福清湾深水航道工程环境影响评价报告书简本

1、福清湾深水航道工程环境影响评价报告书简本1.1 项目概况项目名称：福州港福清湾深水航道工程。项目性质：航道新建工程项目。工程位于福建福清湾东北口门处，地理坐标为东经119367，北纬254146。推荐施工方案包括疏浚工程、炸礁工程、航标工程和锚地工程。工程疏浚总量136.907万m3；水下炸礁工程量为10.138万m3；新设置锚地一处（水域面积为1m2）；新抛灯浮13具，拆除旧灯浮2具，新建灯桩3座，改造移位旧灯浮1具，移位旧灯浮2具。工程施工期：推荐方案疏浚工程施工期约为18个月；炸礁工程需在14个月之内完成；航标工程总工期为1个月。工程总工期按19个月控制。工程总投资按9162.09万元控

2、制。1.2 工程环境影响评价结论 水文动力环境水文动力环境保护目标水文动力环境的主要保护目标是福清湾松下港区的已建或在建的港口及辅助设施，并须确保因工程建设而造成的水文动力环境改变不会影响上述设施的正常使用功能。（2） 水文动力环境现状评价结论本评价选取了潮汐、波浪、潮流和泥沙来源等指标作为水文动力环境的现状评价因子。结果表明，拟建工程海域具有潮差大、潮流强、风浪大的特点；本海区为半日潮流区，潮型为正规半日潮，潮流具有往复流的性质，且涨潮流速大于落潮流速；该海区泥沙主要来源于湾内外的崖岸及岛礁的侵蚀、剥蚀物、部分陆域的水土流失以及强劲海流对海底的掏蚀，且具有沿松下港区向福清湾内部运动的趋势。（

3、3） 水文动力环境影响预测结论本评价在福清湾7个疏浚区内设置了29个考察点，利用二维正压深度平均流动力模型，研究预测了工程实施对工程所在海域水动力的影响。结果表明，工程前后涨落潮过程平均流速流向和最大流速流向几乎未发生明显变化，因而工程的实施对工程海域的水动力环境影响较小。 海洋地貌与冲淤环境（1） 海洋地貌与冲淤环境保护目标海洋地貌与冲淤环境的主要环境保护目标同样为福清湾松下港区的已建或在建的港口及辅助设施。（2） 海洋地貌与冲淤环境质量现状评价本次评价根据福建省港航勘测设计中心2005年4月在拟定航道和锚地区的水下地形测图以及中国人民解放军92899部队2005年5月的侧扫声纳、浅地层剖面

4、探测资料，分别调查了康宏码头水域、鑫海码头海域、元洪码头二期工程海域、航道区以及新建锚地区的地质地貌特征，并分析了拟建工程海域的海床演变趋势及航道的稳定性。工程海域码头区的陆域地貌是以剥蚀残丘为主的海蚀性地貌，海域地貌则以沉积型和堆积型地貌为主，同时沉积状况存在一定区别。其中，航道区沉积物覆盖层以粘土质粉砂和粉沙为主，并伴随有零星礁盘；新建锚地区海底地形平坦，沉积物上层为粘土质粉砂层，下层为泥沙混合层。本海区地质构造稳定，抗震设防烈度为7度。本海区泥沙来源极其有限，潮流动力条件较为强劲，海水平均含沙量小，海域海床仍将保持持续稳定，为福清湾深水航道的扩建提供了较有利的条件。（3）航道营运对工程所

5、在海区的海洋地貌与冲淤环境质量影响预测航道投入运营后，7个疏浚区均会出现不同程度的回淤。其中在牛头湾作业区（即第三、四疏浚区）形成了年平均年回淤量约12cm的较高回淤区；而在山前作业区中的第五疏浚区也形成了最高年回淤量达26.89cm的高回淤区。这些回淤区的出现将会对航道的正常使用功能造成一定的影响。（4） 海洋地貌与冲淤环境保护措施工程投入使用后，需要对部分产生淤积较为严重的区域进行定期维护性清淤，以保证航道的正常运营。1.2.3 水环境（1） 水环境保护目标水环境的主要保护目标是评价海域的水质，并保证水质达到GB3097-1997海水水质标准中的第二类标准。（2） 水环境质量现状评价结论本

6、评价现场监测了评价海域10个站位的水质现状，并结合历史数据对拟建工程海域的水质状况进行了评价。结果表明，拟建工程海域水质总体状况良好，大多数评价因子均符合海水二类水质标准；海水中的主要污染物为石油类，存在较为明显的超标现象；由2006年1月的数据还可发现，无机氮同样存在明显的超标现象，是本海域一类潜在的污染物；同时，COD、PH和重金属在个别站位中已经不符合海水二类水质标准，需要引起有关部门的重视。（3） 水环境影响预测结论 施工期本项目施工期对水环境的影响主要存在于疏浚及炸礁清渣过程中泥沙入海造成的局部悬浮颗粒物含量超标。根据工程分析，由疏浚船只满仓溢流造成的悬浮泥沙发生量为1.381.80

7、 kg/s，整个施工过程中预计共产生悬浮泥沙约2.7万吨 3.5万吨；炸礁清渣过程中泥沙发生量仅为0.03 kg/s。因此，本评价主要对航道疏浚泥沙入海对周围海域的水环境影响进行评价采用二维平均水动力模型，分别计算了在三个典型施工地点进行疏浚作业时大小潮期间各种潮时前半小时的SPM分布图，其中满仓溢流时间均控制为0.5小时。结果表明，在各疏浚区进行疏浚作业时，高低潮前半小时时污染物扩散的面积最小，因此应尽量选择在此时刻进行施工。此时SPM的分布主要受扩散效应控制，其等值线呈圆形分布，其超过海水二类标准的等值线直径约1600米，对周围水域的影响面积最小。因此，本评价建议在满仓溢流时间控制为0.5

8、小时的条件下，尽量在高低潮前后进行施工，以减小SPM增量对周围环境的影响。 运营期航道投入运营后，各种通航船只产生的污水、废弃物等有害物质产生量将会显著增加并且造成其事故性排放的可能性也将有所增加。根据中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例，施工企业须按规定对工程航船实行三废回收，正常情况下，不会对工程区海水环境造成的显著影响。但在事故性排放时，则将对所在区域海水质量产生重大危害。（4） 水环境保护措施及污染防治对策首先，应确保疏浚船只配备双DGPS接受机、定位定深系统和疏浚头深度指示器，并保证其能够正常运转，以提高疏浚施工精度，在保证环保疏浚效果的前提下降低工程成本，减少对周围水体的扰动，控

9、制污染。其次，挖泥船满舱溢流时间应控制在0.5小时内，同时作业时间应尽量选择在高潮时或低潮时，以减少悬浮泥沙对海域水质的影响。同时，施工船舶要控制装驳量，当驳船装载的疏浚物达到最小干舷30厘米时，停止继续装载，以保证在航行过程中不将舱内泥水溢到海中。最后，运营期，各过往船舶统一实行三废回收，各类污染物均由码头统一回收，不得直接排放入海。营运期的维护性疏浚，应严格按照环保法律法规的要求，办理环保审批手续，并落实本报告提出的施工期各项环保措施。1.2.4 沉积物环境沉积物环境质量现状与评价本评价结合现场调查数据及历史调查数据，选择铜、锌、镉、铅、铬、有机碳、石油类和硫化物等7项作为评价因子，综合评

10、价了工程所在海域的沉积物环境质量现状，结果表明，拟建工程海域沉积物环境质量状况良好，所有评价因子在不同站位均符合海洋沉积物一类质量标准，说明该海域沉积环境尚未受到人为活动的明显污染。（2） 沉积环境质量影响预测评价结论 施工期工程施工过程所产生的含油废水、固体废物及生活污水等，按照相关法规，必须实行回收处理，不得排放入海。因此正常施工状态下，项目施工不会对海域沉积物质量造成直接影响。此外，疏浚过程中泥沙再悬浮过程可能对沉积物环境质量产生一定影响，但影响时间十分有限，影响范围和程度都很小。总之，施工期间，正常施工时海域沉积物环境质量受到工程施工的影响很小，且是暂时性的。 运营期运营期，海域沉积物

11、环境质量所受到的影响主要来自进出港船舶排放的一些难降解污染物（如重金属、持久性有机污染物等）将最终进入沉积物，并直接影响沉积物环境质量。（3） 沉积环境污染防治措施首先，进出港船舶均应实行严格的三废回收制度，以减小其对沉积物环境的直接影响。同时，也要对福清湾航道区加强监督和管理，尤其应对海上溢油等环境风险加强监督和管理，并定期对海域沉积物环境质量进行监测。1.2.5 海洋生态环境（1） 海洋生态环境保护目标本评价中，海洋生态环境的主要保护目标是评价区域内的各类海洋生物，以及现存的少量养殖设施。海洋生态环境质量现状调查与评价本评价海洋生态环境评价的数据均来自于福清湾深水航道工程区海洋生物生态现状

12、调查报告（福建省海洋研究所，2008年8月），主要结论如下： 浮游植物调查海域本次调查共记录浮游植物4门35属87种，其中硅藻的种类与数量占绝对优势。浮游植物数量范围为3088.8104cells/m390320.0104 cells/m3，平均为44553.3104cells/m3，并可划分为广温性种类和暖温性种类等两大生态类群。本海域的主要优势种为拟弯角毛藻、日本星杆藻、掌状冠盖藻和奇异棍形藻，呈现出福建沿海夏季浮游植物的主要特征，从浮游植物数量单因子来说已经达到严重富营养化水平（或赤潮水平）。浮游植物的多样性指数范围为2.673.68，平均值为3.09，均匀度范围为0.500.77，平均

13、值为0.65，两者均较高，说明总细胞数较高，优势种也明显，整个浮游植物群落结构相对较稳定。 浮游动物调查海域共鉴定到浮游动物共有90种，共可划分为近岸广温类、近岸暖温类、近岸暖水类及远岸生态类等四个生态类群，优势种为短尾类蚤状幼虫、肥胖箭虫、红住囊虫；浮游动物总生物量(湿重) 变化范围为105.6 mg/m3322.2 mg/m3，平均值为180.05mg/m3。浮游动物总个体密度较高，平均达386.63个/m3，变化范围为180.0个/m3675.9个/m3；海域浮游动物的多样性指数（H）变化范围为3.344.01，平均值分别为3.70，均匀度 (J )的变化范围为0.590.73，平均为0

14、.68。总体呈现出，浮游动物呈现出种类较为丰富，生态类群复杂，总生物量(湿重)和总个体密度均较高，阶段性浮游幼虫和远岸高盐广布类群的数量优势较明显，以及多样性指数（H）和均匀度 (J ) 值均较高的现状。 鱼卵和子稚鱼该调查海区的鱼卵数量较多，站平均值731个/网，共隶属6科，共11种，主要优势种是黄姑鱼（占总量的86.3%）；本次调查捕获子稚鱼数量不多，站平均值17尾/网，经初步鉴定隶属6科，共7种（包括一种未能鉴定），主要优势种为美肩鳃鳚（占总量的58.7%）；本次调查的鱼卵与仔稚鱼种类可以划分为近海暖水性底层类、近海中上层类和近岸港湾河口型小型类等三大类群。 浅海底栖生物长乐市松下海域底

15、栖动物采获样品经初步鉴定共有110种，没有采获国家保护动物或珍稀物种。平均生物量为182.604g/m2，平均栖息密度为1271.9个/m2。在种类组成中多毛类是优势类群，由于受优势种凸壳肌蛤的影响，在生物量、栖息密度组成中软体动物均是优势类群。长乐市松下海域调查海区大型底栖动物种类多样性指数平均为3.377，参照有关标准，多样性指数值大于3，表明长乐市松下海域底栖生物生态环境未受明显干扰或污染。 游泳生物及渔业资源现状本次调查共鉴定游泳动物种类计71种，其中鱼类49种，甲壳类19种，头足类3种。区系组成特点以近海暖水性和暖温性鱼类为主，没有出现冷温性、冷水性种类。调查拖网海域平均渔获量3.4

16、11 kg/网时，平均渔获尾数577尾/网时，渔获量和渔获尾数组成匀以甲壳动物占优势。调查海域游泳动物现存资源量估算为渔业资源密度71609尾/ km2，资源量425.7kg / km2。在调查海域生产作业的主要乡镇有长乐市的松下镇、平潭县的屿头乡，福清市的城头镇从事浅海捕捞作业的渔民，主要的捕捞方式主要有：小马力底拖网，流刺网、定置网（张网艚）作业、钩钓。（3） 海洋生态环境影响预测与评价结论 施工期项目建设期间对海洋生态环境的影响主要存在于以下几个过程：首先，疏浚过程悬浮泥沙入海后，造成局部悬浮颗粒物含量过高，对浮游动植物的生长以及鱼类的正常生理活动造成一定的影响。本评价估算了在典型水动力

17、环境下进行施工时海洋生物资源的一次性损失量，同时估算了疏浚施工造成的各类生物的直接损失量。结果表明，在典型施工区内，在高潮时刻进行施工时，各类海洋生物的相对于整个海域的生物资源总量来说，是很小的，并不能对整个海域的生物资源产生重大影响；整个疏浚过程中，底栖生物的直接损失量为171.42 t，鱼卵和仔稚鱼（折合成鱼苗）的直接损失量分别为33.4 t和3.85 t，另外疏浚的进行还导致0.4 t的游泳动物损失。其次，炸礁施工对海洋生物的影响主要存在水下冲击波对各类生物的直接影响。本评价类比其他实验结果，认为鱼类在炸礁施工中的致死率与鱼类自身的重量、距爆破中心的距离以及单次起爆的炸药量有直接关系。在

18、综合考虑施工需要以及生态保护的基础上，本评价认为，在福清湾松下港区的爆破施工中，单次起爆量应控制在100 kg以下，同时应保证在距离爆破区域1000m的范围内无海水养殖设施。同时，根据建设项目对海洋生物资源影响评价技术规程，计算出在单次起爆量为100kg时，炸药施工造成的游泳生物损失量为16.9 t。 运营期首先，运营期航道的维护性疏浚过程将会对海洋生态造成一定的影响，该过程与施工期的疏浚过程类似，但由于维护性疏浚的工程量较小，因而对海洋生态环境造成的影响也是很微弱的，且在一定时间内可以恢复。其次，随着通航密度的增大，整个海域的环境质量将受到一定的影响，进而会影响到海域生态环境，这个影响是长期

19、而潜在的。（4） 生态环境保护措施首先，合理安排施工期，应尽量避开禁鱼期和捕捞旺季,还应避开春季和夏初生物繁殖季节，以尽量减少海洋生物资源和渔业资源的损失。其次，选用环保型的炸药和爆破技术，以减小对生物的影响。同时严格控制单次起爆量，本次施工中最大起爆量不应超过100kg。在必要时，要利用噪声对鱼类进行驱赶。第三，应严格按照福清湾海洋功能区划的要求布置炸礁区周围的海洋产业，与规划相冲突的养殖设施要在施工前拆迁完毕。对于位于海坛海峡浅海养殖区内的养殖设施，建议由地方政府出面协商，可以考虑采取爆破作业期间作暂时转移的方式以保证其安全，所产生的养殖户损失由地方各部门协商后予以赔偿。最后，严格执行控制

20、悬浮泥沙入海的各项环保措施，以减少其对海洋生态环境的间接影响。运营期内，维护性疏浚过程中生态环境的保护措施按施工期执行，同时还应坚持各项水环境及沉积环境的保护措施，以减小对生态环境的潜在影响。1.2.6 声环境及其他（1） 主要环境保护目标本工程涉及的声环境保护目标主要包括现场施工作业的人员、元洪码头附近养殖区的养殖对象以及在鱼排上养殖的养殖户等，同时还应确保施工人员以及周围建筑物不受水下爆破冲击波的影响。（2） 影响预测评价结论 施工期类比其他相关工程的监测结果，距爆破中心100米时水下炸礁的瞬时噪声为81dB，距施工点60米时疏浚船舶施工噪声约为68dB，并且随着距离的增加而迅速降低。由于

21、施工区周围为开阔海域，无集中的居民居住区，因此可以认为本项目建设对声环境造成的不良影响是可以接受的，并且该污染源随着施工的结束而停止。施工过程中，水下冲击波对建筑物的影响与起爆量及建筑物的性质有直接关系，在起爆量不超过100kg时，重力式码头的安全距离在28-40米之间。工程区域内已建码头设施均在此距离之外，因此工程的进行对其不会构成直接的影响。另外船舶冲击波安全距离为450m，而人员在水中的安全距离为1000米，应注意采取措施保护过往船只和人员的安全。 运营期工程营运期间，船舶噪声的影响将不断加强，周围声环境质量有所降低，但在良性、规范的港区管理下，可望符合港口所在的声环境质量（4类标准）。

22、（3） 主要环境保护措施首先，加强对施工船舶噪声的控制与管理，在施工期间（特别是夜间）控制施工船舶鸣笛和高音喇叭的使用，并要求施工船舶之间尽量使用对讲机等无线电通讯设备联络。其次，爆破施工前，必须通知元洪码头及网箱养殖相关设施管理人员，作好建筑物加固或保障工作。同时还需通知炸礁区周围的居民，做好相关准备。最后，施工期间，要对施工人员进行严格的安全教育；在每次爆破前，要事先预警，保证施工人员和施工器械到达安全范围后进行施工。爆破及疏浚期间，禁止人员下海（游泳或潜泳等水下活动均应禁止）。1.3 其他结论1.3.1 项目选址可行性分析结论本项目的建设内容符合国家及地方产业政策，符合福建省、福州市海洋

23、功能区划、福州市城市总体规划总体要求，符合福州港的总体规划，因此本项目的选址具有规划合理性和环境可行性。1.3.2 清洁生产结论本项目生产工艺先进合理，符合采用先进技术与先进设备、提高生产效率、降低成本、降耗减污的清洁生产要求，本项目的清洁生产水平达到国内领先水平。1.3.3 疏浚物处置方式分析结论福清湾深水航道工程产生的疏浚废物和炸礁废渣将全部用于松下港区各码头的陆域回填。本评价从物料平衡、吹填尾水中悬浮颗粒物的扩散、沉积物回填后污染物的释放以及对陆域生态环境的保护等角度，并结合类比的方法，分析了疏浚废物陆域回填的可行性。结果表明，陆域回填过程虽然对海域的整体环境造成一定的影响，但此影响是暂

24、时的和局部的，并不能改变此回填过程的环境可行性。同时，本评价还提出以下环保措施以减小此过程对海域环境的影响：首先，在回填区向海一侧构筑围堰，并严密监视尾水排放的悬浮颗粒物浓度；其次，采用动力排水固结法、高真空击密法等软基处理方法对吹填区域进行处理；第三，可以对回填土进行固化处理，以提高施工效率。1.3.4 环境经济损益分析结论本工程造成的环境经济直接损失为446.73 万元，同时考虑到包括泥沙入海防护工程、运输船只以及爆破施工和施工船舶的降噪设备、以及施工期船舶油污水，生活污水、废气及生活垃圾等处理设施等环保直接投资，因此，本项目用于环境保护的直接投资预计达到491.73万元，约占全部工程投资

25、的5.4 。该项目环保费用所占比例适当、合理。项目建设的内部收益率达29.8%，投资回收期5.8年。因此福清湾航道工程的建设，国民经济效益是好的。同时项目的建设还能带来巨大的社会效益。1.3.5 环境风险事故评价结论本项目的环境风险主要存在于施工船舶废水回收设施发生故障时含油污水及生活污水的事故性排放，以及运营期进出港船舶的事故性溢油。整个施工期内，每艘自航耙吸式挖泥船产生含油污水324 t，其中含有石油类污染物628 kg（产生速率约为27.78 mg/s），COD 540 kg（排放速率为23.15mg/s）；炸礁过程中使用的各类船舶共产生含油污水1200 t，经换算其石油类产生速率为11.4mg/s，含COD 1020 kg, 换算后的COD源强为39.35 mg/s。上述过程产生的含油污水量及生活污水量不大，对环境产生的可能影响较小，并将随工程的结束而消失。工程海域发生事故性溢油时，油膜的运动范围和路径与溢油发生的潮时及风况有关。在大潮期，在静风的条件下，工程海域发生溢油时，在一个潮周期内，油膜将随潮流做往复运动；在有风条件下发生溢