、武林路作为城市次干道，本身即为该地区的生活性道路。由于提高了它们

36、的可达性，因此同时也能提高周边商业空间的价值。中山北路、武林路：对经过的机动车辆进行限速，如可对其进行30公里限速（中山北路、武林路）；拓宽人行道，变窄机动车道，通过设置绿化等，减少机动车对于行人的影响，提高步行品质；过街通道除路口外也可以在路段中设置，可采用平面过街方式。步行系统规划概念规划设计规划地面步行路经路人车混行的路径环城北路、体育场路、延安路：拓宽人行道，但要保留道路作为交通性道路的功能；车行道与步行道之间设置隔离设施，如绿化等，减少行人与车辆的相互干扰；考虑到大量交通量的存在，过街设施采用人行天桥或地道的形式。步行系统规划概念规划设计规划地面步行路经街以人行交通为主的路径该区内大

37、部分的支路作为以人行交通为主的路径。以人行交通为主的路径是城市道路网中有条件地排除机动车交通，以步行活动为主的路段，多为小尺度空间，各个步行单元内均可能存在这样的街道空间，而当街道空间向周边地块放射就会在一定区域内形成步行优先的地区。改造方法：拓宽人行道，种植绿化，营造利于步行的环境；道路周边功能建议为小型的商业、文化娱乐等，增添街区活力。步行系统规划概念规划设计规划地面步行路经径完全步行的路径武林广场周边聚集了大量了商业、文化娱乐等大型公共设施，吸引了大量的人流，同时其作为公共交通的换乘枢纽也聚集了大量的人流，因此，在武林门广场地区规划纯步行空间，缓解交通压力，创造良好的购物、换乘环境，营造

38、高品质的步行街区。步行系统规划概念规划设计规划二层步行系统在商业、文化娱乐集中的区域设置二层步行系统。二层步行系统既作为交通性质的通道是进入公共建筑的二层入口通道，同时也是具有城市功能的公共空间。二层步行系统与底层的步行系统一起成为了一个立体的步行空间。同时，底层步行系统可以作为全天候的步行系统，同时可以成为公共交通的等候空间。步行系统规划概念规划设计改善人行过街系统现状人行过街系统的设置相对比较合理，在人流较多的路口均设置了人行天桥或地道，不仅提高了步行的安全性，同时对于车行环境的改善也起到了一定的积极作用。规划中考虑到环城北路北侧展览馆的建设将会带来大量的从南向北的人流，因此在环城北路与中

39、山中路的交叉口上增设了人行天桥步行系统规划（2）钱江新城核心区步行单元在世纪之交，杭州开始实施跨江、沿江发展新战略，城市空间发展从“西湖时代”跨入了“钱塘江时代”。而钱江新城作为未来杭州行政、经济、文化活动的中心，也是城市经济、旅游发展的新的增长点，是开辟钱塘江时代，带动钱塘江两岸城市开发的重要因素，因此钱江新城CBD商务办公区的开发对于钱江新城乃至整个某市都具有不可估量的战略意义。设计策略设置部分二层步行系统，重点强化纵向步行联系。并通过二层步行系统使办公区、商业区内部的联系更紧密；以地面人行与中心区地下步行系统为主，以二层步行通廊与过街天桥为辅助；人行优先原则：在中心区域采用人车分行的布置

40、方式。通过地道与天桥连接各个地块，使步行联系更紧密、舒适、安全；鼓励以步行方式为主的出行，并通过改善人行交通环境，安全与服务水平提升步行交通的通行能力和舒适度，增加目的地的可达性；强化立体步行交通的条件，完善步行设施的建设。立体通过设施与主要公交、地铁的整合。形成完善的“公交步行”综合体。步行系统规划步行路径与网络规划设计步行系统的规划结构仍然延续钱江新城单元空归调整后的结构，仍为“中心十字加二环二带”的结构。中心“十字”骨架：纵向上中央城市阳台波浪文化城市民中心市民公园一线，与横向上沿新塘河的地面景观步行连续道和地下购物走廊共同构成“十字”框架；二环：即在核心区外围沿钱塘江、道路、河道形成以

41、自然绿化、休闲步道为主的景观步行环，而在核心区内部形成以市民街、民心路连接五星路、剧院路和两楔形绿地构成的城市商业、休闲步行环。二带：即规划的两楔形绿地并以地铁周边地下空间为纽带穿越富春路与市民街、民心路相接的纵向步行带。步行系统规划步行路径与网络规划设计地下一层步行系统以地铁为核心空间，组织T字型的地下步行系统的骨架，同时强化富春江路两侧的地下空间开发，并使地下步行系统呈网络化发展。地下步行支线围绕高层办公楼等，与办公楼等的地下空间相互连通，提高地下步行空间的可达性与通畅性。地下二层步行系统主要解决的是地铁站点之间的联系以通达为其主要功能，并辅以少量的商业等公共功能的开发。地下二层步行系统仍

42、然强化富春江路两侧的地下空间开发，可与地下停车场联系。步行系统规划步行路径与网络规划设计地面一层步行系统主要承担的是休闲、娱乐等城市功能，漫游性的步行活动，结合地面的绿化、广场、商业、文化娱乐的空间等形成一个连续的步行系统。地面二层步行系统主要承担的是商务、办公性质的城市功能，要求快速、直接的到达，与周边的商务办公建筑一起形成了一个高效的立体商务办公空间。二层步行系统主要连接地块内部的办公等公共建筑，满足办公人流要求快速、直捷的步行需求。部分成环，更加方便人们的使用。步行系统规划步行设施与环境规划设计人行过街系统结合地下步行系统和二层步行系统，按照方便、美观、空间整合等原则，在人流量较大的地方

43、设置人行过街设施，方便行人过街。步行系统规划步行设施与环境规划设计人行道地面铺装由于地块内部存在多种形式的步行道，如人行道、景观休闲步道、市民购物娱乐步道等多种形式，不同形式的步行空间对于地面铺装的要求不同。人行道：采用有图案、或彩色的简易铺装，同时要注意防滑、无障碍等设计；景观休闲步道：采用贴近自然、对地表破坏不大的铺装，突现自然、慢速休闲等空间氛围；市民购物娱乐步道：采用平整、现代的铺装，以体现CBD商务中心区的现代感和时尚感。学校地段铺装商业中心铺装指引性铺装步行系统规划步行设施与环境规划设计换乘接驳系统CBD商务办公区必然要求建设一个高效、便捷的换乘系统，一方面可以减少更多人使用公共交

44、通，从而减少小汽车的使用，另一方面便捷的换乘系统还能为该区吸引更多的人流，增加地区活力。强化以地铁站为中心的换乘接驳系统。同时综合考虑快速公交、常规公交的换乘。注意换乘系统与步行系统的衔接，方便步行与公交之间的接驳换乘。西湖风景区慢行系统规划1. 景区步行系统规划（1）规划原则保持步行系统的连续性与独立性减少机动车对步行系统的干扰与公共交通系统之间的衔接步行系统与各景点互衬、交融（2）规划思路构造环西湖步行系统，提高现有环湖步行系统的连续性和完整性；景区外围规划换乘中心，减少机动车进入景区，行车安静、安全的景区步行环境；继续完善景区内游步道的建设，提高西湖西部景点的步行可达性与安全性；西湖风景

45、区步行系统规划提高景点内部步行系统的艺术性和美观性，实现与景点的互动。道路名称道路等级道路宽度（米）道路断面道路长度南山路风景区道路404140玉皇山路风景区道路302174玉皇山隧道风景区道路26362九瞿山隧道风景区道路201927北山路风景区道路213000扬公堤路风景区道路203412虎跑路风景区道路303398龙井路风景区道路6一块板4500满觉陇路风景区道路6一块板3840普福岭路风景区道路8一块板玉古路风景区道路302355灵隐路风景区道路303517灵溪隧道风景区道路201363吉庆山隧道风景区道路122*2+8（机动车道）545吉庆山隧道南连接线风景区道路122*2+8（机动

46、车道）955五老峰隧道风景区道路122*2+8（机动车道）1262五老峰隧道连接线风景区道路122*2+8（机动车道）980吉庆山隧道北连接线风景区道路122*2+8（机动车道）250梅林路风景区道路10一块板3800白堤风景区道路321255苏堤风景区道路302700梅家坞路风景区道路10一块板5744梅竺隧道风景区道路12一块板1080三台山路风景区道路101796万松岭路风景区道路201863西湖风景区慢行系统规划2. 景区非机动车系统规划（1）非机动车道网规划（2）非机动车停车场、自行车租赁点布局规划西湖风景区非机动车道网、非机动车停放及租赁点滨河慢行系统规划1、滨河慢行系统构成与分级滨河慢行系统构成交通对象要素：行人、自行车设施要素：游步道、人行道、人非混行道、自行车专用道等系统介质：沿河绿化带、滨河道路滨河慢行系统分级慢行骨干路：作为城市路网非机动车骨干网络的补充，以自行车交通功能为主（骨干网需要沿线树枝状支小路衔接、集散）。慢行休闲道：作为骨干网延伸，以休闲、旅游、景观功能为主。滨河慢行系统规划2、滨河慢行系统布局方案滨河慢行骨干网规划结构为：“沿江、一环、八射”骨干网串联起主城区慢行生成最主要的“五心六块”。其余为休闲道。滨河慢行系统规划3、滨河慢行换乘枢