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1、汽车零部件行业解决方案 2008-6-21 17:04:04 文章来源：IT商网 行业背景中国汽车零部件产业要想取得进一步发展，就必须纳入世界汽车零部件产业的发展轨道，顺应世界汽车零部件产业的发展潮流。1、全球化 经济全球化就是以科学技术迅猛发展为动力，以信息化网络服务为平台，以跨国公司的全球运作为载体，而进行的一场全球范围内的产业结构调整。资源由仅仅依靠一个国家内部资源开始向全球配置。零部件全球化涉及 HYPERLINK /c_hycg/ t _bank 采购、生产、研发、销售、服务等许多环节，具体表现为零部件采购全球化、生产外包化、合作研发全球化和售后服务网络化等。2、专业化、规模化 经济

2、全球化对零部件产业的发展产生了巨大的影响，由于整车与零部件企业的结构关系正在发生改变，致使零部件产业出现了两个非常重要的变化：零部件区域化向全球化转变，在零部件企业总数大幅减少的同时，全球化专业性集团公司越来越多;劳动密集型产业向低成本国家和地区转移，并与大跨国公司形成层级 HYPERLINK /supply/ t _bank 供应关系。产生的后果是零部件产业全球资源的再配置和全球采购范围的扩大。3、技术高新化 世界各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空、电子和信息等高新技术应用于汽车零部件和总成上，使安全、节能和环保技术得以广泛应用，高新技术的应用使汽车的动力性、经济性、可靠性和舒适性不断提高，

3、使汽车自动化、智能化、电子化、信息化发展加速。尤其是以电子信息技术为代表的高新技术，不仅在汽车零部件产品中广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产、检测以及售后服务等若干方面。4、精益化 精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。5、本土化 由于新兴市场具有潜力巨大、成本低的特点，跨国公司在实施全球化战略的同时，积极推行本土化策略，即利用本土资源、在本土生产适合当地消费者需求的车型和零部件产品

4、，同时提供 HYPERLINK /b_yxjq t _bank 营销和金融服务，形成本土化的竞争力，以实现贴近本土客户和市场的目标。6、与整车企业合作更密切 国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系;作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。 HYPERLINK /b_qdgl/ t _bank 管理需求协同设计：设计沟通 资料共享 设计委托 设计变更协同生产：样品试制委托 质量检测申请 与ERP、编码系统集成项目协同：项目任务分配 成员工作安排 工时统计专

5、利管理：外部专利情报 内部专利管理、维护成果申报：申报申请审批 申报资料收集汇总数据发送：权限范围 版本控制成果交流：产学研交流 个人经验分享方案描述供应商管理项目管理客户价值通过Velcro系统，建立技术管理中心完善的文档管理体系，专利申请管理体系;梳理并落实研发部的设计变更流程、数据发送流程以及研讨会流程;实现对产品研发项目的管控，对设计人员日常工作的计划追踪。世界汽车零部件产业的新特征 来源：- 作者：文王宇宁胡斌祥 发布时间：2007-07-04 随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件产业也呈现出一些新的变化，从发展趋势看，国外汽车零部件产业已具有了

6、组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特征。1、形成模块化分级供应体系 为了降低生产成本，简化汽车制造工艺，节省装配时间，世界各大汽车公司开始要求零件厂成套、成系统供应，向装配模块化发展。如仪表板生产厂不仅要生产仪表板，而且要代替主机厂将仪表板上的仪表、电气件、电线束、风道等部件装上去，向主机厂提供一个仪表板模块，这样装车即可。 模块化生产方式能较好适应汽车产品多样化、个性化和新车型快速上市的要求。整车厂为快速开发新车型，降低成本，满足环保、安全、通讯等要求，研发投资负担日益加重，便将模块的设计制造分给零部件厂，全球采购，实行模块化快速高效装配，形成模块化供求体系。零部件全球采购、

7、系统配套、模块供货已成为潮流。世界汽车生产企业为简化汽车制造工艺，节省装备时间，已开始要求零部件企业成套、成系统供应，向装配模块化发展。目前，世界各大制造厂自制率都在30%左右，如：福特38%，克莱斯勒34%，其余零部件则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应系统模块分公司，成为二级供应商。国际汽车产业链的利润分配是5：3：2，即零部件生产商占汽车总利润的50%，整车厂占30%，销售商占20%。 整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得汽车零部件厂正迅速地减

8、少汽车的零部件数量，形成新的组合件模块。全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，形成三个清晰的层次：由一级厂商对整条供应链负责管理，围绕第一级的组件供应商以及零件供应商为二级和三级供应商，使得供应链之间的合作更加规范。2、零部件企业已具备独立研发能力 技术创新能力成为在竞争中取胜的关键。国际零部件大公司都参与整车厂的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。各大公司都有专门的研究机构，如Delphi Automotive systems有27个技术中心。世界各大汽车公司围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料和新工艺研制新车型，占领技术制高点。零部件企业研发超前，

9、至少发展为与整车厂同步研发，且产品开发周期大幅缩短。整车生产厂对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的零部件配套厂，零部件配套厂的责任不再只停留在传统的来样或来图加工状态，而是还要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全套责任。 各大汽车零部件厂商还纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。3、零部件企业纷纷分离、重组和联合 近

10、年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。 另外，据预测，至2010年，全球将只剩下610家重要的汽车制造企业。为集中精力做好整车装配核心业务，整车制造企业会进一步降低零部件自制率和减少自身制造量。因此，零部件制造业在汽车工业中的作用也更加重要，它们不仅生产绝大多数的汽车

11、零部件、系统、模块等，而且也承担更多的研发工作。汽车零部件行业也将进一步走向集中和垄断。目前，全世界大约有5500家主要汽车零部件企业，前20家大企业只占据世界汽车零部件市场份额的27%。至2010年，将有2000家企业被淘汰，并且前20家大企业将占据世界汽车零部件市场份额的50%。 这些变革都将推进全世界汽车零部件行业并购、重组的进程，进而减少一级零部件供应商的数量。目前，世界汽车零部件企业大致可分为两种经营类型：一是大批量生产者；另一种是创新和集成潜力大的企业。前者产量高，而产品附加值较低，以低廉价格争取用户，从而获得较高的市场占有率。后者则指那些细分市场者，他们专长于某一业务领域，擅长生

12、产某些部件或系统，产品附加值高，从发展趋势看，这类企业创新能力都比较强，盈利状况好，其发展前景比较光明。4、零部件生产精益化、敏捷化，管理信息化和网络化，工厂数字化 现代化汽车零部件生产与管理都是以计算机技术的应用为基础的，生产过程自动化、工具装配、检测仪表广泛应用计算机数控、加工中心和机器人，保证物流、能源流和信息流的自动化，应用先进的管理系统实现产品生命周期的管理，做到成本最低，质量最高的优化目标。以美国三大汽车公司(通用、福特、克莱斯勒)为首的整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。各大汽车公司在扩大生产规模的同时，逐渐降低了

13、汽车零部件的自制率，实行精益生产方式（Lean Production）。面对20世纪80年代末以来愈来愈重的成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链。 数字工厂是电子计算机模拟和3D(即三维)虚拟广泛网络化的总概念。其主要应用目的，是围绕新产品，制定完整的工艺、生产设备(采购)规(计)划及其实施，工厂所有生产(工作)过程的全面控制与持续改进(善)。这意味着，生产(制造)的各种要素在规(计)划阶段就借助电子计算机技术方法进行模拟，确保最终制造出来的产品完全达到企业所设定的质量、工

14、时和成本目标。美国福特汽车公司为了加快产品的研发速度，增强市场竞争力，策划实施了以C3P(CAD/CAE/CAM/PIM)为主的一体化计算机集成应用系统，大量采用IT最新的应用解决方案，如CAD/CAE/CAM/PIM、Digital Factory、ERP等，使得新车型开发周期从过去的36个月缩短至112个月；新车型开发后期设计修改减少50%；原型车制造和测试成本减少50%，节约2亿美金开发费用；全球业务协同提高；投资收益提高30%。5、企业信息化程度提高，电子商务应用逐渐广泛 汽摩配产业的信息化，大体上可以分为两类：一是指企业内部的信息化，二是指汽摩配产业的信息化。企业内部的信息化，是指以

15、信息技术统筹管理企业的所有信息，以开发和利用信息资源，提高管理水平、研发能力、经营水平，其已经成为企业核心竞争力的关键。汽摩配产业的信息化，是指通过现代因特网技术构筑汽车行业的信息网，以优化资源配置，以信息流来部分取代人流和物流，大大提高行业的运营效率。实际上两者是密切联系不可分割的整体，企业内部的信息化为行业的信息化提供技术基础，反过来行业信息化为企业内部信息化提供发展的舞台。两者相互促进，相互协调，共同推进信息化的发展。 制造资源计划(MRP)、企业资源计划(ERP)、供应链管理(SCM)、客户关系管理(CRM)、企业信息门户(EIP)等概念的提出可以清楚地看到汽车信息化不仅作用于汽车企业

16、供应、生产、销售，也作用于企业文化、企业管理等所有领域。网络技术所导致的现代管理发展，产生了企业在信息与资源协调能力上的基础竞争差距。企业的信息协调能力，从MRP到MMI，再到ERP，然后扩展到企业内外，产生了SCM和CRM。在信息的全面掌握的基础上，形成高层管理技术。单一的MRP、ERP系统已不能满足汽车工业的发展，企业的信息协调能力是汽车工业实现电子商务的“瓶颈”，必须是基于网络的信息系统整合才能满足汽车工业的协作生产要求。 联合国国际贸易法理事会(UNCITRAL)就颁布了电子商务示范法，为电子商务的发展奠定基础，电子商务的发展经历了萌芽起步阶段(1996-1997年)、迅速发展阶段(1

17、997-1998年)和实际应用阶段(1998年至今)。汽车厂商实行全球采购策略的同时，美、日、欧几乎80%以上的汽车跨国公司都已经或开始构建“卖方主导市潮结构的行业BtoB电子商务平台。2000年2月，通用、福特、克莱斯勒公司联合组建了世界上最大的电子交易市场，通过电子商务中心的科维森特(COVLSINT)网站，与他们的5万多家供应商联网，通过网络进行汽车零部件的采购。随后，丰田、雷诺、戴姆勒-克莱斯勒和德国大众等公司也纷纷跟进。世界汽车行业每年都有几千亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，美国的ANX、日本的JNK、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等都已相继建立了汽车工业

18、信息交换网络平台(英文缩写xNX)。 xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用，利用xNX，可以最大限度地降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司 2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本6 000万美元。 从这些新特点来看，我国汽车零部件产业水平与国际领先水平相差还比较大，要想缩短差距，必须迅速提升自己的管理、资本和技术水平。我国汽车零部件产业面临的形势文胡斌祥 王宇宁 零部件产业是汽车产业发展的

19、基础，是汽车产业的重要组成部分，无论从应对全球采购挑战还是从壮大汽车工业本身来看，零部件都应该得到更快的发展。要想快速发展我国的汽车零部件产业，首先必须了解零部件产业所面临的新形势。1 WTO与我国汽车零部件工业面临的形势 加入WTO主要对中国汽车工业五个方面产生影响：关税，投资和投资政策，产品、技术和市场，零部件的国产化，汽车服务贸易。其中关税政策和零部件国产化政策的调整对汽车零部件工业影响最大。按照WTO有关条款规定，从2000年起，汽车整车进口关税每年下调10%，2006年前整车进口关税降至25%，零部件进口关税平均降至10%。在进口数量限制方面，以近3年实际平均进口量为基础(60亿美元

20、)，每年增长15%，直至2005年取消配额。按照投资与技术方面的条款规定：不得规定国产化比例，进口与出口不得挂钩，不得限制进口部件总成装车等。 我国汽车产业现行主要政策规定：对进口汽车有数量限制，整车进口平均关税为55%，其中轿车、轻型车整车进口征收80%-100%的进口关税，零部件进口平均关税为35%。我国现行零部件国产化政策是：零部件100%进口、国产化率为0时，关税为50%；国产化率达到40%，关税为30%；国产率达到60%，关税为24%；国产化率达到80%，关税为20%。WTO的主要条款与我国现行汽车产业政策差距较大，这将会给我国汽车工业，尤其是汽车零部件工业带来较大的影响：价格竞争中

21、我国汽车零部件行业处于非常不利的地位；我国汽车零部件工业的整体配套能力难以满足技术竞争的要求；汽车服务市场竞争加剧，国内市场的国际化将会对我国汽车零部件企业市场营销能力提出严峻挑战。加入WTO对汽车零部件工业带来的后果是：零部件国产化率降低，市场占有率下降，零部件产品结构调整将受到影响，许多零部件企业将会出现不同程度的亏损，甚至难以生存，部分零部件企业将会被淘汰。 上海汽车工业的国产零部件平均配套价格，比国际市场FOB价格高35.0%-40.0%。如果维持现有生产规模和水平，过渡期后零部件企业大部分只能保持微利，1/3以上的企业将面临亏损或生存危机。因为加入WTO后，中国汽车零部件的平均关税将

22、从目前的25%左右降至10.0%，到2004年零部件取消所有配额，2005年以后，进口许可证取消，到2006年7月1日汽车零部件进口关税将下降到10.0%，汽车零部件（包括发动机）配额将逐步增加直至放开，鼓励国产化的级差关税政策将取消，汽车零部件国产化含量将由现在的80.0%降到40.0%-50.0%，由于国内零部件价格昂贵，整车厂将转向全球采购。 中国整车厂与世界大汽车集团联合合作的大格局已经基本完成，上汽与通用、大众及东风与日产合作分别体现世界大汽车集团对中国市场的抢占。随着整车厂完成整合，中国零部件市场也面临着整合。江浙、上海、广东已经把汽车零部件的发展作为未来一个新的经济增长点来进行扶

23、持，以更优惠的政策扶持零部件产业发展。中国汽车产业链的利润分配是2：5：3，即零部件生产厂商占利润总额的20%，整车厂占50%，销售商占30%。随着汽车业的健康发展，中国汽车产业链的利润分配也会逐渐与国际接轨，利润分配为5：3：2。2 零部件采购规则变化 整车企业之间的重组导致汽车零部件采购规则的调整。以最少的资金采购质量最好、技术最先进、服务最好的零部件，已经成为全球采购所遵循的最佳理念和规则，也将成为中国整车企业采购零部件的新规则。新的采购规则的推行，必将打破国内整车企业和一些地方政府送给零部件企业的保护伞；国内零部件企业将在失去保护伞的情况下和国际零部件企业在质量、技术、服务和成本等各个

24、方面进行公平竞争。采购规则的调整必然推动国内汽车零部件供应体系向宝塔式结构转变。所谓宝塔式供应体系，就是指一级至三级供应商：第一级供应商向整车企业提供动力、底盘、车身和内饰四类完整的系统总成；第二级供应商向第一级供应商提供部件和零件；第三级供应商向第二级供应商提供零件。各个零部件企业务必以其综合实力在宝塔式供应体系中找到位置，否则，将无地自容。如何从技术、材料、人力资本、精益生产和管理等方面降低成本，是全球采购对中国汽车零部件企业提出的新课题。3 跨国零部件公司的竞争压力 中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争

25、先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。 来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑战。据不完全统计，目前外商在我国投资的零部件企业已近500家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。据悉，美国德尔福汽车系统已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业、1个技术中心和1个培训中心；美国威斯蒂昂公司在中国设立了5家汽车零部件合资企业；德国博世公司在中国建立了150多个

26、汽车售后维修服务站。美国佩特来公司、意大利布兰伯公司等著名的跨国汽车零部件公司都争先恐后地来中国投资兴建汽车零部件厂。在角逐中国汽车零部件市场的跨国公司中，日本的汽车零部件企业野心最大。日本的一些汽车零部件公司已经在中国投资设立了130多家企业。另外，日本还有大量的汽车零部件企业试图来中国投资设厂。其中，精工公司、特殊陶业公司等著名汽车零部件企业都已经拟订了在中国投资设厂的计划。 据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司-包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额（电装3.5亿美元、博世1.5

27、亿美元）就占了14%，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。4 国内市场竞争压力 由于我国能源产业正处于由计划经济向市场经济的艰难转型之中，两种经济模式的并存和角力使中国的能源链很难在短期内解决油、煤、电等能源供不应求问题。能源的短缺不仅打乱汽车零部件企业的生产计划，增加生产开支，同时也将导致原材料价格的上涨，使零部件上游产业，比如钢铁、有色冶金等等价格上涨，进一步增加零部件生产成本。如从8月份起，国内普通钢材、钢板、线材价格全线上涨，其中汽车使用较多的钢板价格平均涨幅为16.5%。国内整车企业连续打价格战，逐年降低采购成本，零部件企业承受的压力越来越大，利

28、润越来越少。当整车企业的采购价格低于汽车零部件成本极限时，汽车零部件企业将必然陷入亏损境地。2003年四次大规模的降价活动涵盖了国产大部分车型，平均降幅至少在5000元以上。 同时，个别汽车企业因整车降价导致资金运转不足，就拖欠零部件供应商的货款。这种赊款风气开始逐步向汽车上游传递，整车厂拖欠一级零部件供应商，一级零部件供应商拖欠二、三级的五金、电器原件、塑胶、座椅织物等零部件企业，造成零部件企业经营状况严重恶化。 在美国，自从20世纪60年代国家交通和机动车安全法实施以来，已经进行了9000多项安全召回，涉及到几百万辆的机动车和车辆零部件；日本从1969-2001年因汽车零部件存在缺陷召回3

29、483万多辆汽车，仅2001年就召回329万多台。汽车召回制度逐渐成为发展趋势，2002年5月24日广州本田汽车有限公司为5790辆中国本田雅阁用户免费更换点火开关零部件。一旦我国实行汽车召回制度，将引起我国零部件企业生产成本大幅度上升。5 质量、劳动生产率和反倾销形势 由于零部件配套质量问题，已影响我国整车汽车的日常生产。如国产宝马325i整车国产化率还不到1.0%，远远低于40%的最低限。以德尔福为代表的欧美大型零部件供应商停止向奇瑞提供汽车空调、转向泵等零部件，奇瑞便陷入缺货状态。 中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的1/8。长期以来，中国汽车零部件工业以生产载重车零部件为

30、主，基础薄弱，产品单一。在向轿车零部件生产的转化与发展过程中，中国汽车零部件企业主要靠银行贷款进行投资建设，投资成本高、利息负担重，一些零部件企业资产负债率达到70.0%至90.0%，加上国有老企业产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加，承受沉重的社会负担。 据原国家经贸委产业损害调查局的一份报告，截至2002年10月底，已有33个国家和地区发起的约544起反倾销和保障措施调查涉及中国出口商品，涉案商品4000余种，影响中国出口约160亿美元。1996年至今，中国已经连续7年成为世界反倾销头号目标国。在众多遭受反倾销的企业中，汽车零部件企业占有相当的比例。

31、从以上分析可以看出，我国汽车零部件企业面临的形势比整车企业更加严峻，尤其是加入WTO后，我国汽车零部件企业面临生存与发展方式的重新选择。如何在有限的保护期内尽快地调整产业结构，制定新的发展战略和策略，是整个汽车零部件工业面对的共同问题。全球汽车零部件工业发展趋势与中国的机遇 发布时间： 2009-8-1 来源：中国经济时报 文字 HYPERLINK javascript:doZoom(16) 大 HYPERLINK javascript:doZoom(14) 中 HYPERLINK javascript:doZoom(12) 小 自动滚屏（右键暂停） 世界汽车零部件工业的发展趋势 1国际产业转

32、移加速，并购重组活跃。 20世纪90年代后期以来，为有效降低生产成本，开拓新兴市场，汽车零部件企业不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、采购、销售和售后服务环节，转移的规模越来越大，层次越来越高。 与此同时，整车与零部件企业之间关系的调整，打破了原有的全球配套体系，推动了汽车产业链的全球化发展。在此背景下，汽车零部件行业的并购重组更趋活跃。 2汽车零部件企业积极实施系统化开发、模块化制造、集成化供货，汽车零部件产业集群化发展特征明显。 整车企业在产品开发上使用平台战略，系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车零部件行业的发展趋势。与此同时，汽

33、车零部件产业集群化发展特征越来越明显。 3零部件全球化采购成为潮流。 伴随着汽车零部件产业组织结构的变化，越来越多的整车厂将实行零部件全球化采购。 4汽车零部件新技术发展趋势。 汽车零部件新技术发展呈现以下几个主要趋势：开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高；整车及零部件轻量化成为未来发展趋势；清洁环保技术成为未来产业竞争制高点。 中国汽车零部件工业的总体发展状况及面临机遇 1整体工业规模居世界前列。 2007年我国共有汽车零部件企业20000多家，其中规模以上汽车零部件企业7580家。就业人数2007年达到159万人，占汽车工业从业人员的607，2008

34、年11月达到175万人。 我国汽车零部件产业围绕整车生产的布局基本形成了京津冀、东北、川渝、两湖、长三角、珠三角六个主要区域。六大区域整车产量占全国的72，零部件产值占全国的811，零部件企业数量占全国的799，就业人数占全国的793。 2投入不足，产品集中在低端。 零部件产业研发投入长期不足是企业的普遍问题。消化吸收再创新是汽车零部件企业主要的开发方式。 目前，内资零部件企业90的市场份额和制造能力都集中在低端零部件产品上。针对整车的发展而言，零部件产业发展极不平衡的问题更加突出。 3跨国汽车零部件企业在中国发展势头强劲。 截止到2000年底，我国汽车行业已与20多个国家、地区的企业建立了8

35、25家外商投资企业。外商投资企业的资金投向汽车零部件项目的有645个（占汽车行业外商投资企业总数的7818），总投资为10554亿美元（占汽车行业外商投资企业总投资规模的4538）。有外资背景的企业生产车身及附件、车载电子电器、制动系统的比例较高。 4我国汽车零部件产业被外资控制的状况。 （1）核心技术主要掌握在外商独资企业或合资企业中，内资企业在关键技术方面难有大的突破。到2007年，我国汽车零部件领域共有外商投资企业1318家，其中外商独资企业725家，占55，中外合资企业593家，占45。而在中外合资企业中，66的企业为外商控股。 （2）外资加快扩张使产业组织结构发生变化，优势企业多被合

36、资控股。据统计数据，2008年110月汽车零部件行业总产值为7830亿元，其中394掌握在1000多家外资控股公司手中，平均单个企业产值31亿元。而超过1万家民营零部件公司平均产值只有3000万元，优劣势是显而易见的。 （3）外企增资和独资趋势明显。在当前经济形势下，外资增持和独资的发展趋势明显，外资在加速向中国转移的步伐。在2005年我国实施构成整车特征的汽车零部件进口管理办法后，零部件行业成为对外开放度和市场化程度最高的行业，跨国公司掀起了在中国的投资热潮。 （4）关键技术市场几乎被外资企业垄断。目前已经在高压共轨等发动机关键技术领域形成垄断。此外，在轿车自动变速箱、防抱死系统和汽车电子技

37、术等领域，关键技术也被外方掌控，关键元器件依然依靠进口，国内研究没有突破性转变。伴随外商在总成零部件和高端产品领域占据垄断地位，外资在国内汽车零部件市场的行业地位更加凸显，零部件企业不断在产业链上被边缘化。 5引进技术的国产化过程对我国形成零部件体系的影响。 国产化的成果奠定了中国轿车工业的基础，也使中国汽车零部件工业改变了与国外相差30年的落后局面，形成中国轿车零部件完整的配套体系，可以生产与全球同步上市的最新产品，同时为创立自主品牌奠定了零部件配套基础，为中国汽车工业的快速发展做出了历史性贡献。 6导致我国汽车零部件整体实力发展滞后的原因。 导致我国汽车零部件整体实力发展滞后的原因主要有：

38、针对零部件产业发展的总体战略和具体措施缺失；研发投入与需求市场不适应，与整车企业的发展不一致；整车和零部件企业尚未形成紧密的战略合作关系，缺乏协同开发共性技术的平台；已建成的零部件产业集群未能形成专业化分工和联合开发；法规标准升级和技术升级相互不协调，加大了企业的技术攻关难度。 7金融危机给中国汽车零部件工业带来新的发展机会。 中国汽车零部件出口总量稳步增长，出口贸易已占全球汽车零部件出口的10；出口目的国集中在发达国家，且出口企业多具有外资背景；经济规模、整车出口配套以及成为零部件的采购基地仍是我国零部件企业出口的基本动因；一般贸易和进料加工贸易仍然是主要的出口方式；出口产品类别以资源和劳动

39、密集型产品为主。 在目前全球金融危机和经济危机的冲击下，美国、德国、日本等汽车零部件供应商相继出现倒闭、重组的现象，这会导致全球汽车零部件的供应商数量直接减少。另外，欧美在本次金融危机中倒下的，多是规模不大、产品及市场较单一的零部件供应商，尤以二、三级供应商及售后市场供应商为多，这对于有一定实力、市场趋多元化的中国供应商而言，无疑是一个进入国际市场的机会。在国家汽车产业调整和振兴规划鼓励“核心零部件自主化”的政策推动下，一些企业开始把收购海外有技术特色的中小优质汽车零部件企业视为获得核心技术的最佳路径。2009年以来，我国一些有实力的企业开始对国外零部件企业展开收购。信息化使汽车零部件企业更“

40、聪明”(2008-11-10 10:00:24)我国汽车零部件企业信息化的路线可能分三个阶段，即产品研发与制造数字化、企业资源整合和集成，和企业信息系统化集成。但各个阶段可以实行不同程度的并行作业。如果说10年前来谈这个问题，难免涉嫌生造，但如今全球汽车零部件产业信息化已成主流趋向的时候，却正当其时。最显著的特色新型分工 进入新世纪，国际上汽车制造商和零部件供应商正在加剧实行新型的全球化分工，汽车制造商集中精力，重点转向越来越频繁的整车新产品开发，以适应日益白热化，并稍纵即逝的市场个性化竞争需求，而不得不将大量零部件业务实行外包。汽车零部件供应商从自身专业化基础优势出发，积极配合汽车制造商的需

41、求，供应配套用零部件，暂时没有的，立刻去开发，绝不把客户拒之门外。这种新型的汽车制造商和零部件供应商互动、实时、协同的分工关系，真切的体现出信息快速传递和提升的价值。这给整个汽车产业带来巨大的商机和挑战。国际汽车专家预测：2007年全球汽车产量约7300万辆，国际汽车保有量约8.9亿辆，平均每6.5人拥有一辆汽车。我国为每34人拥有一辆汽车；到2020年，全球汽车保有量将达12亿辆，这主要是中国、印度、俄罗斯、巴西等新兴汽车市场的兴盛引发的。届时，平均每5.4人拥有一辆汽车，中国约为11人，这说明我国人均汽车拥有量水平还远低于全球平均水平。这就是我国汽车市场发展潜力的重要所在。手机、电视、空调

42、、冰箱、计算机都已成为汽车上必备的设备，汽车不仅仅是一种载人工具，更是一种满足个性需求的享乐性移动装备，汽车背负着神话般的使命。据罗兰? 贝格公司预测：“2010年全球汽车零部件需求量为11040亿美元，国际汽车集团的中国采购风潮将持续增长，这为中国汽车零部件产业的发展注入长期增长的动力。”近年，我国汽车零部件的实力有了长足的发展，但仍在众多国际采购场合患有 “消化不良”症。这就是“让你吃，吃不了”的状况，从而损失不少商机。这主要是在信息化高度发达年代，国内有相当一部分零部件企业仍处于传统的、单一化的制造商状态，难以适应日益高端化、信息化的国际采购流程变化的需求和对接，成为汽车零部件企业未能更

43、多跨入国际采购门槛的一个重要因素。最鲜明的本色专业化专业化，可以说是国际汽车零部件产业发展史上归结为最精华之处。从汽车产业历史观看，专业化是汽车产业一种分工过程的产物，随着汽车产业社会化大生产的发展，在企业内部之间和产业内部之间出现不断游离和细化的分工协作现象。一个汽车产品往往不是由一个企业单独完成的。一个企业可以生产汽车产品的某一构成部分，完成某种工艺，或进行某种技术性服务，从而实现汽车产品全过程专业化分工的生产体系，并有力推动了汽车产业的不断变革和发展。现代化的汽车产业专业化与传统年代的专业化生产有了很大变化。它注入了一种全新的专业化理念。在信息高度发达社会，信息化成为专业化生产实现新型突

44、破性发展的后盾，信息量激增促进了专业化进化过程，成为企业重组和融合的动力。信息的快速传播和知识经验的加速积累和有机组合，成为专业化企业核心竞争力的源泉。信息化的不断集成与创新，促使原有同质化的产品实现异化，大大提高了附加值，从而建立起具有专业化特色的市场势力范围，使专业化的作用达到了历史上从未有过的高度。人们常说要实现超越性发展，就是在这种背景下发生的。现代化汽车零部件专业化的发展趋向是：汽车零部件企业的独立性增强，它面向行业，面向全球，摆脱为某一汽车制造商单一化服务性质；不断实现高新科技的系统集成化用产品模块化供货情况增强，不断开发汽车零部件新兴的市场；对传统汽车零部件产品进行强有力的信息化

45、改造，这仍是汽车零部件产业市场的重要组成部份；加强基础性研究，可能实现原创性创新成果，为实现新型汽车同步工程和超前工程提供服务；组织结构重大变革，一级零部件供应商数量将大为减少，并向集团化方向发展，而二、三、四级零部件供应商却显著增加，实现专业化产业链大延伸和产业重组；汽车零部件企业不论大小，都要努力提升企业全球化的影响力和品牌力，提升国际竞争力；不断变革营销渠道和方式，形成良好的服务网络体系。总之，现代汽车零部件企业专业化发展具有全球一致性特点，因此，也是我国零部件企业的努力方向。当前，国内已拥有一批具有相当水平的汽车零部件专业化企业，尽管仍与跨国汽车零部件企业还有差距，但他们的崛起，给了全

46、行业以榜样和信心，诸如陕西法士特传动系统、福耀玻璃、广西玉柴、南京奥特佳冷机、山东金麒麟、滨州活塞、浙江银轮、深圳航盛、上海东方久乐安全气囊、浙江亚太、瑞立、万安等等。最明确的路线信息化什么是汽车零部件企业的信息化呢？目前还没有一种统一的说法，但大体是，从我国零部件产业特色出发，应用计算机软件和网络技术以及相关数据库管理技术，在企业产品研发、生产制造、企业管理和商务服务领域中，围绕着产品生命周期全过程将各项业务有机地联结和融合起来，从而实现将信息转化为企业的生产力。我国汽车零部件产业的信息化，从总体上看仍处在一个初级阶段。在这过程中，可能采用一种“雁行模式”比较合适，就是说雁行队只有一个“领飞

47、者”，而大多数是“跟飞者”，但暂且不要去当“领飞者”，而要当“跟飞者”，这样就要充分学习国际、国内汽车零部件企业先行者的经验和教训，应用有先有后、有重有轻、有急有缓、由浅及深的办法，尽一切努力减少实施中的风险和不必要付出，提高信息化项目的成功率。这样，我国汽车零部件企业信息化的路线可能分三个阶段，即产品研发与制造数字化、企业资源整合和集成，企业信息系统化集成。但各个阶段可以实行不同程度的并行作业，各个企业可以根据自己的特点，进行符合实际的信息化安排，并不强调要一致化。但信息化的目标却要坚定不移的。现代汽车零部件的产品设计和制造已广泛采用数字化。它的实质就是基于计算机和网络而建立起来的逻辑化、程

48、式化和描述化的数字化平台，并实现从产品设计到制造全过程的数字化运行模型，使那些直觉经验、物理模型、人工画图为特征的传统方法逐步淡出历史舞台。应用数字化设计和制造模型，不是为先进而先进，而是要适应在市场多变情况下，为争夺市场的时空优势，减少不必要的重复劳动和风险，提高研发效率而进行的。目前国内大部分零部件企业的数字化产品研发和制造水平还不高，特别是对工程软件的运用和开发能力差。因而尽管有了硬件，但由于软件开发水平跟不上，因而在产品创新、研发和制造水平等方面普遍没有发挥出应有的效能，企业的核心竞争力也无法很好的提高。因此，当前大部分零部件企业应把产品研发和制造的数字化作为第一要务，把水平切实的搞上

49、去。企业的资源整合和集成是企业产品研发和制造数字化的锦上添花，如果企业没有把数字化的研发和制造工程搞好，而先热心于搞企业资源整合和集成则会是本末倒置，无法形成真正的核心竞争力。但企业资源整合和集成也很重要，它是以企业资源计划为中心(ERP) 以及企业管理信息系统，企业办公自动化，以及在企业商务领域的信息化，如客户关系管理、供应链管理和电子数据交换业务等，全面提升企业信息化的效应，实现企业流程再造和重组。这就有可能做到应用信息化方式截获传统工业时代无法获取的高效益，实现企业信息化的低成本扩张。可以说企业产品研发和制造数字化与企业信息化资源整合和集成，是企业信息化的“两条腿”，缺一不可。企业信息化

50、系统集成是应用系统集成的哲理和方法，用技术的手段把企业所有的信息化都集成和融入系统集成的体系中，突出表现为企业信息化的地位由辅助性而提高到战略性。这种重大变化促使企业的信息化应用程度达到一个全新的高度。企业信息化系统集成明显的特色是通过网络化，把企业由内部组织的应用推向到企业外部，实现企业与企业，以至全球化信息共享和资源共用的平台上，将企业的产品研发与制造，企业资源计划管理各个环节通过Web实现无缝对接，促使信息化实现在广度上、深度上、流程上、关联度上综合性集成，使企业一切成就都建立在信息技术进步之上，信息流支配物质流，把企业逐步推向虚拟化。一种以生态模型商业模式正在兴起，实现汽车零部件企业的

51、新价值。电子商务是汽车零部件企业信息化经营策略重要方向，今后将逐步在汽车零部件企业中推行。从某种意义上来说，今后汽车零部件企业的成败将决定于信息化的水平。最殷切的期望创新型企业信息化一定要搞，但它不是目标，而是一种不可缺少的手段。当代汽车零部件企业的目标应是向创新型企业方向发展。创新型企业某种程度上说就是知识型企业，也可以说是创业性企业。企业要以知识为基础，信息为依托，网络为途径，创新为灵魂，建立起一种新型的组合体。具体说汽车零部件的创新型企业就是要把以信息技术为代表的众多高科技产业融合到自己专业领域中，不断促使一些高科技的汽车零部件新产品实现产业化，推向市场以增强企业国际竞争力，在全球化的汽

52、车零部件产业分工体系中占有一定的地位，为汽车产业发展尽一份力量。当然，也不要把创新型汽车零部件企业看成太神秘，只要把握好信息化方向，不断努力就会成功的。归结起来，汽车零部件企业不分大小，都要认真实施信息化；要结合自身专业特色和实力，制定企业信息化规划；信息化是企业第一把手工程，也是企业全员工程；当前需建立和扩充企业技术中心，提高创新能力；加强国际上合作，但一定要注意维护企业的自主性；信息化要注意安全和保密，搞好信息“防火墙”；企业的文明水平要以信息化作为一项重要衡量标志；信息化只有起点，没有终点。随着 HYPERLINK http:/action.utops.cc/click.jsp?adsI

53、d=67&adsLeagueId=5&adsUserId=188&siteId=737&siteLeagueId=15&siteUserId=617&scId=3&adsType=2&prices=1.1&checkCode=43b33b7af4&click=1&url=http%3A/&v=0&keyword=%u5168%u7403&s=http%3A/new_content.asp%3FNEW_id%3D20080410161552%26NEW_big_sort%3D5%26NEW_small_sort%3D40%26NEW_three_sort%3D0&rn=504672 o t _b

54、lank 全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件行业也呈现出组织集团化、技术高新化、供货 HYPERLINK http:/action.utops.cc/click.jsp?adsId=247&adsLeagueId=5&adsUserId=188&siteId=737&siteLeagueId=15&siteUserId=617&scId=3&adsType=2&prices=1.11&checkCode=4f8eb5aa9c&click=1&url=http%3A/&v=0&keyword=%u7CFB%u7EDF&s=http%3A/new_content

55、.asp%3FNEW_id%3D20080410161552%26NEW_big_sort%3D5%26NEW_small_sort%3D40%26NEW_three_sort%3D0&rn=524061 o %u6211%u7231%u6253%u6298%u7F51%u4F18%u60E0%u5238 utops.cc t _blank 系统化和经营全球化等新特点。 近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零部件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。 整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部

56、件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。 整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。 各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和集成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以 HYPERLINK http:/action.utops.cc/click.jsp?ads

57、Id=36&adsLeagueId=5&adsUserId=1&siteId=737&siteLeagueId=15&siteUserId=617&scId=3&adsType=4&prices=1.1&checkCode=54e1c17a7c&click=1&url=http%3A/&v=0&keyword=%u5E7F%u6CDB&s=http%3A/new_content.asp%3FNEW_id%3D20080410161552%26NEW_big_sort%3D5%26NEW_small_sort%3D40%26NEW_three_sort%3D0&rn=170212 o %u517

58、1%u8D4F%u4F73%u80B4 utops.cc t _blank 广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发 HYPERLINK http:/action.utops.cc/click.jsp?adsId=228&adsLeagueId=5&adsUserId=188&siteId=737&siteLeagueId=15&siteUserId=617&scId=3&adsType=2&prices=1.12&checkCode=4c3443ba55&click=1&url=http%3A/static/wlz_070209_ce_sp

59、eaker.asp&v=0&keyword=%u8BBE%u8BA1&s=http%3A/new_content.asp%3FNEW_id%3D20080410161552%26NEW_big_sort%3D5%26NEW_small_sort%3D40%26NEW_three_sort%3D0&rn=805538 o %u5353%u8D8A%u7F57%u6280 utops.cc t _blank 设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统集成。 为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进

60、行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，意欲占领迅速扩展的东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。 新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。日前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。以商用车、经济型乘用车为突破口，积极参与整车企业的产品研发，不断提高零部件的研发水平，逐步建立完善的零部件生产体系和产品标准体系，形成汽车零部件系统化、模块化配