适航审定的理念和原则

1、适航审定的理念和原则民航总局适航审定司2007年11月民航总局适航司适航审定的理念和原则一、适航的来源及其发展二、适航标准要求的安全水平三、申请人/持证人和局方的责任和义务四、适航法规体系的特点五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展1、适航的定义2、从适海到适航3、公众利益需求4、FAA适航审定的发展历史简介5、EASA适航审定的发展历史简介6、我国适航审定的发展历史简介7、小结2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展1、适航的定义航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品

2、质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展2、从适海到适航SEA-WORTHINESS 适合于在海上航行，值得在海上航行。AIR-WORTHINESS适合于在空中飞行，值得在空中飞行。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展3、公众利益需求早期的飞行活动发生了对公众利益的损害，公众要求政府对空中飞行活动进行管理，以保护公众利益，从对航线、飞行员的管理，到对航空器的管理，要求航空器的设计制造和修理达到一定的安全水平。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展4、FAA适航审定的发展历史简介1903年莱特兄弟首次航空飞行19

3、26年美国在商务部成立航空司（Aeronautic Branch），并颁发第7号航空通报（基本要求），对飞行员、航图、导航、适航标准进行管理第一架飞机Buhl Airstar得到了型号合格审定，并颁发了飞机设计手册。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展4、FAA适航审定的发展历史简介1928年颁发了第14号航空通报，该通报关注飞机结构、发动机和螺旋桨。从1928年到1933年相继颁发了第7A、7G、7F航空通报，分别对飞机结构、发动机和螺旋桨、飞机部件和附件进行了进一步要求。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展4、FAA适航审定的发展历史简介1934年把航空司更

4、改为航空局，并开始制定民用航空规章。从1934年到1958年相继制定颁发了CAR04（飞机适航要求）、CAM04（要求和解释材料）、CAR03（小飞机）、CAR06（旋翼机）、CAR04a-1（TSO）、CAR7（运输类旋翼飞机）。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展4、FAA适航审定的发展历史简介1958年把原来航空局更改为联邦航空当局Federal Aviation AgencyFAA，给FAA增加了制定规章（FAR）和军民空管职责。同年，第一架喷气式飞机B707得到了FAA的审定，该飞机一直生产到1991年。从1958年开始逐步制定FAR。1965年制定颁发了FAR21部

5、适航审定管理程序，并把CAR相继转换成FAR2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展4、FAA适航审定的发展历史简介1966年把联邦航空当局更改为联邦航空局Federal Aviation Administration，并把事故调查的职责划分给了NTSB（NTSB直接向国会报告。）1981年FAA的适航审定司建立了四个审定中心，按飞机的类别负责审定政策和项目管理。并按工业布局组建了相应的ACO和MIDO2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展4、FAA适航审定的发展历史简介感想:FAA有80多年的发展历史，是当今世界经验最丰富、最强大的适航当局。随着设计技术的进步、对运

6、营故障和事故的研究，FAA的适航要求在不断地修订。随着航空工业的发展，FAA不断地改造调整其组织机构和布局。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展5、EASA适航审定的发展历史简介AIRBUS以及欧盟和美国在民用航空界的竞争需求成就了JAA的诞生，70年代初为了在欧洲大型运输类飞机和发动机的代码共享以及AIRBUS，在欧盟范围内成立了JAA。这时的JAA主要负责大型运输类飞机和发动机的适航技术要求。1987年JAA的工作范围扩展到了运营、维修和人员执照。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展5、EASA适航审定的发展历史简介1990年JAA正式成立，在欧洲统一了民用

7、飞机的安全要求-JAR。这时的JAA不是一个法律框架下的机构，是一个协会，在每个主权国家同时存在适航当局，如DGAC-F、DGAC-S、LBA、CAA等。在对项目审查时有JAA组成由各国适航当局参加的审查组，审查报告提供给各适航当局，最后由各适航当局单独颁发证件。但使用的标准统一。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展5、EASA适航审定的发展历史简介随着欧盟国家一体化步伐的迈进，以及欧洲民用航空竞争的需要，2002年欧盟决定成立具有法律权限的欧洲航空安全局EASA。EASA全面接替原JAA的职能，并在成员国内按欧盟法律具有强制性的权限。开始制定CS-21、CS-23、CS-25

8、、CS-E等适航规章。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展5、EASA适航审定的发展历史简介2004年EASA正式宣布成立。到目前为止还在成立完善之中。对AIRBUS的产品其生产制造全部由EASA审查颁证和管理。对其他产品，设计由EASA审查批准，制造由所在国适航当局审查批准。有资料说EASA将在2009年组建完毕，到时我们会看到一个完整统一的、和FAA同等重要的欧洲适航当局。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展6、我国适航审定的发展历史简介。70年代末，民航局成立了工程司，开始着手适航审定管理。从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定CCAR25部、23

9、部、35部、33部、27部、29部、21部等。到1992年基本建立了和FAR相当的适航审定规章体系。1985年和FAA合作对MD82在中国的转包生产进行监督检查。1985年给Y12II型飞机颁发了型号合格证。并开始对进口中国的国外飞机进行认可审定。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展6、我国适航审定的发展历史简介。1987年国务院颁发了适航管理条例1987年成立了适航司，开始参照美国的模式建立适航审定系统。从1989年开始逐步建立上海、西安、沈阳、成都航空器审定中心。2003年在六个地区管理局建立适航审定处。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展6、我国适航审定的

10、发展历史简介。2003年开始对ARJ21飞机进行适航审定。2007年建立上海航空器适航审定中心。到目前，适航审定司已颁发了30个左右的型号合格证，近200个认可型号合格证。2007年11月民航总局适航司一、适航的来源及其发展7、小结适航来源于公众利益的需求，以及航空工业发展的需求。适航随着航空工业的进步而发展，航空工业是适航发展的基石，适航为航空工业的发展保驾护航。2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平1、举例2、确定的安全水平3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平4、小结2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平1、举例假如一个人从甲地到乙地，如北京到上海

11、，每周两次来回空中旅行，在下列的那种安全水平情况下，我们是可以接受的：A 20年发生一次机毁人亡事故B 200年发生一次机毁人亡事故C 2000年发生一次机毁人亡事故D 6000年发生一次机毁人亡事故2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平1、举例上述的情况A是按照军标设计的飞机的安全水平上述情况B是我举例的一个中间数据上述情况C是适航标准要求的安全水平上述情况D是国际民机设计实际能达到的安全水平。2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平2、确定的安全水平在60年代制定适航规章时，确定了民用航空活动的安全水平应等同于人的自然意外死亡率，比如喝水呛死、走路摔死、洗

12、澡淹死等自然意外死亡率-百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故。这是一个公众、乘客、飞机设计制造人、运营商都能接受的安全水平，但以公众的态度为主。2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平2、确定的安全水平假设一架飞机有100个主要系统或100种主要造成机毁人亡的故障状态，每个系统或每个状态造成机毁人亡的概率为10的负9次方，由于设计制造原因引起的机毁人亡概率为10的负7次方。再给运营维修一个犯错误的安全余度，从而保证百万飞行小时的安全水平。2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平2、确定的安全水平安全水平是无止境的，可以把安全水平确定为千万飞行小时，但设计的飞机

13、就会非常昂贵，从而造成公众无法乘坐飞机。如果安全水平确定的过低，比如说十万飞行小时，也就是上述举例的200年发生一次机毁人亡事故，也可以说祖孙三代必然有一个人遇难，这样公众也无法接受。2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平北美，百万分之0.2左右，相当于我举例的1万年。欧洲，百万分之0.3左右，相当于我举例的6千年。我国和欧洲基本相当。非洲百万分之一，相当于2000年。2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平适航标准要求的是最低安全水平，国际民用航空实践（设计、制造、生产、运营

14、、维修）表现的安全水平高于适航标准要求的最低安全水平要求。我要向百年来对航空安全做出贡献的所有人致敬！2007年11月民航总局适航司二、适航标准要求的安全水平4、小结适航标准要求的安全水平是公众能接受的、和人的自然意外死亡率相当的安全水平适航标准要求的安全水平是最低安全水平，现代航空实践高于适航标准要求的最低安全水平。2007年11月民航总局适航司三、申请人/持证人和局方的责任和义务1、公众的投票方式2、申请人/持证人的责任和义务3、局方的责任和义务4、申请人/持证人如何落实其责任和义务5、局方如何落实其责任和义务6、申请人/持证人在航空安全方面的合作7、小结2007年11月民航总局适航司三、

15、申请人/持证人和局方的责任和义务1、公众的投票方式用脚投票：对民用飞机公众对他们能看清楚的，如票价、是否舒适、是否准时、安全纪录、服务等，用脚投票，如不满意则不买该种机型的机票，乘坐其他飞机或其他运输工具。对于军机这部分功能有军方已强制的形式和设计人讨论确定。在民机设计中航空公司现代表公众在这方面对设计人提出要求，所以民机设计人必须满足用户的需求，让用户成功，设计制造人才能成功。2007年11月民航总局适航司三、申请人/持证人和局方的责任和义务1、公众的投票方式用手投票：公众对自己由于信息不对称以及知识结构引起的看不清楚的、无法判断的东西，主要是飞机的适航性，采用推选代表的方式（人大）立法，批

16、准或认可相关安全要求，再以交税的形式，让国家公务人员代表他们确认相关安全要求在飞机设计、制造、运营中的落实情况。2007年11月民航总局适航司三、申请人/持证人和局方的责任和义务2、申请人/持证人的责任和义务。申请人/持证人按公众批准或认可的最低安全标准设计制造飞机，保证设计制造的飞机符合最低安全标准，并向局方表明设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低安全标准。申请人/持证人是飞机适航性的第一责任人，对飞机的适航性负直接责任。2007年11月民航总局适航司三、申请人/持证人和局方的责任和义务3、局方的责任和义务局方确认、监督检查申请人/持证人设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低最低安全标准。

17、确认，就有抽样的概念。监督检查，就有被检查者要自己有内部监督检查的机制，在提交局方检查前，自己应首先保证符合的概念。2007年11月民航总局适航司三、申请人/持证人和局方的责任和义务4、申请人/持证人如何落实其责任和义务2007年11月民航总局适航司三、申请人/持证人和局方的责任和义务5、局方如何落实其责任和义务2007年11月民航总局适航司三、申请人/持证人和局方的责任和义务6、小结申请人/持证人的责任义务是：按要求设计制造飞机，保证其符合要求，向公众表明其符合性。局方的责任是：确认、监督、检查申请人/持证人的设计制造符合要求。2007年11月民航总局适航司四、适航法规体系的特点2007年1

18、1月民航总局适航司四、适航法规体系的特点1、强制性：适航法规体系的上位法是民航法，任何从事民用航空活动的人必须严格遵守。2、国际性：他体现了整个人类对航空安全的祈求，反映了100多年人类航空实践的安全成果，是没有知识产权限制的宝贵知识成果。FAA和EASA（JAA）进行了10多年的协调，目前各国适航要求基本等同。2007年11月民航总局适航司四、适航法规体系的特点3、完整性：适航法规体系贯穿于材料、设计、制造、运营整个过程，也贯穿于和航空活动相关的各个专业领域。4、公开性：全面对公众开放。5、动态性：适航要求在不断持续地修订和完善，仅FAR25部就修订了119次，新申请的项目要适时符合新修订的

19、标准。每一次修订都由设计技术进步或航空事故结论推动，每一次修订都要花费大量的人力、财力、物力。是没有知识产权限制的宝贵知识成果。（以1309、湿跑道为例说明）2007年11月民航总局适航司四、适航法规体系的特点6、案例性：适航标准属于海洋法系，以案例为基础。7、基本性：最低安全要求。目前，国际上的设计制造商在设计制造中基本都高于适航要求，航空活动的安全纪录也证明了这一点。8、实时性：可追溯条款、适航指令。2007年11月民航总局适航司四、适航法规体系的特点9、小结适航法规要求是人类航空安全活动共同的财富，是没有知识产权限制的宝贵知识，是我国民机产业走向世界的重要知识源泉之一，是民用航空产业可持

20、续发展的基石。2007年11月民航总局适航司五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势1、运输类飞机设计发展的四个阶段2、运输类飞机设计发展趋势3、适航审定的发展趋势4、现代飞机设计的自主知识产权5、现代民机产业的利润来源6、小结2007年11月民航总局适航司五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势1、运输类飞机设计发展的四个阶段2007年11月民航总局适航司五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势2、运输类飞机的发展趋势从设计模式上讲，主设计人和系统供应商对飞机联合定义，系统供应商按联合定义的要求负责系统的具体设计，主设计人对供应商进行有效控制并负责系统综合。从技术上讲，大量使用复

21、合材料，突破了过去的结构设计包线，使飞机更轻，更便于维修。采用高度综合的复杂系统，使飞机自身系统和空管、运营、维修、机场管理、娱乐等高度综合，全面提高安全性和可运营性。系统安全性设计引入了过程控制的理念。2007年11月民航总局适航司五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势3、适航审定发展趋势为了飞行安全，和申请人全面合作。使用PSCP、CP对符合性验证和审查活动进行全面规划。更加注重过程控制。更加注重对机构的授权，让申请人承担更多的责任，给申请人更大的权力。局方全面加强对复杂系统、复合材料、软件、安全性评估的审定。2007年11月民航总局适航司五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势

22、4、现代飞机设计的自主知识产权除飞机结构外，飞机的系统、发动机、设备等都不是申请人/持证人的。申请人把精力放在对供应商的控制、要求，系统综合，飞机结构使用新材料等方面。自主知识产权在于：飞机气动结构、对供应商的控制使用能力以及系统综合能力！2007年11月民航总局适航司五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势5、现代民机产业的利润来源据不完全统计，飞机在运营过程中由于备件、改装、维护、维修等付给制造商的费用是飞机出厂价的两倍左右。波音和空客的实践表明，卖飞机没有什么利润，利润来源于售后的持续适航服务！我国民机产业无论是从安全的角度，还是效益的角度都必须切实注重持续适航和售后服务2007年1

23、1月民航总局适航司五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势6、小结设计：联合定义、供应商控制、系统综合，复合材料、复杂系统。审定：安全合作、委任单位、符合性验证规划，软件、复杂系统、复合材料、安全性过程控制。自主知识产权在于供应商控制和系统综合利润来源于持续适航和售后服务。2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考1、军机和民机2、使用经验和设计3、隐性知识和显性知识4、知其然和知其所以然5、技术成功和产业成功（产品和产业）6、主设计人和供应商7、审查和合作2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考1、军机和民机军机民机安全要求1万飞行小

24、时，20年百万飞行小时，2000年设计指标军方要求，以性能为主公众需求，以安全和效益为主维护维修以军方为主以持证人的持续适航文件为主，要求良好的技术支持研制目标技术成功为目标，要求良好的性能以产业成功为目标，要求安全性、舒适性、可维护性以及盈利能力研制相关人国家、军方国家、局方、航空公司、公众2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考1、军机和民机国外的实践：国外用民机的设计理念、组织机构、相关设计程序要求设计军机。空客把军机项目纳入民机的设计质量保证手册。FAA有一个CMO，专门用FAR对美国的军用运输类飞机进行审定（性能要求由军方控制）。我国的挑战：在民机设计中带

25、有军机设计的痕迹。2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考2、使用经验和设计国外的民机设计人是在非常重视其产品的使用故障、使用困难中成长壮大的，是在深入研究、满足用户的需求过程中取得商业成功的。我国航空公司有难能可贵的各类民用飞机使用经验，也比较深刻了解公众需求，这对我们民机设计业是难能可贵的可用资源，在民机设计中我们拟带着一颗感恩的心认真请教、研究、使用。（如SDR、AD、SB等的使用）2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考3、隐性知识和显性知识我们知道学习型组织就是把隐性知识和显性知识不断地转换。目前我国运输类飞机在这两方面可能都缺

26、乏：对于适航标准、SDR、AD、SB、AC、SAE标准等这样的显性知识缺乏研究，没有很好地转换成民机设计的隐性知识。对于和国外供应商打交道过程中学到的隐性知识，没有做到“有心人”，没有很好地向显性知识转化，没有升华，没有形成对国外供应商有效控制的合理程序，长期下去，很难形成自主知识产权的核心。2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考4、知其然和知其所以然我们在对系统、设备供应商的控制和技术要求方面，持续适航文件方面还没解决知其然问题。我们的设计员在适航标准还没解决知其然问题。适航审定系统还没有完全解决条例的知其所以然问题。要使民机产业成功至少必须完全解决知其然问题，

27、还要积极研究解决知其所以然问题！2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考5、技术成功和产业成功（产品和产业）我国目前具备让一个民机产品成功的能力（关键系统需借助供应商）。要使民机产业成功我们仍然面临以下挑战：1）每个从事民机研制活动的人，尤其一线设计员，必须对和自己工作相关的适航要求知其然并知其所以然，必须从方案论证到飞机退役的整个过程中严格符合适航要求。2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考5、技术成功和产业成功（产品和产业）要使民机产业成功我们仍然面临以下挑战：2）必须形成对供应商的有效控制能力，必须掌握对供应商如何进行技术要求的知识。3）必须深入了解顾客（航空公司和乘客）的需求，必须满足顾客的需求，在顾客成功中实现民机产业的成功。2007年11月民航总局适航司六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考6、主设计人和供应商供应商按主设计人的要求（或者说飞机级的要求）设计飞机，主设计人承担所有适航责任。我国目前的挑战：我们和供应商的合作是弱-强合作，这就要求我们在借助供应商的过程中快速学习总结如何控制他和要求他