南京南站交通综合体规划设计

1、XX南站交通综合体规划与设计摘要：本文以XX南站交通综合体为例，从宏观和微观的角度对 客站综合体的规划、设计和工程建设方面进行阐述和思考。对如何 建设好我国新的历史发展时期的铁路客站综合体，使之在规划设 计、功能布局、交通组织方面与城市融为一体，实现交通功能和城 市功能的和谐发展，具有一定的借鉴意义。关键词：XX南站综合体规划设计我国铁路建设正处于迅猛发展的时期，根据规划，我国到2020 年将形成以客运专线高速网为核心、快速线路为基础、城际轨道交 通为补充的铁路快速客运网络，全国铁路营业里程达到12万km以 上。高速铁路的便捷性将为城市带来新的发展契机，同时必将在各 大城市催生出一批集各种交通

2、方式于一体的综合性交通枢纽。随着 京沪高速铁路的建成通车，必将对沿线城市的交通、经济、文化等 方面产生深远影响。XX南站作为京沪高速铁路五大始发站之一，是 京沪高速铁路引入乂乂后形成的一个集铁路客运、长途汽车、城市 轨道交通、城市常规交通于一体的特大型交通枢纽综合体。XX南站交通综合休建筑设计XX南站（图1）的铁路交通由京沪高速铁路、沪汉蓉宁杭、宁安城 际三个线路汇集组成，车站站场采用高架式，总设计规模28台28 线，主要亦理京沪高速铁路、沪汉蓉通道、宁杭城际、宁安城际线 的始发、通过客车。预测近期枢纽休旅客发送量4413万人/年，远 期5822万人/年，最高聚集人数 8000人，枢纽综合体总

3、建筑面积达 66.7万m2,其中主站房28.1万m2,无柱雨棚10.6万m2,地铁5.4 万m2,城市配套市政工程22.6万m2。乂乂南站是一个立体化的交通枢纽综合体，主要由地上三层（局部 设有夹层），地下二层组成，地面三层标高为22.400m，为铁路高架 候车层，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的南侧、与铁 路站房对接：地面二层（标高12.400m）为铁路站台层，功能空间由 铁路进站厅、售票厅，贵宾候车室和站台组成，铁路与城市共同投 资的高架落客平台在该层的北侧、与铁路站房对接；地面一层（标高 0.000m）位于高架站场与铁路桥梁的下方，中间240mX围为铁路出 站厅，铁路出站厅两侧为

4、城市配套的长途汽车站、公交车站、出租 车和社会车停车场；地下一层中间部分为地铁的站厅层，站厅层两 侧除布置部分铁路设备用房外，其余为城市配套的商业开发用房、 换乘通道及社会车停车场；地下二层（标高-16.600m）为地铁站台层 （图2图6）。车站与城市交通换乘的一体化衔接乂乂南站所汇集的铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、公交车、 社会车、出租车等各种交通之间的换乘均在综合体内完成，旅客不 用离开综合休就能方便、快捷的选择各种交通方式换乘（图7）,到达 “零换乘”。换乘同时按照强调公共性快速换乘方式优先和大需求量换乘方 式优先的原则，将不同换乘方式布局在铁路站房的各个部位。城市 轨道交通的轻轨与

5、地铁因其发车频度高、运行时间稳定等特点而吸 引大量人流，属于大运量高效率的可靠交通方式；公交汽车亦属于 大运量公共交通方式，但因道路交通路况的多变性有堵车晚点的可 能，不如轨道交通守时；长途客运属于平行于铁路客运的另一种对 外交通方式，速度较慢，属于铁路客运的补充，能吸引-定客流： 出租车客运快捷方便、自主性高、舒适性高，但费用高、运力少， 其公共性较低，在公交系统中起补充作用，能吸引一般公共交通网 络未普及的区域的人群或对出行舒适度有一定要求的人群；社会车 多为私家车，绝大部分不属于公共交通体系，但随着社会经济水平 的提高，社会车的数量也在逐年增加，需要大量的社会停车。因此，按照以上原则，最

6、具效率与公共性的城市轨道交通直接正 对铁路站场下部，其次公交、长途客运等设施就近设置于站房中央 换乘广场核心区两侧的站场高架桥梁下方，社会车与出租车则由外 围城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架落客平台直接进 站，同时社会车的停靠位于离站房核心较远的桥梁下方用地。这便 乂乂南站枢纽综合休内部各种交通模式换乘由传统的与铁路客运单 向换乘改变为以铁路客运为核心，各种交通互通式立体换乘模式（图 8）,充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。1与城市公共交通的结合根据预测，公共交通分担在70%以上换乘人流XX南站铁路综 台体客流的70%80%以及地区人流的60%70%通过公共交通 疏解

7、XX南站枢纽综合体共有4条轨道交通线路（分别是轨道交通 1、3、6、12号线）引入（图9）,其中轨道交通1、3号线垂直穿越铁 路站场中部，在地下一、二层设站。与铁路站房主体同步实施，同 步投入使用，建筑面积为5.4 万 m2；轨道交通6、12号线作为远期 线路在北广场地下平行铁路站场紧邻铁路站房进行站位预留，与站 房及1、3号线的换乘通道同步实施。轨道交通1、3号线车站采用同向同站台换乘方式与铁路站房共 柱紧密结合设置，地下一层为站厅层（图10图12）,地下二层为站 台层，通过设置在铁路出站核心区的三个出入口方便铁路和轨道交 通旅客之间的换乘，通过这种轨道交通与铁路紧密布局、立体换乘 的模式极

8、大的缩减了旅客的换乘距离，减少了旅客在出站层的停留 时间，避免旅客流线的交叉。同时在站房南北两端各设置两个地铁 出入口，方便南北广场方向的旅客与地铁的换乘，避免南北广场方 向旅客进入地铁需从站房出站核心体进出带来的人流的叠加。利用铁路桥梁架空区域，在地面层铁路核心出站区的西侧布置面 积约1.6万m2的公交车站，公交车旅客通过西换乘通道完成铁路 与公交车的换乘。2与长途客运站的结合按照XX市城市规划要求，XX南站综合枢纽内规划设计区域性的 一级公路客运主枢纽站，预测2015年旅客日发送量将达2万人次， 以服务铁路南站枢纽换乘客流、板桥新城和东山新市区等南部地区 客流为主，兼顾全市X围。针对公路客

9、运与铁路客运客流相似的特 点，我们将XX汽车客运南站布置在铁路桥梁架空区域的西北象限, 与铁路站房紧密设置并相对独立（图13、图14）。XX汽车客运南站 由站务用房和到发场两部分组成，站务用房设置在西北角基本站台 下方的区域，由地上两层，地下一层组成，建筑面积为1.84万m2, 到发场紧邻站务用房南侧的地面一层布置（图15），面积为1.2万m2。 通过对枢纽内部的城市公共交通设施的合理整合和精心布局，公路 客运与铁路客运共享城市公共交通设施且互不干扰。长途客运站与 铁路交通通过地面层西侧42m宽的换乘通道进行快捷换乘，与轨道 交通直接在地下一层完成快捷换乘。XX汽车客运南站与铁路站房旅客在这里

10、能便捷换乘，而且避免相 互之间人流叠加，实现了铁路客运和公路客运的优势互补和双赢的 目的。3与出租车和社会车的结合出租车与社会车是城市公共交通的有益补充，随着社会经济的高 速发展，人们的出行方式变得多样化，出租车与社会车的出行方式在人们的出 行中所占比重越来越大，如何规划和设计好小汽车的流线，设置足 够的小汽车停车位，显得非常重要。乂乂南站枢纽在铁路站房南北两侧设置有高架车道落客平台，出租 车与社会车由外围城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架 落客平台直接进站。社会车和出租车停车场充分利用桥梁架空区域 的地面一层和地面二层设置（图16、图17）,利用站内单循环道路系 统组织车辆的出站流线，

11、采用立体化的流线方式，实现社会车和出 租车的“快进快出”。目前枢纽综合体内所设置的社会车停车位约 800个，出租车停车场面积约1.6万m2,可满足近期枢纽对停车位 的需求，远期利用南北广场的地下空间设置约1500个停车位，在 鼓励“公交出行” “绿色出行”的同时，也应对社会车停车位的数 量的设置具有一定的前瞻性和预见性，满足社会发展需要。4商业、服务设施合理布置和地下空间开发利用乂乂南站在旅客候车层、地面出站换乘层和地下一层分别布置和预 留了较大的商业服务空间，通过对枢纽地区旅客群体的需求调查和 商业空间整合，对商业形态进行整体策划，创造出了一个具有XX 特色的满足不同消费人群需求的餐饮、娱乐

12、、休闲空间，为旅客的 出行提供方便的同时，也增强了自身的吸引力和竞争力，满足了城 市综合性功能需求。XX南站在铁路桥下的地下一层（图18）结合地铁站厅层布置社会 车停车场和地下商业开发，通过地下安全通道连接地面各种交通设 施和南北广场，便地铁换乘其他交通设施在地下完成，极大缩短了 旅客的换乘距离，达到了人车分流的目的，解决了消防、人防方面 存在的问题，丰富了城市空间形态。乂乂南站交通综合体设计感想1交通换乘一体化与功能空间立体集约化的反思纵观我国目前在建的或已建成的铁路客站枢纽综合体，均体现了 交通换乘一体化的设计思维模式，这带来了“零换乘”的优点，大 大缩减了旅客的途外附加时间，但这也导致综

13、合体的规模越来越 大，内部功能流线也越来越复杂，在国外很少有与我国铁路客站综 台体规模相当的交通建筑。但作为交通枢纽来说，规模并非越大越 好，过大的规模会给枢纽内部功能组织及城市的交通疏散带来极大 的压力，应控制在适当的乂围内。所以，我们应从如何提高枢纽换 乘效率、服务管理水平等方面着手，研究出一个既满足我国日益增 长的国民经济发展的要求，又符合我国客流特点的铁路客站综合体 合理规模控制方法，实现铁路客运与社会经济的可持续发展。当前，随着大型铁路客站交通换乘的-体化，还出现了铁路客站 功能空间立体集约化的趋势。传统的水平换乘模式，换乘多处于一 个空间中，多种流线之间易产生冲突而混乱。因此，必须

14、根据换乘 方式各自的特点安排合适的空间布局，由多个换乘空间进行立体化 组合。这种空间的立体集约虽然使综合体的规模增大，带来了上述 的某些负面影响，但从站区规划的角度看，换乘进入建筑内部，使 得广场传统的作为最大换乘场所的角色得以解放，广场及其周边区 域的功能将更为自由，与城市的互动性更高。这也使铁路客站的城 市功能角色不单是“对外交通的端口”、“城市的门户”，也慢慢发 生着改变。2铁路客站交通综合休建设过程中的协调问题铁路客站综合休是以铁路客运为核心的综合交通枢纽，但同时也 是城市功能与空间的一部分，服务于城市，具有强烈的城市属性。 铁路客站的建设是一个复杂的系统工程，其建设过程中存在着与地

15、方政策制度、建设标准与规乂等不一致的地方，需要与地方建设部 门进行大量的沟通和协调。如何提高铁路与地方部门的协调效率， 实现铁路建设与城市的双赢？需要我们认真研究，制定出一套铁路 与地方建设部门的综合协调机制。3客站建设与城市配套功能建设需协调发展铁路客站综合体中需要城市配备大量的市政设施，一般情况下铁 路客站的规划设计在前，而地方配套市政工程的规划设计相对滞 后。能否达到铁路客站与地方配套市政设施的一体化规划设计，同 步建设、同步投入使用，对铁路客站综合体能否起到预期的作用至 关重要。造成这种时序性不同步的原因是多方面的。有路地双方管 理体制的差异，也有各地区社会经济发展的差异。解决这个问题

16、需 要我们进行充分沟通和协调，考虑地区发展差异，超前谋划，预留 今后发展余地，尽量避免留下遗憾。4对外交通专属性的思考一直以来，铁路客站设计都有与长途客运站这种公路客运枢纽结 合一起设计或就近布置，一同设计的趋势。通过铁路客站与长途客 运站的换乘，一方面可解决各种对外交通的运力整体不足的问题， 另一方面方便人们按自己的经济实力选择符合自身出行成本的交 通方式。但从客运模式上看，公路客运枢纽与铁路客运枢纽的客流存在一 定的相似性，都属于外来交通，都有很大的客流量。将公路客运枢 纽引入铁路客运综合休内部，综合休内部客流会形成一种叠加效 应，对枢纽综合体内部客流的,快速疏散带来极大的难度，同时也会 增加枢纽休外围的城市交通疏散的压力。现在，客观社会条件已经 发生改变，对于是否将公路客运枢纽与铁路客运枢纽紧密结合，需 要我们从城市规划的角度审慎考虑。5标识指示系统整合问题目前，我国铁路交通综合休一般由铁路站房和城市配套市政设施 两部分组成，造成标识指示系统也